Механізми державно-приватного партнерства у сфері інфраструктури: досвід держав Євросоюзу

Размещено на http://www.allbest.ru/

НАДУ

Механізми державно-приватного партнерства у сфері інфраструктури: досвід держав Євросоюзу

Пророчук Микола Васильович аспірант кафедри економічної політики та врядування

20, вул. Ежена Потьє, м. Київ

Анотація

У статті вивчено зарубіжний досвід взаємодії органів влади та бізнесу в сфері реалізації інфраструктурних проектів в межах ДПП. Аналіз свідчить про ряд проблем при реалізації ДПП в зарубіжних країнах, які характерні для України. По-перше, виявлено низький рівень державного фінансування об'єктів інфраструктури в майбутні періоди, що зумовлює передачу ризиків на приватний сектор. За відсутності поділу ризиків, чіткого контролю рівень участі приватного сектору та залучення інвесторів скорочується. Змішана форма реалізації ДПП та тривалі довгострокові терміни зумовлюють складність проектів. Проведено аналіз ефективності реалізації проектів ДПП в Україні у сфері інфраструктури. В Україні проекти передбачено реалізувати протягом 25-50 років, а основна форма реалізації - змішана. Визначено, що для ефективності реалізації доцільно розподілити ризики, повинні бути створені належна структура і методологія реалізації проектів ДПП, які потребують часу та є складними в реалізації. Додатковими умовами ефективності ДПП є точність, чіткість договірних угод між сторонами з можливістю внесення змін; обробка ризиків, поділ ризиків і визначення величини ризиків проектів. У статті виявлено, що конкурентний ринок для певної послуги, належна форма контракту, забезпечення передачі ризиків і високий рівень відповідальності між постачальником послуг і громадянами, які отримують послугу, сприяють взаємодії влади та бізнесу. Фундаментальним рушійним фактором успіху ДПП є консультації та участь ключових зацікавлених сторін в партнерстві. Операційні витрати та доходи повинні бути включені в план проекту, забезпечуючи розрахунок майбутніх грошових потоків та ефективності. Фіксовані умови договорів накладають жорсткість, яка підриває можливість гнучкого пристосування угод до несподіваних умов зовнішнього середовища. Тому концепція гнучкості ДПП повинна бути інтегрована у взаємодію держави та бізнесу.

Ключові слова: державно-приватне партнерство, інфраструктурні проекти, взаємодія органів влади та бізнесу, ефективність ДПП, змішана форма ДПП.

Abstract

Prorochuk Mykola Vasylovych Postgraduate student of the Department of Economic Policy and Admission, 20, st. Eugene Potier, Kyiv

MECHANISMS OF PUBLIC-PRIVATE PARTNERSHIP IN THE FIELD OF INFRASTRUCTURE: EXPERIENCE OF EU STATES

The article examines the foreign experience of cooperation between government and business in the field of infrastructure projects within the PPP. The analysis shows a number of problems in the implementation of PPP in foreign countries, which are typical for Ukraine. First, there is a low level of public funding for infrastructure in future periods, which leads to the transfer of risks to the private sector. In the absence of risk-sharing, clear control, private sector participation and investor involvement are reduced. The mixed form of PPP implementation and long-term terms determine the complexity of projects. An analysis of the effectiveness of PPP projects in Ukraine in the field of infrastructure. In Ukraine, projects are expected to be implemented within 25-50 years, and the main form of implementation is mixed. It is determined that for the effectiveness of implementation it is advisable to allocate risks, an appropriate structure and methodology for the implementation of PPP projects should be created, which require time and are difficult to implement. Additional conditions for the effectiveness of PPP are the accuracy, clarity of contractual agreements between the parties with the possibility of amending; risk treatment, risk sharing and project risk assessment. The article reveals that a competitive market for a particular service, the proper form of the contract, ensuring the transfer of risks and a high level of responsibility between the service provider and the citizens who receive the service, contribute to the interaction of government and business. The fundamental driving force behind the success of PPPs is the consultation and participation of key stakeholders in the partnership. Operating expenses and income should be included in the project plan, ensuring the calculation of future cash flows and efficiency. Fixed terms of contracts impose rigidity, which undermines the possibility of flexible adaptation of agreements to unexpected environmental conditions. Therefore, the concept of PPP flexibility should be integrated into the interaction of government and business.

