Характеристика інституту обмеженої відповідальності судновласника у міжнародному приватному морському праві

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Інститут держави і права імені В.М. Корецького НАН України

Характеристика інституту обмеженої відповідальності судновласника у міжнародному приватному морському праві

Сергій Миколайович Шишикін,

Анотація

судновласник законодавство право морський

У статті надано аналіз інституту обмеженої відповідальності судновласника у міжнародному приватному морському праві. Основна увага приділена регулюванню інституту обмеженої відповідальності судновласника відповідно до джерел міжнародного приватного морського права, а також взаємодії даного інституту з принцип повного відшкодування, який міститься у нормах чинного законодавства України. У результаті дослідження матеріалів було зроблено висновок про те, що кількість джерел міжнародного приватного морського права, якими врегульовано питання обмеження відповідальності судновласника, поступово збільшується. Це приводить до того, що постала проблема колізії норм, які повинні застосовуватися окремо та незалежно від інших норм, якими передбачено обмеження відповідальності судновласника.

Аннотация

Шишикин С.Н. Характеристика института ограниченной ответственности судовладельца в международном частном морском праве.

Abstract

Sergii Shyshykin. Characteristics of the institution of limited liability of a shipowner in private maritime law.

1) limitation of the carrier's liability for the carriage of goods under the bill of lading «for a place or unit of cargo» on the basis of paragraph 5 of Art. 4 of the Convention for the Unification of Certain Rules of Bill of Lading of 1924;

2) limitation of the carrier's liability for the carriage of goods under the bill of lading «for loss or damage to the goods» and «for delay in delivery» on the basis of paragraph 1 of Art. 6 of the UN Convention on the Carriage of Goods by Sea;

3) limitation of liability of the operator of mixed transportation of goods for damages resulting from «loss or damage of cargo» or its «delay in delivery», on the basis of Art. 18 of the 1980 UN Convention on the International Carriage of Goods by Car;

4) limitation of the carrier's liability for the death of a passenger or infliction of bodily injury, established by Art. 6 of the Convention for the Unification of Certain Rules for the Carriage of Passengers by Sea of 1961, as well as Art. 7 of the Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea, 1974;

5) limitation of the carrier's liability for loss of or damage to hand cargo, luggage and passenger cars on the basis of Art. 8 of the Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea, 1974.

Основна частина

Постановка проблеми. Інститут обмеженої відповідальності у міжнародному приватному морському праві, будучи одним із найстаріших інститутів права, постійно стимулював розвиток торговельного мореплавства. Відтак відповідальність судновласника судна, яке заподіяло шкоду іншим суб'єктам міжнародного приватного морського права, встановлювалось і встановлюється не в межах спричинених збитків цим судном, а лише у межах, встановлених нормативно-правових актів, що визначає специфіку даного інституту права серед інших інститутів.

Аналіз останніх досліджень і публікацій. Питанню обмеження відповідальності присвячено наукові розробки таких авторів, як С.Я. Вавженчук, В.М. Гаврилов, Т.В. Гриняк, Г.Г. Іванов, О.С. Каспрук, О.С. Кокін, О.Л. Маковський, О.В. Маловацький, В.В. Медведська, Д.А. Рябікін, В.П. Штиков та ін.

Формулювання мети статті. Проведення аналізу інституту обмеження відповідальності судновласника, визначення особливостей даного інституту у різних джерелах міжнародного приватного морського права.

Виклад основного матеріалу. Точне походження обмеження відповідальності як поняття не зовсім зрозуміле, і щодо цього питання існують різні думки. Деякі вчені вважали, що Амальфітанська таблиця Італії в XI ст. є «найдавнішим існуючим свідченням права обмеження своєї відповідальності судновласника»¹. На думку інших науковців, право судновласника обмежити свою відповідальність датується XVII ст., дані норми містилися, наприклад, у Статуті Гамбурга 1603 р., Ганзейських постановах 1614 та 1644 рр. та у Морському кодексі Швеції 1667 р.² Також існує думка, що право судновласника на обмеження своєї відповідальності виникло приблизно в І-II ст. Місцем зародження цього права зазвичай вважаються італійські та іспанські міста, які були центрами тогочасної морської торгівлі. До них звичайно відносять Амальфі, Геную, Валенсію та Барселону³.

