Запрет на использование судового остаточного топлива в арктическом судоходстве: обоснование принятия и перспективы реализации

Размещено на http://www.allbest.ru/

Запрет на использование судового остаточного топлива в арктическом судоходстве: обоснование принятия и перспективы реализации

Шадрина И.С.,

студентка магистратуры 2 курс, магистерская программа «Право Арктики» ВШЭУиП ФГАОУВО «Северный (Арктический) федеральный университет им. М.В. Ломоносова Россия, г. Архангельск

Аннотация

В статье рассматривается проблема использования судового остаточного топлива в процессе арктического судоходства, отражаются этапы принятия запрета на использование СОТ в Арктике, освещаются проблемные моменты реализации данного запрета.

Ключевые слова: Арктика, арктическое судоходство, загрязнение, СОТ, Международная морская организация, СПГ.

Abstract

BAN ON THE USE OF HEAVE FUEL OIL IN ARCTIC SHIPPING: RATIONALES FOR ACCEPTANCE AND PROSPECTS OF IMPLEMENTATION

The article covers the problem of using heavy fuel oil during the arctic shipping, rejects the stages of the adoption of the ban on the use of HFO in the Arctic, highlights the problematic aspects of the implementation of this ban.

Key words: the Arctic, arctic shipping, pollution, HFO, International maritime organization, LNG.

Морские экосистемы Арктики особенно уязвимы к антропогенному воздействию. Суровый климат, наличие ледового покрова делают арктические акватории сложным местом для навигации судов, в силу чего государства - участники арктического судоходства вынуждены постоянно совершенствовать технологии конструкции судов с учётом не только соображений безопасности, но и бережного отношения к окружающей среде Арктики. Мощности, необходимые, например, для ледокольного флота, требуют использования более тяжёлых видов топлива, что является потенциальной угрозой для морской среды Арктики, ведь аварийные разливы и утечки такого топлива могут нанести серьёзный, а иногда и невосполнимый, вред. остаточное топливо арктическое судоходство

На данный момент одним из распространённых видов топлива в Арктике является флотский мазут (или СОТ, судовое остаточное топливо): это вязкое, густое вещество, образуемое в процессе переработки нефти. Для доведения его до жидкого состояния требуется температура примерно в 130 С. Данная субстанция содержит примеси тяжёлых металлов и высокий процент серы, в следствие чего при его использовании выделяется большое количество загрязняющих атмосферу и водное пространство частиц. При разливе такое топливо не растекается по поверхности, как например, нефтяное пятно, а эмульгируется, и такая эмульсия может тонуть в воде, что затрудняет качественную ликвидацию загрязнения; с повышением же температуры вещество снова может всплывать на поверхность и наносить долговременный вред водному пространству. В 2015 году в арктическом плавании флотской мазут использовался 42 % всех судов (объёмы его использования в качестве топлива составляли 76% от общего тоннажа всего расходуемого в Арктике топлива, а процент перевозимого судами СОТ достигал 56 %) [1, с. 2-3]. В проведённом Арктическим советом, в частности его рабочей группы по защите морской среды, исследовании 2019 года отмечается, что именно флотский мазут использовался в объёмах до 10 %, что безусловно представляет позитивную динамику снижения потребления такого вида топлива. Однако в том же исследовании было отмечено, что большая часть всего используемого топлива - 82 % - это разновидности топлива, в основе которого нефть и нефтепродукты [2]. Таким образом, угроза нанесения тяжёлого ущерба окружающей морской среде Арктики при аварийных разливах или утечках топлива продолжает быть реальной.