Keywords: public-private partnership, infrastructure projects, interaction of authorities and business, PPP efficiency, mixed form of PPP.

Вступ

Постановка проблеми. Розвиток інфраструктури в розвинених країнах, особливо в соціальній сфері, відбувається завдяки використанню механізму державно-приватного партнерства (ДПП). В Україні подібна практика мало поширена, а проекти у сфері інфраструктури практично не реалізуються. Як наслідок, фактично відсутній досвід взаємодії органів влади та бізнесу у цій області. Зарубіжна практика свідчить про ефективність подібного досвіду, завдяки чому держава перекладає певні функції з надання соціальних послуг приватному сектору, а приватний сектор має змогу отримати додаткове джерело надходження прибутку [1]. Разом з цим, досвід використання ДПП в сфері залізничного транспорту у світі показує, що при їх реалізації відбувається багато невдач [2]. Зазначене актуалізує проблематику вивчення можливостей імплементації зарубіжного досвіду взаємодії органів влади та бізнесу у сфері інфраструктури.

Аналіз останніх досліджень і публікацій доводить відсутність практичних аспектів вивчення зарубіжного досвіду взаємодії органів влади та бізнесу у сфері інфраструктури. Відтак, праці Безбах, Н. В. [1], Біла, І. С., Іллічова, Е. І. [3], Білоус, А. О. [4], Жуковська, А. [5], Полякова, О. М. [6], Солодаренко, М. О. [7], Сугак, Т. М. [8], Тараненко, І. В., & Охінько, О. В. [9] акцентуються на вивченні зарубіжного досвіду реалізації механізмів ДПП і різних сферах, що не дає змогу повноцінно оцінити взаємодію влади та бізнесу в сфері інфраструктури. Водночас, науковці виділяють такі пріоритетні сфери фінансування через механізм ДПП: виробнича й транспортна інфраструктура; ЖКГ; охорона здоров'я та соціальні послуги; фінансування наукових досліджень, які мають перспективи комерціалізації; розвиток інноваційної інфраструктури [9]. Транспортна та соціальна інфраструктура є пріоритетними для реалізації ДПП: залізниці, порти, автодороги, аеропорти, трубопровідний транспорт; освіта, охорона здоров'я, розваги, туризм; водопостачання, очищення води, електропостачання, газопостачання та ін.

Мета статті полягає в вивченні можливостей імплементації зарубіжного досвіду взаємодії органів влади та бізнесу у сфері інфраструктури.

Для досягнення мети доцільно виконати такі завдання: 1) вивчити ефективність реалізації проектів ДПП в Україні у сфері інфраструктури; 2) узагальнити практику зарубіжних країн щодо подолання проблем реалізації ДПП у сфері інфраструктури; 3) сформувати можливі рішення щодо покращення взаємодії органів влади та бізнесу у сфері інфраструктури в Україні на основі досвіду зарубіжних країн.

Виклад основного матеріалу

Світова практика реалізації проектів ДПП систематизує такі основні типи взаємодії держави та бізнесу в інфраструктурних об'єктах: 1) контракти підряду (для управління об'єктом, оренди об'єкту); 2) концесії (обслуговування, експлуатація, передача об'єкта; обслуговування, оренда, передача об'єкта; будівництво, обслуговування, експлуатація та передача об'єкта); 3) нові проекти, «проекти з нуля»; 4) продаж активів (повна / часткова приватизація) [1].

На основі аналізу зарубіжного досвіду використання механізмів ДПП можна систематизувати такі аспекти успішності та передумови реалізації:

1. Розвинена ринкова торгівля, паритетність у відносинах державного сектору та бізнесу.

