Правові питання боротьби з актами незаконного втручання в діяльність цивільної авіації: міжнародно-правове дослідження

Размещено на http://www.allbest.ru/

Льотна академія Національного авіаційного університету

ПРАВОВІ ПИТАННЯ БОРОТЬБИ З АКТАМИ НЕЗАКОННОГО ВТРУЧАННЯ В ДІЯЛЬНІСТЬ ЦИВІЛЬНОЇ АВІАЦІЇ: МІЖНАРОДНО-ПРАВОВЕ ДОСЛІДЖЕННЯ

Мошняга Л.В., Єрмоленко-Князєва Л.

Вступ

Історично проблема боротьби з актами незаконного втручання в діяльність цивільної авіації гостро постала з другої половини ХХ ст., коли цей вид транспорту набув особливої популярності, про що свідчать численні терористичні атаки на літаки, серед найбільш відомих варто відзначити: - захоплення літака Boeing 737-2H6 малайзійської національної авіакомпанії Malaysian Airlines System невідомими особами 4 грудня 1977 р.; - спроба захоплення літака Ту-154 радянською сім'єю Овечкіних 8 березня 1988 р.; - захоплення літака Boeing 737-247 авіакомпанії Xiamen Airlines терористом 2 жовтня 1990 р.; - захоплення літака Airbus A300B2-1C авіакомпанії Air France терористами 24 грудня 1994 р.; - захоплення лайнера Boeing 747 авіакомпанії All Nippon Airways одним із пасажирів 23 липня 1999 р.; - захоплення літака А330 авіакомпанії Philippine Airlines озброєним гранатою та пістолетом терористом 25 травня 2000 р.; - захоплення пасажирських літаків Boeing 767-223ER, 175 United Airlines, Boeing 757-223, Boeing 757-222 у США 11 вересня 2001 р.; - спроба змусити екіпажлайнера компанії Alitalia змінити курс радник представництва Казахстану у ЮНЕСКО 24 квітня 2011 р.; - захоплення та викрадення лайнера Boeing 767 авіакомпанії Ethiopian Airlines другим пілотом 17 лютого 2014 р.. Першим в історії незалежної України актом незаконного втручання в діяльність цивільної авіації було знищення малайзійського літака «Boeing-777» авіакомпанії Malaysia Airlines під Торезом, що сталось 17 липня 2014 р. [25, с. 106].

Отже, починаючи з другої половини ХХ ст. проблема боротьби з такими протиправними актами постала гостро, що зумовило відповідний розвиток міжнародної та вітчизняної нормативно-правової бази. У вказаному контексті міжнародною спільнотою було прийнято такі акти міжнародного рівня: Конвенцію про боротьбу з незаконним захопленням повітряних суден (у Гаазі 16 грудня 1970 р.) [7], Конвенцію про боротьбу з незаконними актами, спрямованими проти безпеки цивільної авіації (у Монреалі 23 вересня 1971 р.) [5], Конвенцію про правопорушення та деякі інші дії, вчинені на борту повітряного судна (у Токіо 14 вересня 1963 р.) [8]. Як зауважує А.В. Філіппов,з 2010 по 2014 рр. на рівні Міжнародної організації цивільної авіації (КАО) провідними авіаційними державами підписано такі документи, покликані запровадити новий міжнародний правопорядок щодо боротьби з актами незаконного втручання: Пекінську конвенцію від 10 вересня 2010 р. [6], Пекінський протокол від 10 вересня 2010 р. [18] та Монреальський протокол від 4 квітня 2014 р..

Головною метою статті є дослідження поняття злочинів міжнародного характеру і їх класифікації, а також проаналізовано міжнародно-правові акти щодо боротьби із вказаними видами та категоріями злочинів.

Вказане питання розглядалося в наукових працях вітчизняних та зарубіжних авторів: І. Карпец, М. Баймуратов, М. Черкес, С. Яценко, І. Лукашук, А. Наумов, С. Лихова, М. Свистуленко та інші, праці яких свідчать про певну увагу до даної проблематики, але вони не вичерпують усю її складність.