Необхідність у створенні даного інституту виникла досить давно, оскільки судновласники не мали змогу керувати своїми майном і свої повноваження покладали на капітанів суден. У результаті цього, у випадку заподіяння збитків іншим особам, саме судновласник повинен відшкодовувати їх, що в свою чергу приводило до поступового знищення торговельного мореплавства.

Механізм обмеження широко застосовується в різних сферах, пов'язаних із судноплавною діяльністю. Суспільство розпочало уніфікацію правила щодо обмеження відповідальності на початку ХХ ст. з укладенням Конвенції про обмеження 1924 р. Ця конвенція набрала чинності в 1931 р., проте мала невелику практичну цінність, оскільки основні країни судноплавства не прийняли її. Тому його було скасовано Конвенцією про обмеження 1957 р. Згодом це місце знову було замінено Конвенцією про обмеження відповідальності за морські претензії 1976 р.

Однак обмеження відповідальності насправді не є механізмом, що властивий морському праву. Перевізники інших видів транспорту, наприклад автомобільного та повітряного, також мають право на таке обмеження. У 1960-х рр., коли почали відкривати ядерну енергію, були прийняті конвенції, що однаковою мірою обмежують відповідальність оператора атомної електростанції. Отже, обмеження відповідальності розпорядника деліктів (дуже часто судновласника у морському праві) певною мірою далеко не єдине для морського права, але це особливо важливо в контексті морського права, ймовірно, через його тривалу традицію та значний вплив у різних сферах морської діяльності⁴.

Значення інституту обмеження відповідальності судновласника, яке ми можемо спостерігати у наші часи, значною мірою відрізняється від значення даного інституту на момент його формування та створення. Нині даний інститут закріплений у законодавстві майже всіх країн та в деяких міжнародних договорах.

На даний час до причин, через які інститут обмеження відповідальності судновласника існує і продовжує розвиватися можна віднести наступні:

1) підвищення ризику мореплавства;

2) значна роль торговельного мореплавства та зацікавленість держав у його розвитку;

3) заінтересованість держав у перерозподілі значних збитків у результаті морського підприємства, серед усіх його учасників.

Зараз у міжнародному приватному морському праві створилася досить розгалужена система обмежень розміру відповідальності судновласника. Проте, як відзначають Г.Г. Іванов та О.Л. Маковський, залежно від співвідношення цих обмежень один з одним можна виділити їхні три основних види.

Загальне обмеження відповідальності судновласника передбачене Конвенцією про уніфікацію деяких правил про обмеження відповідальності власників морських суден 1924 р., Конвенцією про обмеження відповідальності власників морських суден 1957 р., Конвенцією про обмеження за морськими вимогами 1976 р. Для такого обмеження характерно, що воно належить до основної маси зобов'язань, які виникають безпосередньо при здійсненні судновласником його професійної діяльності, пов'язаної з торговельним мореплавством.

В указаних конвенціях найбільш повно визначені зобов'язання, відповідальність через які під обмеження відповідальності не підпадає. Водночас вони містять переліки обставин, що передбачають обмеження відповідальності судновласника. Однак ці переліки, як правило, мають загальний характер. Так, відповідно до п. 1 ст. 1 Конвенції про обмеження відповідальності власників морських суден 1957 р. власник морського судна може обмежити свою відповідальність, якщо подія трапилася не з його особистої провини і призвела до:

1) загибелі будь-якої особи, яку перевозили на судні, або заподіяння такій особі тілесних ушкоджень чи пошкодження будь-якого майна, що знаходилося на борту судна;