В последние годы с увеличением объёмов арктического судоходства многие природоохранные организации и общественные движения поднимают проблему использования тяжёлого нефтяного топлива в Арктике. В 2017 году Альянс «Чистая Арктика», объединяющий 22 некоммерческие организации, выдвинул инициативу об установлении официального запрета использования флотского мазута в Арктике - «HFO - Free Arctic» [3], поскольку имеющиеся на тот момент документы, направленные на охрану морской арктической среды, не затрагивали данный вопрос: запрет или хотя бы ограничение не устанавливались ни в международных договорах, регулирующих аспекты охраны морской среды, ни во вступившем в силу в 2017 году Полярном кодексе - акте, напрямую затрагивающем вопросы экологической безопасности полярного судоходства. Международная морская организация (ИМО), официальный орган, правомочный на установление такого запрета, обсуждала его возможность и ранее, ещё на этапах разработки Полярного кодекса. Изначально, предполагалось ввести запрети только на перевозку тяжёлого нефтяного топлива, но не на его использование в условиях Арктики. Далее, арктических прибрежные государства поддержали идею запрета: Российская Федерация выступала за сбалансированный, научно - обоснованный подход в вопросе использования СОТ в полярных водах Арктики, призывала не строить предположения или вводить превентивные меры, направленные на смягчение последствий уже произошедших инцидентов. Канада и США делали акцент на необходимости дальнейшей работы по регулированию использования тяжёлого нефтяного топлива в Арктике, а также обращали внимание на то, что такая работа должна строиться на взаимодействии всех заинтересованных сторон [4]. В принятой в 2015 году «экологической» части Полярного кодекса запрет всё же не был установлен, хотя и содержалась рекомендация не использовать тяжёлое нефтяное топливо.

И всё же, на 72 сессии ИМО в 2018 году вновь был поднят вопрос о запрете использования СОТ в Арктике. В 2011 году такой запрет уже был установлен для антарктического судоходства в силу высоких экологических рисков. В ситуации же потепления арктического региона в целом и глобальных изменений климата такой запрет был необходим и для судоходства в Арктике [5]. В феврале 2020 года Подкомитет по предотвращению и ликвидации загрязнений ИМО согласовал запрет на использование и перевозку флотского мазута в Арктике, а уже в ноябре 2020 поправки к Конвенции МАРПОЛ 1973/78 года были одобрены. Вступление положений в полную силу планируется на 1 июля 2024 года; до этого времени суда, имеющие двойное дно, смогут использовать СОТ, а вплоть до 2029 года прибрежные арктические государства сохранят право выдачи некоторым судам специальных разрешений на плавание с использование тяжёлого нефтяного топлива [6]. Таким образом, предположительно полный отказ от СОТ произойдёт не раньше 2029 года.

Несмотря на положительную динамику в решении проблемы использования описываемого топлива в Арктике, принятые поправки критикуются экспертами за наличие множества «уловок», отодвигающих реализацию их положений. Во-первых, запрет коснётся не всех судов, и морской транспорт, соответствующий определённым характеристикам, сможет использовать и перевозить СОТ и в будущем. Во-вторых, длительный переходный период предполагает реализацию запрета только в середине 20 -х годов, что умаляет его значимость в силу сохранения серьёзной угрозы для морской среды. К тому же, по разным оценкам, такой запрет и вовсе не будет столь эффективным, и потребление топлива сократиться лишь на 16 %, а объёмы перевозки - на 30% [7]. Так или иначе, введение запрета всё же стоит расценивать как позитивное изменение в сторону снижения рисков загрязнения морской среды тяжёлым нефтяным топливом, поскольку такой шаг даёт понять, что международное сообщество заинтересовано проблемой охраны морской среды Арктики в условиях изменяющегося климата и увеличения «экономического» интереса к региону.

Безусловно, переход на другие виды топлива, используемого в Арктике, потребует дополнительных вложений: не только денежных, но и технологических, поскольку необходимо найти такой заменитель СОТ, который смог бы использоваться в сложных условиях арктического региона. Одной из таких альтернатив может стать использование сжиженного природного газа (СПГ). Российская Федерация находится в авангарде стран, стремящихся уйти от использования любых продуктов нефти в качестве судового топлива, ведь использование СПГ не только исключает риски нефтеразливов, но и снижает объёмы выбросов в атмосферу вредных веществ, что исключено при использовании СОТ. С экологической точки зрения, СПГ - преимущественная альтернатива СОТ. Однако не стоит забывать и об экономической стороне вопроса. В целом, сжиженный природный газ в разы дешевле иных традиционных видов топлива, его использование наносит меньший вред оборудованию, что продлевает его срок службы, и соответственно, исключает затраты на ремонт. Очевидные экономические выгоды обеспечивают прирост потребления СПГ в мире в среднем на 5-6% ежегодно. К тому же, запасы газа в мире достаточно велики для обеспечения потребностей судоходства, что гарантирует перспективу долгосрочного использования такого вида топлива [8, с.42].