2. Використання ДПП в сфері інфраструктури та сферах, які перебували у державній власності: загальна освіта, охорона здоров'я, водопостачання, будівництво доріг тощо.

3. Створення спеціальних інституцій, які відповідають за дотримання регламентованих у контрактах умов ДПП, зокрема за цільове використання інвестицій.

4. Обґрунтований вибір пріоритетності різних сфер з використанням механізмів ДПП (наприклад, автодороги у США, освіта у Німеччині, охорона здоров'я та освіта у Великобританії, охорона здоров'я у Франції, Італії та Канаді.

5. Деталізовані процедури аналізу різних аспектів реалізації проектів ДПП.

6. Обґрунтований та двосторонній розподіл ризиків / завдань ДПП.

7. Вдосконалення та поєднання інструментів стимулювання інноваційного економічного розвитку, зокрема за допомогою трансферу інновацій [3].

За даними Міністерства розвитку економіки, торгівлі та сільського господарства України, «станом на 01.01.2020 на засадах ДПП укладено 187 договорів, з яких реалізується 52 договори (34 - договорів концесії, 16 - договорів про спільну діяльність, 2 - інші договори), 135 договори не реалізується (4 договори - закінчено термін дії, 18 договорів - розірвано, 113 договорів - не виконується)» [10]. Зокрема, в сфері інфраструктури реалізуються 1 проект в Івано-Франківській області, 5 проектів в Одеській області та 1 проект в Херсонській області.

Аналіз стану здійснення ДПП в сфері інфраструктури свідчить про наступні особливості (Таблиця 1): модернізації та розбудова інноваційної інфраструктури, зокрема в галузі енергетики; інтеграція енергосистеми України до ЄС; отримання інвестицій та залучення приватних інвесторів у проекти; позитивна чиста дисконтована вартість проектів та операційний прибуток; позитивна внутрішня норма рентабельності; можливості передачі експертного зарубіжного досвіду, нових технологій та знань у різних сферах. Крім цього, використання змішаної форми реалізації ДПП свідчить про можливі складні відносини між зацікавленими сторонами проектів та потребує вивчення зарубіжного досвіду взаємодії органів влади та бізнесу при реалізації інфраструктурних проектів.

Таблиця 1 Ефективність здійснення ДПП в сфері інфраструктури

За даними Світового банку в Україні рейтинг ДПП за різними напрямки оцінки ефективності становить [12-13]: 1) підготовка 61; 2) закупки 51; 3) управління контрактами 66; 4) незатребувані пропозиції 75. Це означає, що в на усіх стадіях реалізації ДПП існують проблемні питання, які потребують вивчення напрямків вирішення.

В Україні можна виділити чотири цикли розвитку механізмів фінансування ДПП: 1992-2000 роки, 2001-2010 роки, 2011-2015 роки, з початку 2016 рік - новий цикл, що характеризується відновленням фінансування проектів ДПП у 2018 -2019 роках та висхідною динамікою після значного спаду у 2016 -2017 роках [12]. Механізми ДПП в Україні за умови їх ефективності зумовлюють низький рівень державного фінансування об'єктів інфраструктури в майбутні періоди, нагромадження валового капіталу внаслідок реалізації проектів зумовлює низький рівень державного фінансування інфраструктури в майбутньому, в Україні переважає приватна форма нагромадження капіталу, що означає зосередження у руках приватних інвесторів інфраструктури після завершення проектів ДПП. Нагромаджений капітал внаслідок реалізації проектів ДПП призупиняє активність приватних інвесторів та рівень їх участі в розвитку інфраструктури України.

Незважаючи на наявність усталеної та ґрунтованої на європейських стандартах нормативно-правової бази, упродовж останнього часу так й не вдалося досягти суттєвих зрушень у запровадженні державно-приватного партнерства в Україні. Фахівці наголошують, що основними чинниками, які обмежують прагнення приватного інвестора здійснювати капіталовкладення у інфраструктуру, є критична залежність сфери бізнесу від політичної кон'юнктури, високий рівень корумпованості органів публічної влади, відсутність незалежної системи судочинства та кримінальної юстиції загалом, неефективність системи державного та муніципального управління, низькі доходи населення, які визначають його високу чутливість до зміни рівня тарифів, високий ступінь невизначеності стану основних фондів, що передаються в управління приватному бізнесу, неефективна тарифна політика тощо. Як наслідок, державно -приватне партнерство достатнього розвитку в Україні не набуло, прикладів успішних інвестиційних проектів на принципах державно-приватного партнерства на сьогодні замало.