Верховна Рада України 21.03.2017 р. ухвалила Закон «Про Державну програму авіаційної безпеки цивільної авіації» №1956-VIII. У преамбулі закону зазначено, що програма розроблена відповідно до Концепції про міжнародну цивільну авіацію (Чикаго, 7 грудня 1994 року), Додатку 17 до неї та угод, що випливають із участі України в ряді конвенцій про запобігання актам незаконного втручання в безпеку цивільної авіації та керівництва IKAO з авіаційної безпеки ( IKAO Doc. 8973), а також інших міжнародних актів (Резолюції РБ ООН №13730 та актів законодавства України.

Однак вітчизняній доктрині міжнародного повітряного права, на підставі статті 12 Чиказької конвенції про міжнародну цивільну авіацію, до його джерел віднесено міжнародний договір, стандарти щодо польотів над відкритим морем, у той же час технічні стандарти, практика та керівництва, ухвалені Міжнародною організацією цивільної авіації, не є джерелами міжнародного повітряного права [3]. На противагу вказаному, зарубіжна доктрина до джерел міжнародного повітряного права відносить: національне законодавство, договори між державами та авіакомпаніями, договори між авіакомпаніями та загальні принципи міжнародного права. [1, с.3].

Виклад основного матеріалу

цивільний авіація міжнародний злочин

Україна бере участь у більш як 70-ти двосторонніх міжнародних договорах про повітряне сполучення, а також з 1992 року є учасником Міжнародної організації цивільної авіації (IKAO), з 1999 року - Європейської конференції з цивільної авіації (ЄКЦА) та з 2004 року - Європейської організації з безпеки аеронавігації «Євроконтроль» [14]. Поряд з наведеними вище угодами, Україна є учасником угоди про «Відкрите небо» (Open Sky), Угоди про створення спільного авіаційного простору (Угода САП), Угоди України з ЄС про певні аспекти повітряного сполучення, бере участь в Угоді в рамках СНД «Про повітряні сполучення».

Сучасна наука міжнародного повітряного права визнає, що принцип убезпечення цивільної авіації є загальновизнаним галузевим принципом міжнародного права. Також актуальним є поглиблення зазначеного принципу та визнання принципу убезпечення польотів у повітряному просторі [24]. Правовий зміст вказаного принципу у вітчизняній доктрині міжнародного права розуміється як обов'язок держав вживати всіх заходів, щоб «міжнародна цивільна авіація могла розвиватися безпечним та впорядкованим чином», із цією метою держави повинні «сприяти безпеці польотів у міжнародній аеронавігації» [9]. У зарубіжній доктрині принцип забезпечення безпеки цивільної авіації співвідноситься із двома аспектами: вузьким (суто технічні заходи та стандарти безпеки повітряних суден, їх окремих елементів та організаційних заходів) та широким соціальним (боротьба з актами незаконного втручання в діяльність цивільної авіації) [12]. На підставі аналізу різних груп норм Чиказької конвенції була вжити спроба сформувати нове розуміння вказаного принципу, який, як стверджують певні науковці, складається із трьох складових: суто безпека цивільних повітряних суден (ст.ст. 46, 5, 15, 8, 69 Чиказької конвенції), безпека інших сфер життя, яку несе в собі зловживання цивільною авіацією (п.Ь ст.9, ст.35 та 64 Чиказької конвенції), створення надійного й економічного повітряного транпорту, та сприяння підвищенню безпеки міжнародних повітряних сполучень (ст. 44 Чиказької конвенції) [12, с.637].

Чиказьку конвенцію про міжнародну цивільну авіацію 1944 року вважають найважливішим джерелом міжнародного повітряного права. Конвенція містить низку положень, які сформувалися як принципи міжнародного права - визнання повного та виключного суверенітету над повітряним простором, свободи польотів над відкритим морем та ін., крім того, нею було створено Міжнародну організацію цивільної авіації (IKAO), яка уповноважена скеровувати діяльність держав в цілях забезпечення безпеки цивільної авіації, розробляти та приймати стандарти, регламенти та рекомендовану практику, що закріплені в додатках до конвенції і здобули назву - стандарти або (SARPs), визнані доктриною обов'язковими нормами міжнародного права, у тому разі, коли держави не повідомляють про відхилення від їх виконання [19].