В заключении отметим, что изменяющиеся климатические условия Арктики способствуют возрастанию угрозы загрязнения её водных пространств с невозможностью восстановления естественного природного баланса. В такой ситуации необходимо обеспечивать усиленную охрану морских пространств от любых видов загрязнения, в особенности от загрязнения тяжёлыми видами топлива, потенциально представляющего наибольшую угрозу в силу сложности ликвидации. В настоящее время арктическое судоходство осуществляется преимущественно с использованием топлива, основой которого является нефть. При сгорании таких видов топлива выделяются значительные объёмы вредных веществ, загрязняющих атмосферу, а разлив такого топлива может привести к длительному негативному воздействию на морскую среду и разрушению её естественных экосистем. Мировое сообщество осознаёт потенциальную угрозу использования тяжёлого нефтяного топлива и постепенно вводит запрет на его использование: в ноябре 2020 года были одобрены поправки к Конвенции МАРПОЛ 1973/78 года. Однако реализация запрета в силу некоторых особенностей отложена на вторую половину 20- годов, и в целом представленные поправки подвергаются критике. Одной из альтернатив различным видам тяжёлого топлива является сжиженный природный газ, его использование представляет как экономические, так и экологические выгоды.

Список использованных источников

1. Prevalence of heavy fuel oil and black carbon in Arctic shipping, 2015 to 2025. An International Council on Clean Transportation Report of 2017. [Электронный ресурс]. URL: https://www.ccacoalition.org/en/resources/prevalence-heavy-fuel-oil-and-black-carbon-arctic-shipping-2015-2025 (дата обращения: 06.06.2021);

2. The Arctic Council's Working Group on the Protection of the Arctic Marine Environment (PAME) issued its second Arctic Shipping Status Report - Heavy Fuel Oil (HFO) Use by Ships in the Arctic 2019. [Электронный ресурс]. URL: https://arctic-council.org/ru/news/report-on-heavy-fuel-oil-in-the-arctic/(дата обращения: 06.06.2021);

3. HFO - Free Arctic. Official web-site. [Электронный ресурс]. URL: https://www.hfofreearctic.org/en/about/ (дата обращения: 06.06.2021);

4. The Regulation of Heavy Fuel Oil in Arctic Shipping: Interests, Measures, and Impacts. [Электронный ресурс]. URL: https://link.springer.com/chapter/10.1007/978-3-030-44975-9 14 (дата обращения: 06.06.2021);

5. IMO провела дискуссию о запрете использования в Арктике судов на тяжелом топливе. [Электронный ресурс]. URL: https://maritime.earth/2018/04/17/3756/ (дата обращения: 06.06.2021);

6. UN approves ban on heavy ship fuel in Arctic. [Электронный ресурс]. URL: https://www.reuters.com/article/shipping-arctic-imo-idUKL8N2HY5IS (дата обращения: 06.06.2021);

7. IMO and Arctic States Face Criticism Over Weak HFO Ban. [Электронный ресурс]. URL: https://www.highnorthnews.com/en/imo-and-arctic- states-face-criticism-over-weak-hfo-ban (дата обращения: 06.06.2021);

8. Бородкин В.С. Экономико-экологическое обоснование перехода морского транспорта с «грязных» топлив на сжиженный природный газ на основе анализа развития мирового и российского рынков / В.С. Бородкин, М.А. Грихно // Международный научно-исследовательский журнал. - 2021. - № 1(103). - С. 41-45.

Размещено на Allbest.ru