У дослідженні Ітман Г. В. [2] проведено оцінку досвіду реалізації ДПП в Південній Африці та визначено, що в країні діють відповідні політики, закони і правила, що стосуються державно-приватного партнерства. Разом з цим, повинні бути створені належна структура і методологія реалізації ДПП, які потребують часу та є складними в реалізації. Подібний досвід існує в Україні: проекти передбачено реалізувати протягом 25-50 років, а основна форма реалізації - змішана. Участь уряду залишається важливою, проте в Україні участь уряду зводиться до розробки та оцінки проекту, відсутній ефективний контроль та фінансування, що означає відсутність поділу ризиків фінансування. Тому важливе значення при реалізації ДПП мають точні, чіткі договірні угоди між сторонами. Обробка ризиків, поділ ризиків і величина ризиків повинні бути уточнені з узгодженням того, в якій підсистемі існують ризики. Фінансова життєздатність, співвідношення ціни і якості, фінансові вигоди для ключових гравців приватного сектора не підлягають обговоренню. Для вирішення подібних проблем в Україні, необхідна наявність відповідного законодавства для реалізації ДПП, в той час як двома іншими важливими елементами є економічні обставини і належне виконання проекту. Беручи до уваги всі ці фактори, сфера інфраструктури може тільки виграти від успішно узгоджених і реалізованих ДПП [2].

У багатьох країнах існує подібна проблема реалізації ДПП - обмеження державних коштів, доступних для розвитку інфраструктури, що змушує уряди пропонувати підприємствам приватного сектора укладати довгострокові договірні угоди про фінансування, будівництво та / або експлуатацію капіталомістких проектів. Для державного закупівельника існує очевидна потреба в забезпеченні оптимального співвідношення ціни і якості. Для спонсорів проекту такі підприємства характеризуються низьким капіталом в механізмі проекту і залежністю від прямих доходів для покриття операційних та капітальних витрат, а також обслуговування боргового фінансування, що надається банками і іншими фінансовими установами. Оцінка ризиків складна і вимагає аналізу з різних точок зору організаціями державного і приватного секторів [14].

Науковий і практичний інтерес до використання механізмів ДПП обумовлений визначенням того, чи виконують виконавці проекти та обіцянки, або ж причини невиконання. Від інвестицій в ДПП можуть виграти або програти кілька сторін, а не тільки приватні і державні підприємства, які об'єднують активи для виробництва і надання послуг. З одного боку, платники податків є основними зацікавленими сторонами в результатах ДПП. Одними з факторів, які заслуговують на дослідження, є вивчення того, чи впливає різний розподіл повноважень щодо прийняття рішень і ризиків на ймовірність досягнення обома сторонами виграшного результату. Деякі з тих же чинників, які впливають на використання механізмів ДПП, наприклад характеристики товару або послуги, які будуть надаватися, також можуть впливати на ймовірність успіху. Визначення факторів, що впливають на успіх чи невдачу, забезпечує важливі переваги для практичної реалізації, допомагаючи визначити, які кроки можуть бути зроблені політиками і практиками в межах реалізації ДПП.

На основі трьох тематичних досліджень ДПП в Ірландії ( у галузі водопостачання та соціальної інфраструктури), Рівз Е. [15] аналізує, чи забезпечують проекти ефективне співвідношення ціни і якості, що є основним результатом ДПП. За його оцінкою, ДПП в Ірландії не виправдали очікуваної розрахункової ефективності. Ймовірність успішних результатів виконання ДПП визначається декількома факторами, зокрема, конкурентним ринком для даної послуги, належною формою контракту, забезпеченням передачі ризиків і високим рівнем відповідальності між постачальником послуг і громадянами, які отримують послугу. Фундаментальним рушійним фактором успіху ДПП є консультації та участь ключових зацікавлених сторін в партнерстві.