2) загибелі будь-якої іншої особи на суші чи на воді або заподіяння такій особі тілесних ушкоджень, втрати або пошкодження будь-якого іншого майна або ж порушення будь-яких прав внаслідок дій, недбалості або бездіяльності будь-якої особи, яка перебувала на борту судна, за умови, що необережність або бездіяльність належить до судноводіння чи керування судном, до навантаження, перевезення або розвантаження, до посадки, перевезення або висадки пасажирів;

3) виникнення будь-якого зобов'язання або відповідальності, що виникають внаслідок піднімання, виведення або знищення судна та його уламків (включаючи все, що може знаходитися на борту такого судна), яке затонуло, сіло на мілину або покинуте, а також будь-якого зобов'язання чи відповідальності, які виникають внаслідок шкоди, заподіяної портовим спорудам, водоймам та судноплавним шляхам⁵.

Аналогічні переліки містяться і в п. 1 ст. 2 Конвенції про обмеження за морськими вимогами 1976 р., Розділ І котрої повністю присвячений праву на обмеження відповідальності.

Обмеження відповідальності з окремих зобов'язань у межах загального обмеження відповідальності судновласника. До них належать:

1) обмеження відповідальності перевізника при перевезенні вантажів за коносаментом «за місце або одиницю вантажу» на підставі п. 5 ст. 4 Конвенції про уніфікацію деяких правил про коносамент 1924 р.⁶;

2) обмеження відповідальності перевізника при перевезенні вантажів за коносаментом «за втрату або пошкодження вантажу» та «за затримання у здаванні» на підставі п. 1 ст. 6 Конвенції ООН з морського перевезення вантажів⁷;

3) обмеження відповідальності оператора змішаного перевезення вантажів за збитки, що є результатом «втрати або пошкодження вантажу» чи його «затримання у доставці», на підставі ст. 18 Конвенції ООН про міжнародні змішані перевезення вантажів 1980 р.⁸;

4) обмеження відповідальності перевізника за смерть пасажира або заподіяння йому тілесних ушкоджень, встановлене ст. 6 Конвенції про уніфікацію деяких правил про перевезення пасажирів морем 1961 р., а також ст. 7 Афінської конвенції про перевезення морем пасажирів та їхнього багажу 1974 р.;

5) обмеження відповідальності перевізника за втрату або пошкодження ручного вантажу, багажу та автомашин пасажирів на підставі ст. 8 Афінської конвенції про перевезення морем пасажирів та їхнього багажу 1974 р.⁹

Для всіх перелічених конвенцій характерним є те, що межа відповідальності за окремими зобов'язаннями не може перевищувати загальну межу відповідальності судновласника, передбачену іншими міжнародними договорами або національним законодавством, навіть якби межа відповідальності, обчислювана для даного зобов'язання згідно з нормами відповідної конвенції, виявилася б більш високою. Як приклад можна навести п. 1 ст. 25 Конвенції 1978 р., відповідно до якої положення цієї Конвенції не змінюють «прав чи обов'язків перевізника, фактичного перевізника та їхніх службовців і агентів, передбачених в міжнародних конвенціях або національному законодавстві з питань обмеження відповідальності власників морських суден». Аналогічні положення містяться й у всіх перелічених конвенціях¹⁰.

У результаті збільшення окремих обмежень відповідальності судновласника, які застосовуються окремо та незалежно від інших норм, якими передбачено обмеження відповідальності судновласника, постала проблема колізії даних норм. Єдиної методики щодо вирішення даної проблеми немає, а тому у кожному окремому випадку питання обмеження відповідальності судновласника може вирішуватись по-різному. Все це призводить до того, що до судновласника можуть бути застосовані декілька меж відповідальності одночасно, що в свою чергу призведе до збільшення розміру відповідальності, водночас збільшиться й сума страхового внеску, оскільки судновласник страхує свою відповідальність від кожної окремої межі.

Право на обмеження розміру відповідальності не є безумовним, оскільки визначений в ряді нормативних документів ступінь вини відповідальної особи позбавляє її такого права. У цих випадках відповідальна особа може відшкодувати всі заподіяні збитки.