Положення Чиказької конвенції 1944 року створили універсальну основу співробітництва держав з метою забезпечення безпеки цивільної авіації, їх зобов'язалися виконувати 187 держав, у точислі й Україна, яка приєдналася до конвенції 1992 року [20].

Держави мають позитивне зобов'язання гармонізувати національне законодавство з положеннями SARPs, а у випадку виникнення повітряної пригоди, держава нестиме відповідальність, якщо пригода спричинена порушенням державою обов'язку привести внутрішнє законодавство у відповідність до вимог SARPs. І в цьому випадку норми «soft law» - SARPs набувають de facto ознак обов'язкових норм права «hard law» [13].

У вітчизняній науці такоє спостерігається значна різноманітність поглядів на юридичну природу SARPs, одні автори вважали її міжнародними договорами, інші заперечують це, вказуючи, що SARPs є наслідком діяльності міжнародної організації, а не узгодження волі держав [2, с.78), а держави не зобов'язані дотримуватися SARPs та можуть від них відступити, однак недотримання перевізником мінімальних стандартів, викладених в SARPs, може призвести до заборони перевізнику здійснювати польоти, що змушує держави узгоджувати законодавство з SARPs [2, с.105).

Удосконалюючи положення Токійської конвенції, ООН розробило Гаазьку конвенцію про захоплення повітряного судна, в преамбулі якої вказано: «... акти незаконного захоплення або здійснення контролю над повітряним судном, яке знаходиться в польоті, загрожують безпеці осіб та майна, серйозно порушують повітряне сполучення та підривають довіру народів світу в безпеку цивільної авіації» [22]. Статтею 1 конвенції визнано, що незаконне захоплення чи контроль з допомогою насилля повітряного судна в польоті (з моменту закриття до моменту відкриття всіх зовнішніх дверей), спроба вчинити таку дію чи співучасть у ній є міжнародним злочином. Конвенція застосовується в тому випадку, коли або місце відправлення, або місце фактичного приземлення знаходяться в інших державах, ніж держава реєстрації повітряного судна [10]. Найперший захід, які держави зобов'язані вчинити в разі незаконного захоплення повітряного судна чи безпосередньо перед цим, це вжиття всіх необхідних заходів, спрямованих на припинення незаконного захоплення повітряного судна та найскоріше відновлення законного контролю над ним (ст. 9) [10]. Стаття 2 конвенції зобов'язує держав-членів застосувати суворі заходи покарання щодо осіб, які вчинили АНВ. Деталізуючи положення статті 2, статтею 4 конвенції на держави покладено обов'язок вжити необхідних заходів з метою встановлення юрисдикції над розслідуванням АНВ, а саме: а) на державу реєстрації повітряного судна, б) на державу місця посадки повітряного судна, в) на державу-орендаря повітряного судна або г) на державу, на території якої знаходиться підозрюваний злочинець, однак вона його не видає. Водночас, конвенція не встановлює, які саме заходи мають бути вчинені державою, однак зазначає, що вони мають бути передбачені національним законодавством [10]. Необхідно зауважити, що на державу, яка здійснює затримання, покладено також обов'язок забезпечити право на захист такої особи та повідомити інші зацікавлені держави про факт арешту. Зі ст. 7 вбачається, що конвенція зобов'язує державу або прийняти рішення про видачу особи, яка вчинила АНВ, або передати справу на розслідування своїм компетентним органам, які мають розслідувати вказану справу в загальному порядку (ст. 7), причому, видача може здійснюватися на підставі конвенції або держава зобов'язана в міжнародних договорах вказати незаконне захоплення повітряного судна, яке є екстрадиційним (ст. 8) [10]. З метою здійснення можливим кримінального переслідування осіб, які вчинили захоплення повітряного судна, держави зобов'язані надавати найбільшу правову допомогу у розслідування вказаних дій (ст. 10). Важливість і небезпека незаконного захоплення повітряних суден, крім іншого, стало підставою виникнення зобов'язання держав повідомляти ІКАО про випадки захоплення повітряних суден (ст. 11) [10].