Дослідження Мартінеса-Лакамбра М. [16], практикуючого виконавця ДПП, дає експериментальний погляд на успішність реалізації проектів. Фінансова віддача не є єдиною метою реалізації ДПП, але залучення приватних партнерів може забезпечити більшу гнучкість та можливості, недоступні державному секторі. Однак такі висновки узгоджуються з основним висновком Рівз Е. [15] про те, що успіх, який визначається співвідношенням ціни і якості, гнучкістю або підвищеною якістю, є функцією істинного партнерства між державними і приватними партнерами, в якому обидва беруть активну участь у виконання спільних завдань.

Хоча взаємозв'язок між передачею ризику і ступенем приватної участі в ДПП викликала відповідний інтерес серед урядів і державних агентств [17], науковий емпіричний аналіз факторів, що запускають використання механізму ДПП, зазвичай обмежувався подвійністю державної і приватної форм надання послуг. Різноманітність ДПП в залежності від рівня передачі ризику і ступеня участі приватного сектора набагато більша, ніж просто рішення «так / ні». інфраструктурний державний приватний партнерство

Повторні переговори є ключовою характеристикою динаміки, пов'язаної з реалізацією проектів ДПП, оскільки угоди зазвичай бувають неповними, а терміни реалізації зазвичай тривалими. Енгель Е. [18] підкреслили, що фіксовані умови договорів накладають жорсткість, яка підриває можливість гнучкого пристосування угод до несподіваних умов зовнішнього середовища. Подібна проблема стосується інфраструктурних проектів в Україні, де терміни складають 25-50 років, мінливе законодавство та переважає змішана форма реалізації ДПП. Для вирішення проблем, пов'язаних з фіксованими термінами, ці автори запропонували механізм, заснований на контрактах зі змінним терміном, так звану «найменшу приведену вартість доходів». За допомогою поступок зі змінними термінами приватний партнер може отримувати дохід до досягнення загальної накопиченої дисконтованої суми. Потім угода закінчується, і інфраструктура / об'єкт передається уряду.

Де Рос Г. і Номбела Г. [19] включили операційні витрати для створення більш повної основи для механізмів ДПП зі змінними термінами, а Альбалате Д. і Бел Г. [20-21] показали, як змінні умови можуть забезпечити найкращі результати для використання ДПП на практиці. Хоча контракти зі змінними умовами значно скорочують необхідність в повторних переговорах, до сих пір такі угоди використовувалися дуже рідко.

Нарешті, ключовим питанням також є оцінка економічних результатів, які забезпечуються в ході розробки та оцінки ефективності проектів ДПП. Відтак, в Україні не всі розглянуті інфраструктурні проекти оцінюють фінансові ризики реалізації в кількісному вираженні, не визначено розподілу ризиків між державним та приватним сектором.

Важливий прогрес був досягнутий в теоретичному аналізі фінансування ДПП, а в літературі доступні цікаві тематичні дослідження конкретних форм реалізації ДПП. Однак варто зазначити, що є мало повноцінних робіт, де систематично і надійно проведено емпіричний аналіз результатів реалізації ДПП.

Висновки

Проведене дослідження дає змогу сформувати ряд важливих висновків. Зарубіжний досвід взаємодії органів влади та бізнесу в сфері реалізації інфраструктурних проектів в межах ДПП свідчить про ряд проблем, які характерні для України. По-перше, низький рівень державного фінансування об'єктів інфраструктури в майбутні періоди зумовлює передачу ризиків на приватний сектор. За відсутності поділу ризиків, чіткого контролю рівень участі приватного сектору та залучення інвесторів скорочується. Змішана форма реалізації ДПП та тривалі довгострокові терміни зумовлюють складність проектів. В Україні проекти передбачено реалізувати протягом 25-50 років, а основна форма реалізації - змішана. Для ефективності реалізації доцільно розподілити ризики, повинні бути створені належна структура і методологія реалізації проектів ДПП, які потребують часу та є складними в реалізації. Фіксовані умови договорів накладають жорсткість, яка підриває можливість гнучкого пристосування угод до несподіваних умов зовнішнього середовища. Тому концепція гнучкості ДПП повинна бути інтегрована у взаємодію держави та бізнесу.