Так, незважаючи на те, що п. 5 ст. IV Конвенції про уніфікацію деяких правил про коносамент 1924 р. містить пряму вказівку на те, що перевізник «у жодному разі» не відповідає за збитки щодо вантажу, які перевищують встановлену межу, на практиці в різних державах це правило застосовується неоднаково. Зокрема, за перевізником не визнається право обмежити відповідальність, коли вона викликана серйозними порушеннями договору перевезення.

Усі подальші конвенції, присвячені перевезенню як вантажів (Конвенція ООН з морського перевезення вантажу 1978 р.), так і пасажирів (Афінська конвенція про перевезення морем пасажирів та їхнього багажу 1974 р.), вирішують це питання недвозначно і однаково. Вони позбавляють перевізника права на обмеження відповідальності, «якщо доведено, що шкода виникла в результаті дій або упущень перевізника, скоєних з наміром заподіяти цю шкоду або через самовпевненість, з усвідомленням можливого заподіяння шкоди».

У наведеній нормі, яка міститься в п. 1 ст. 13 Конвенції 1974 р. і відрізняється від аналогічної норми, що міститься в п. 1 ст. 8 Конвенції 1978 р., лише деякими деталями, містяться дві підстави, що роблять обмеження відповідальності не можливим:

1) умисел заподіяння шкоди з боку перевізника;

2) самовпевненість як одна із форм вини.

Чи не єдиною міжнародною угодою в морському праві, що базується на принципі «непорушності» обмеження відповідальності, є Конвенція про відповідальність операторів ядерних суден 1962 р. Передбачена в її п. 1 ст. III межа відповідальності застосовується «навіть, якщо ядерний інцидент міг статися з будь - якої вини або з відома оператора» ядерного судна.

У результаті розвитку інституту обмеження відповідальності судновласника перед судновласниками почали з'являтися нові перепони, які виражені у збільшенні кількості міжнародних договорів, що по-різному врегулювли питання обмеження відповідальності, в результаті чого загальна сума меж відповідальності почала зростати. Разом із тим страхові внески, в результаті збільшення кількості конвенцій, теж почали збільшуватись, що негативно впливає на розвиток морської торгівлі.

Щодо інституту обмеження відповідальності в Україні, то тут слід зазначити, що новелою нового Цивільного кодексу України є пряме закріплення принципу повного відшкодування збитків, а саме

1) боржник, який порушив зобов'язання, має відшкодувати кредиторові завдані цим збитки (ч. 1 ст. 623);

2) збитки, завдані замовнику невиконанням або неналежним виконанням договору про надання послуг за плату, підлягають відшкодуванню виконавцем, у разі наявності його вини, у повному обсязі, якщо інше не встановлено договором. Виконавець, який порушив договір про надання послуг за плату при здійсненні ним підприємницької діяльності, відповідає за це порушення, якщо не доведе, що належне виконання виявилося неможливим внаслідок непереборної сили, якщо інше не встановлено договором або законом (ч. 1 ст. 906);

3) майнова шкода, завдана неправомірними рішеннями, діями чи бездіяльністю особистим немайновим правам фізичної або юридичної особи, а також шкода, завдана майну фізичної або юридичної особи, відшкодовується в повному обсязі особою, яка її завдала. (ч. 1 ст. 1166)¹³.

Вищезазначені положення Цивільного кодексу України суперечать інституту обмеження відповідальності, який закріплений у Міжнародних договорах України та у Кодексі торговельного мореплавства України (далі - КТМ України), а саме Розділ Х КТМ України.