Конвенція про боротьбу з незаконними актами, спрямованими проти безпеки цивільної авіації, підписана в Монреалі 23 вересня 1971 року (Монреальська конвенція), набрала чинності для України 26 січня 1973 року [21]. У преамбулі конвенції визнано, що АНВ в безпеку цивільної авіації завдають значної шкоди та впливають на довіру до цивільної авіації, а відповідно, з метою їх запобігання держави визнали необхідність вжиття заходів щодо покарання осіб, які вичинили такі акти [21]. У розвиток положень ст. 1 Токійської конвенції 1963 року, Монреальська конвенція у статті 1 визначила злочинами будь-які дії зі вчинення, спроби вчинення чи співучасть у вчиненні: акт насилля стосовно іншої особи на борту повітряного судна, руйнування чи пошкодження повітряного судна, поміщення на повітряне судно речовини, яка може пошкодити повітряне судно, пошкодження аеронавігаційного обладнання чи втручання в його роботу та повідомлення завідомо неправдивих відомостей, що може загрожувати безпеці цивільного повітряного судна, що експлуатується (з моменту передполітної підготовки, закінчуючи 24 годинами після приземлення (ст. 2) [21]. Так, наприклад, вказано, що держави зобов'язуються до таких осіб застосовувати суворі заходи покарання (ст. 3), встановивши юрисдикцію над злочинами АНВ у випадках, аналогічних перелічених в Токійській конвенції, та у випадку, якщо договірна держава відмовляється від видачі злочинця (ст. 5); у відповідності до вимог національного законодавства держави зобов'язані вжити попередніх заходів для арешту підозрюваного з метою та на строк, необхідний для проведення попереднього розслідування чи видачі особи (п. 1 ст. 6.); держава зобов'язана провести попереднє розслідування фактів щодо АНВ (п. 2. ст. 6); на державу також покладено обов'язок забезпечити особі, яка вчинила АНВ, право на захист та обов'язок повідомити всі зацікавлені держави у розслідуванні АНВ (п. 4. ст. 6.) [21].

Протокол про боротьбу з незаконними актами насилля в аеропортах, які обслуговують міжнародну цивільну авіацію, який доповнює Конвенцію про боротьбу з незаконними актами, спрямованими проти безпеки цивільної авіації, ухваленої в Монреалі 23 вересня 1971 року (Монреальська конвенція), який набрав чинності для України 2 лютого 1990 року [17]. Договірні сторони погодилися доповнити Монреальську конвенцію ст. 1 bis, де визначили, що будь-яка особа вчиняє злочин, якщо вона незаконно, умисно використовує будь-який пристрій, речовину чи зброю та вчиняє акт насилля стосовно особи в аеропорту, що може завдати серйозні ушкодження або смерть або руйнує чи значно пошкоджує обладнання аеропорту, повітряні судна, які не використовуються, або створює перешкоди у роботі служби аеропорту, який обслуговує міжнародну цивільну авіацію (ст. 2) [15]. Оскільки вказаний Протокол, що є доповненням до договору, разом з Монреальською конвенцією становить одне ціле, то міжнародно-правовий механізм, передбачений конвенцією, застосовується і до актів, передбачених протоколом, а відповідно - доповнює види АНВ, які мають бути визначені злочинами в національному законодавстві. Конвенція про маркування пластикових вибухових речовин з метою їх виявлення, підписана 1 березня 1991 року, набрала чинності для України 17 травня 1999 року [23]. У преамбулі конвенції зазначено, що оскільки держави занепокоєні випадками тероризму та їх наслідками, а для вчинення таких актів використовуються відповідні пластикові вибухові речовини, виникла нагальна потреба в маркуванні таких засобів з метою спрощення їх ідентифікування [11].