Література

1. Безбах, Н. В. (2011). Використання зарубіжного досвіду в розвитку державно-приватного партнерства в Україні [Електронний ресурс]. Режим доступу: http://www. academy. gov. ua/ej/ej14/txts/Bezbach. pdf (дата звернення: 20.11.2020)

2. Ittmann, H. W. (2017). Private-public partnerships: A mechanism for freight transport infrastructure delivery?. Journal of Transport and Supply Chain Management, 11(1), 1-13.

3. Біла, І. С., & Іллічова, Е. І. (2018). Світовий досвід державно-приватного партнерства.

4. Білоус, А. О. (2013). Світовий досвід впровадження системи державно-приватного партнерства в Україні. Актуальні проблеми міжнародних відносин, (112 (2)), 299-306.

5. Жуковська, А. (2017). Державно-приватне партнерство в соціальній сфері: зарубіжний досвід та перспективи запровадження в Україні. Вісник Тернопільського національного економічного університету, (3), 21-37.

6. Полякова, О. М. (2014). Світовий досвід фінансування розвитку автодорожньої інфраструктури на основі державно-приватного партнерства. Вісник економіки транспорту і промисловості, (48), 69-73.

7. Солодаренко, М. О. (2015). Розвиток державно-приватного партнерства: зарубіжний досвід. Науковий вісник Ужгородського університету. Серія: Економіка, (2), 91-96.

8. Сугак, Т. М. (2016). Розвиток державно-приватного партнерства у сфері водопостачання в Україні: переваги та недоліки. Вісник Дніпропетровського університету. Серія: Економіка, (24, вип. 10 (1)), 33-40.

9. Тараненко, І. В., & Охінько, О. В. (2011). Державно-приватне партнерство в інноваційній сфері: світовий досвід та перспективи розвитку в Україні. Бюлетень Міжнародного Нобелівського економічного форуму, (1), 4.

10. Міністерство розвитку економіки, торгівлі та сільського господарства України. Стан здійснення ДПП в Україні. URL: https://www.me.gov.ua/Documents/Detail?lang=uk-UA&id=9fc90c5e-2f7b-44b2-8bf1-1ffb7ee1be26&title=StanZdiisnenniaDppVUkraini&isSpecial=true (дата звернення: 20.11.2020)

11. Міністерство розвитку економіки, торгівлі та сільського господарства України. Висновки за результатами аналізу ефективності здійснення ДПП. URL: https://www.me.gov.ua/Documents/Detail?lang=uk-UA&id=9a47d67e-6546-4caa-9ab0-dce86654169e&title=SistemaZboruTaUtilizatsiiBiogazuNaPoligoniTverdikhPobutovikhVidkhodivV M-Kremenchuk (дата звернення: 20.11.2020)

12. The World Bank. Infrastructure Finance, PPPs & Guarantees. URL: https://ppi.worldbank.org/en/visualization#sector=&status=&ppi=&investment=&region=&ida=&inco me=&ppp=PPP&mdb=&year=&excel=false&map=UA&header=true (accessed 22.11.2020).

13. The World Bank. Ukraine PPI statistic. URL: https://ppi.worldbank.org/en/snapshots/country/ukraine (accessed 22.11.2020).

14. Grimsey, D., & Lewis, M. K. (2002). Evaluating the risks of public private partnerships for infrastructure projects. International journal of project management, 20(2), 107-118.

15. Reeves, E., (2013). The not so good, the bad and the ugly: over twelve years of PPP in Ireland. Local Government Studies, 3 (3). Available from: http://www.dx.doi.org/10.1080/03003930.2013.781023.