Крім того, Цивільним кодексом України передбачено, що у певних випадках розмір відшкодування може змінюватися залежно від інших нормативно-правових актів, а саме:

1) збитки відшкодовуються у повному обсязі, якщо договором або законом не передбачено відшкодування у меншому або більшому розмірі (ч. 3 ст. 22);

2) якщо інше не встановлено законом, з урахуванням обставин справи суд за вибором потерпілого може зобов'язати особу, яка завдала шкоди майну, відшкодувати її в натурі (передати річ того ж роду і такої ж якості, полагодити пошкоджену річ тощо) або відшкодувати завдані збитки у повному обсязі (ч. 1 ст. 1192);

3) якщо у чинному міжнародному договорі України, укладеному у встановленому законом порядку, містяться інші правила, ніж ті, що встановлені відповідним актом цивільного законодавства, застосовуються правила відповідного міжнародного договору України (ч. 2 ст. 10)

Висновки. Виходячи з вищезазначеного, можна зробити висновок, що в Україні разом з інститутом обмеженої відповідальності судновласників існує закріплений в нормативно-правових актах принцип повного відшкодування. Разом із тим у деяких нормах, якими закріплено принцип повного відшкодування, міститься уточнення, що у разі наявності у законах України або Міжнародним договором України іншого правила, то дане правило повинно використовуватися. Дане у певному ступені зменшує вплив принципу повного відшкодування на обмеження відповідальності судновласника за законодавством України.

Інститут обмеження відповідальності судновласника з моменту його створення декілька разів міняв своє значення, слугуючи інструментом стимулювання морської торгівлі, збільшення торговельного флоту держав, розвитком міжнародних відносин тощо. У наші часи існування великої кількості міжнародних договорів, які регулюють інститут обмеження відповідальності судновласника, призвело до створення нових проблем судновласників, через які заінтересованість останніх в морській торгівлі падає.

Література

1^.. Шемякін О.М. Міжнародне приватне морське право. Одеса: Латстар, 2000. 271 с. С. 90.

2 Відшкодування збитків: кому, як, у яких випадках. URL: https://bamsters.org.ua/news/vidshkoduvannya-zbytkiv-komu - yak-u-yakyh-vypadkah/

3 Цивільний кодекс України: Закон України від 16 січня 2003 р. №435-IV. URL: https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/435 - 15#Text

4 Цивільний кодекс України: Закон України від 16 січня 2003 р. №435-IV. URL: https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/435 - 15#Text

5. Comparison of shipowners' limitation of liability schemes. URL: https://www.lanepoweU.com/portalresource/lookup/poid/ Z1tOl9NPluKPtDNIqLMRV56Pab6TfzcRXncKbDtRr9tObDdErKJCn0!/file.name=/matisonk_002.pdf

6 Wang Hui. Civil Liability for Marine Oil Pollution Damage: A Comparative and Economic Study of the International, US and Chinese Compensation Regime. Kluwer Law International B.V. 15.08.2011. Р. 411. URL: https://books.google.com.ua/books? id= 7oqWDwAAQBAJ&printsec=frontcover&hl=ru#v=onepage&q&f=false

7 Шемякін О.М. Міжнародне приватне морське право. Одеса: Латстар, 2000. 271 с. С. 76.

8 Wang Hui. Civil Liability for Marine Oil Pollution Damage: A Comparative and Economic Study of the International, US and Chinese Compensation Regime. Kluwer Law International B.V. 15.08.2011. Р. 411. URL: https://books.google.com.ua/books? id= 7oqWDwAAQBAJ&printsec=frontcover&hl=ru#v=onepage&q&f=false

9 Міжнародна конвенція про обмеження відповідальності власників морських суден та Протокол підписання. URL: http s://zakon.rada. gov.ua/laws/show/995_235#Text

10 Міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил про коносамент 1924 р. URL: https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/ 995_221#Text

11 Конвенція Організації Об'єднаних Націй про морське перевезення вантажів 1978 р. (Гамбурзькі правила). URL: http s://zakon.rada. gov.ua/laws/show/995_391 #Text

12 Конвенція Організації Об'єднаних Націй про міжнародні змішані перевезення вантажів. URL: https://zakon.rada.gov.ua/ laws/show/995_189#Text

13 Афінська конвенція про перевезення морем пасажирів та їх багажу 1974 р. URL: https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/ 995_094#Text

14 Шемякін О.М. Міжнародне приватне морське право. Одеса: Латстар, 2000. 271 с. С. 88.

Размещено на Allbest.ru