Висновок

Отже, вказані міжнародно-правові акти зобов'язують держави встановити у своєму внутрішньому законодавстві норми, які визначають фінансування актів тероризму, в тому числі АНВ, злочинами та передбачити за них відповідальність в такий мірі, в якій вона є співмірною з важкістю вказаних злочинів, та зобов'язує держави розслідувати такі злочини, притягувати до відповідальності осіб, що їх вчинили, а у випадку відмови від розслідування - видавати (екстрадувати) злочинців до інших зацікавлених держав. Міжнародна конвенція про боротьбу з бомбовим тероризмом, прийнята 15 грудня 1997 року, набрала чинності 23 травня 2001 року, Україна приєдналася 26 березня 2002 року. У преамбулі конвенції фактично зазначено причину її прийняття - стурбованість держав серйозними випадками тероризму у всіх його проявах, подолання такого явища як тероризм. Ст. 2 визначає, що будь-яка особа чинить злочин, якщо вона незаконно й умисно доставляє, розміщує, приводить в дію або підриває вибуховий або інший смертоносний пристрій в межах місць громадського користування, державного або урядового об'єкта, об'єкта системи громадського транспорту або об'єкта інфраструктури, або таким чином, що це спрямовано проти них: а) з наміром заподіяти смерть або серйозне каліцтво; або б) з наміром вчинити значне руйнування такого місця, об'єкта або системи, коли таке руйнування спричиняє, або може спричинити великі економічні збитки. У конвенції, також як і у вказаних вище міжнародних договорах, зазначено, що держави мають вжити законодавчих заходів, щоб особи, що вчинили злочин, який визначено у цій конвенції, підлягали відповідному покаранню, незважаючи на його причини - релігійні, філософські чи політичні (ст. 5). Конвенція зобов'язує держави забезпечити перебування особи, яка вчинила акт тероризму, на території відповідної держави, з метою розслідування такого акту, а у випадку відмови від розслідування - видати особу, яка підозрюється у вчиненні злочину, передбаченого конвенцією (ст. 8). На держави також покладено обов'язок співпрацювати у питаннях запобігання актам тероризму та в сфері розслідування та видачі засуджених осіб. Отже, вказана конвенція, як і попередні, ухвалені під егідою ООН, встановлюють низку зобов'язань держав щодо ухвалення в національному законодавстві спеціальних норм, які б визначали «бомбовий тероризм» злочином, внаслідок чого покладають на держави-сторони конвенції обов'язок здійснювати розслідування таких злочинів, притягувати до відповідальності осіб за вчинення вказаних злочинів, а у випадку відмови від розслідування - видати особу, яка скоїла акт тероризму.

Список використаних джерел

1. An introduction to Air Law / prof. Dr. I.H. Ph.DiederiksVerschoor. 7-th revised edition. Kluvert law international, 2001. Р. 261.

2. Бордунов В.Д. Правовой механизм деятельности международных авиационных организаций. М.: Наука, 1989. С. 78.

3. Войціховський, А. В. Міжнародне право: підручник / А. В. Войціховський ; МВС України, Харків. нац. ун-т внутр. справ. - Харків, 2020. - 544 с. - ISBN 978-966-610-108-5.

4. 10 гучних викрадень літаків за останні 40 років. Інфографіка. URL: https://www.volynnews.com/news/society/10huchnykh-vykradenlitakiv-za-ostanni-40-rokiv-infohrafika/ (дата звернення: 30.11.2019).

5. Конвенція про боротьбу з незаконними актами, спрямованими проти безпеки цивільної авіації від 23 вересня 1971 р. URL: https://zakon.rada.gov.ua/laws/main/995_165.

6. Конвенція про боротьбу з незаконними актами по відношенню до міжнародної цивільної авіації від 10 вересня 2010 р. URL: https://zakon.rada.gov.ua/laws/main/954_013.

7. Конвенція про боротьбу з незаконним захопленням повітряних суден від 16 грудня 1970 р. URL: https://zakon.rada.gov.ua/ laws/ main/995_167.