16. Martinez-Lacambra, A., (2013). Governance and public-private management. Local Government Studies, 3 (3). Available from: http://www.dx.doi.org/10.1080/ 03003930.2013.782860.

17. Davies, J., (2006). Risk transfer in private finance initiatives (PFIs) - an economic analysis. London: DTI, Industry Economics and Statistics Directorate (IES).

18. Engel, E., Fischer, R. and Galetovic, A., (2001). Least-present-value-of-revenue auctions and highway franchising. Journal of Political Economy, 109 (5), 993-1020.

19. De Rus, G. and Nombela, G., (2004). Flexible-term contracts for road franchising. Transportation Research Part A, 38 (3), 163-179.

20. Albalate, D. and Bel, G., (2009). Regulating concessions of toll motorways: an empirical study on fixed vs. variable term contracts. Transportation Research Part A, 43(2), 219-229.

21. Bel, G., Brown, T., & Marques, R. C. (2013). Public-private partnerships: Infrastructure, transportation and local services. Local Government Studies, 39(3), 303-311.

References

1. Bezbach, N. W. (2011). Vykorystannya zarubizhnoho dosvidu v rozvytku derzhavno-pryvatnoho partnerstva v Ukrayini [Use of foreign experience in the development of public-private partnership in Ukraine], available at: http://www. academy. gov. ua/ej/ej14/txts/Bezbach. Pdf (Accessed 20 Nov 2020).

2. Ittmann, H. W. (2017). [Private-public partnerships: A mechanism for freight transport infrastructure delivery?], Journal of Transport and Supply Chain Management, vol. 11(1), pp. 1-13.

3. Bila, I S., & Ilyichova, E. I. (2018). Svitovyy dosvid derzhavno-pryvatnoho partnerstva [World experience of public-private partnership]. Hlobalni ta natsionalni ekonomichni problemy: elektronne naukove fakhove vydannya - Global and national economic problems: an electronic scientific professional publication, vol, 21, pp. 126-129, Retrieved from: http://global-national.in.ua/issue-21-2018 (Accessed 20 Nov 2020).

4. Belous, A. O. (2013). Svitovyy dosvid vprovadzhennya system derzhavno-pryvatnoho partnerstva v Ukrayini [World experience in implementing the system of public-private partnership in Ukraine]. Aktualni problemy mizhnarodnykh vidnosyn - Current issues of international relations, vol. 112 (2), pp. 299-306.

5. Zhukovskaya, A. (2017). Derzhavno-pryvatne partnerstvo v sotsial'niy sferi: zarubizhnyy dosvid ta perspektyvy zaprovadzhennya v Ukrayini [Public-private partnership in the social sphere: foreign experience and prospects for implementation in Ukraine]. Visnyk Ternopil's'koho natsional'noho ekonomichnoho universytetu - Bulletin of Ternopil National University of Economics, vol. 3, pp. 21-37.

6. Polyakova, O. M. (2014). Svitovyy dosvid finansuvannya rozvytku avtodorozhn'oyi infrastruktury na osnovi derzhavno-pryvatnoho partnerstva [World experience in financing the development of road infrastructure on the basis of public-private partnership]. Visnyk ekonomiky transportu i promyslovosti - Bulletin of Transport Economics and Industry, vol. 48, pp. 69-73.

7. Solodarenko, M. O. (2015). Rozvytok derzhavno-pryvatnoho partnerstva: zarubizhnyy dosvid [Development of public-private partnership: foreign experience]. Naukovyy visnyk Uzhhorods'koho universytetu. - Scientific Bulletin of Uzhhorod University. Series: Economics, vol. 2, pp. 91-96.

8. Sugak, T. M. (2016). Rozvytok derzhavno-pryvatnoho partnerstva u sferi vodopostachannya v Ukrayini: perevahy ta nedoliky [Development of public-private partnership in the field of water supply in Ukraine: advantages and disadvantages]. Visnyk Dnipropetrovs'koho universytetu - Bulletin of Dnipropetrovsk University. Series: Economics, vol. 24 (10 (1)), pp. 33-40.

9. Taranenko, I.V., & Okhinko, O. V. (2011). Derzhavno-pryvatne partnerstvo v innovatsiyniy sferi: svitovyy dosvid ta perspektyvy rozvytku v Ukrayini [Public-private partnership in the field of innovation: world experience and prospects for development in Ukraine]. Visnyk Mizhnarodnoho Nobelivs'koho ekonomichnoho forumu - Bulletin of the International Nobel Economic Forum, vol. 1, pp. 4.

10. Ministerstvo rozvytku ekonomiky, torhivli ta sil's'koho hospodarstva Ukrayiny. Stan zastosuvannya DPP v Ukrayini [Ministry of Economic Development, Trade and Agriculture of Ukraine, “Status of PPP implementation in Ukraine”]. Retrieved from https://www.me.gov.ua/Documents/Detail?lang=uk-UA&id=9fc90c5e-2f7b-44b2-8bf1-1ffb7ee1be26&title=StanZdiisnenniaDppVUkraini&isSpecial=true (Accessed 20 Nov 2020).

11. Ministerstvo rozvytku ekonomiky, torhivli ta sil's'koho hospodarstva Ukrayiny. Stan zastosuvannya DPP v Ukrayini [Ministry of Economic Development, Trade and Agriculture of Ukraine “Conclusions based on the results of the analysis of the effectiveness of PPP implementation””, Retrieved from: https://www.me.gov.ua/Documents/Detail?lang=uk-UA&id=9a47d67e65464caa9ab0dce86654169e&title=SistemaZboruTaUtilizatsiiBiogazuNaPoligoniT verdikhPobutovikhVidkhodivVM-Kremenchuk (Accessed 20 Nov 2020).

12. “Infrastructure Finance, PPPs & Guarantees”, The official site of World Bank, (2020), available at: https://ppi.worldbank.org/en/visualization#sector=&status=&ppi=&investment=&region=&ida=&inco me=&ppp=PPP&mdb=&year=&excel=false&map=UA&header=true (Accessed 20 Nov 2020).

13. “Ukraine PPI statistic”, The official site of World Bank (2020), , available at: https://ppi.worldbank.org/en/snapshots/country/ukraine (Accessed 20 Nov 2020).

14. Grimsey, D., & Lewis, M. K. (2002), “Evaluating the risks of public private partnerships for infrastructure projects”, International journal of project management, vol. 20(2), pp. 107-118.

15. Reeves, E., (2013), “The not so good, the bad and the ugly: over twelve years of PPP in Ireland”, Local Government Studies, vol, 3 (3), available at: http://www.dx.doi.org/10.1080/03003930.2013.781023 (Accessed 20 Nov 2020).

16. Martinez-Lacambra, A., (2013), “Governance and public-private management”, Local Government Studies, vol. 3 (3), available at: http://www.dx.doi.org/10.1080/ 03003930.2013.782860 (Accessed 20 Nov 2020).

17. Davies, J., (2006), “Risk transfer in private finance initiatives (PFIs) - an economic analysis”, London: DTI, Industry Economics and Statistics Directorate.

18. Engel, E., & Fischer, R. and Galetovic, A., (2001), “Least-present-value-of-revenue auctions and highway franchising”, Journal of Political Economy, vol. 109 (5), pp. 993-1020.

19. De Rus, G. & Nombela, G., (2004), “Flexible-term contracts for road franchising”, Transportation Research Part A, vol. 38 (3), pp. 163-179.

20. Albalate, D. & Bel, G., (2009), “Regulating concessions of toll motorways: an empirical study on fixed vs. variable term contracts”, Transportation Research Part A, vol. 43(2), pp. 219-229.

21. Bel, G., & Brown, T., and and Marques, R. C. (2013), "Public-private partnerships: Infrastructure, transportation and local services" Local Government Studies, vol. 39(3), pp. 303-311.

Размещено на Allbest.ru