8. Конвенція про правопорушення та деякі інші дії, вчинені на борту повітряного судна від 14 вересня 1963 р. URL: https:// zakon.rada.gov.ua/laws/main/995_244.

9. Конвенція про міжнародну цивільну авіацію 1944 року. URL: http://zakon.rada.gov.ua/ laws/show/995_038

10. Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов (16 декабря 1970 года). URL: http://www.un.org/ ru/documents/decl_conv/conventions/aircraft_seizure.shtml

11. Конвенция о маркировке пластических взрывчатых веществ в целях их обнаружения (принята в Монреале на дипломатической конференции, проведенной ИКАО 12 февраля - 1 марта 1991 года). URL: http://www.un.org/ru/ documents/decl_conv/conventions/ markconv.shtml

12. Международное право: учебник /отв. ред. В.И. Кузнецов, Б.Р. Тузмухамедов. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Норма, 2007. 944 с.

13. Michle Milde. The Chicago Convention - are Major Amendments Necessary or Desirably 50 years Later? Annals of Air & Space L. 1994. P. 401, 426.

14. Перелік договорів про міжнародне сполучення / Державна авіаційна служба. URL: https://avia.gov.ua/pronas/mizhnarodna-diyalnist/ugodi-pro-povitryane-spoluchennya

15. Протокол о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международную гражданскую авиацию, дополняющий Конвенцию о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданский авиации (подписан в Монреале 24 февраля 1998 года). URL: http://www.un.org/ru/ documents/ decl_conv/conventions/ airports. shtml

16. Протокол, изменяющий Конвенцию о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов от 4 апреля 2014 г. URL: www.icao.int/secretariat/legal/ Docs/Protocole_mu.pdf.

17. Протокол про боротьбу з незаконними актами насилля в аеропортах, які обслуговують міжнародну цивільну авіацію, який доповнює Конвенцію про боротьбу з незаконними актами спрямованими проти безпеки цивільної авіації, ухвалену в Монреалі 23 вересня 1971 року (набрав чинності для України 2 лютого 1990 року). URL: http://zakon. rada.gov.ua/ l aws/ show/954_002

18. Протокол, що доповнює Конвенцію про боротьбу з незаконним захопленням повітряних суден від 10 вересня 2010 р. URL: https://zakon.rada.gov.ua/laws/main/954_014.

19. Paul S. Dempsey. Complaince & Enforcement in International Law: Achiving Global Uniformity in Aviation Safety. Noth Carolina Journal of International Law and Commercial Regulation. 2004. Volume 30, Article 1. URL: http://sholarshiplaw.unc.edu/neilj/vol30/iss/1

20. Статус Конвенции о международной гражданской авиации (Чикаго, 7 декабря 1944 г.). URL: http://zakon.rada.gov.ua/ laws/show/954_011

21. Статус Конвенции о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации (Монреаль, 23 сентября 1971 г.) (по состоянию на 1 ноября 2001 г.). URL: http://zakon.rada.gov.ua/laws/show/954_003

22. Статус Конвенции о борьбе с незаконным захватом воздушных судов (Гаага, 16 декабря 1970 г.) (по состоянию на 1 ноября 2001 г.). URL: httpshttp://zakon.rada.gov.ua/laws/ show/954_006

23. Статус Конвенції про маркування пластичних вибухових речовин з метою їх виявлення. URL: http://zakon.rada.gov.ua/ l aws/ show/954_010

24. Рыжий В.И. Международно-правовые последствия актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации: автореф. дис.... канд. юрид. наук: спец. 12.00.11. К., 1983. 11 с.

25. Філліпов А.В. Авіаційна безпека: проблеми термінології українського та міжнародного права. DICTUM FACTUM. 2018. № 2. С. 105-113.

26. Філіппов А.В. Поняття акту незаконного втручання у діяльність авіації у міжнародному та вітчизняному праві. Юридичний вісник. Повітряне і космічне право. 2019. № 4. С. 65-68.

Размещено на Allbest.ru