Питання порушення норм морського права та деякі невійськові заходи щодо безпеки судноплавства під час війни Росії з Україною

Размещено на http://www.allbest.ru/

Національний університет «Одеська Морська Академія»

Питання порушення норм морського права та деякі невійськові заходи щодо безпеки судноплавства під час війни Росії з Україною

Костиря О.В., Іванова А.В.

Вступ

Міжнародне морське право - це право морського простору, яке мирно розв'язує глобальні суперечки про морські кордони між державами та визначає різні юрисдикції морських зон, а також права та обов'язки прибережних держав у цих зонах [1].

Морське право є комплексною галуззю права, що регулює ті суспільні відносини за участю юридичних осіб, громадян та держав, які виникають з торговельного мореплавства. Під торговельним мореплавством розуміється діяльність, пов'язана з використанням суден для перевезення вантажів, пасажирів, багажу і пошти, а також для рибних та інших морських промислів і деяких інших операцій в морях і океанах, пов'язаних із забезпеченням безпечного судноплавства.

Бувши комплексною галуззю права, морське право містить в собі норми цивільного, адміністративного, трудового, цивільно-процесуального, кримінального і міжнародного права, а також систему різноманітних технічних норм, що стосуються перш за все безпеки мореплавства й охорони навколишнього морського середовища, а також інших питань судноплавства.

Актуальність теми порушення норм міжнародного морського права та забезпечення безпеки торговельного судноплавства невійськовими заходами під час війни Російської Федерації з Україною полягає в тому, що через військові дії Російської Федерації Чорне та Азовське моря стали одними з найнебезпечніших на планеті. Про це заявив Президент України Володимир Зеленський під час звернення до українського народу та світової спільноти [2].

З початку своєї агресії проти України з 2014 року Російська Федерація систематично обмежувала право вільної морської практики українських суден у суверенних водах України.

Введення великих районів навчальних стрільб, що обмежували прямий доступ до портів Чорного та Азовського морів, затримання групи українських військових кораблів у районі Керченської протоки, багаторазові необгрунтовані перевірки та затримання риболовецьких суден у територіальних водах України порушували свободу судноплавства в Азовсько-Чорноморському басейні.

Введення в експлуатацію керченського мосту та встановлення спеціальних правил перевірки, допуску та проходу українських суден Керченською протокою, запровадило додаткові обмеження вільного проходу до портів Азовського моря для українських суден.

З початком повномасштабної агресії проти суверенної України 24 лютого 2022 року розпочалася гаряча фаза війни із застосуванням авіації та військових кораблів Чорноморського флоту РФ. Морська блокада, мінування акваторії Чорного моря, порушення суверенних морських кордонів України, захоплення острова Зміїний, артилерійські та ракетні обстріли українських портів військовими кораблями й морською авіацією РФ є прямим порушенням норм міжнародного морського права, що створює значні загрози для безпеки торговельного судноплавства в Азовсько-Чорноморському басейні.

Виклад основного матеріалу

У сфері світового судноплавства діє ряд організацій, наділених різноманітною компетентністю й повноваженнями. Їх створення і діяльність пов'язані, головним чином, з необхідністю встановлення приємних для світової спільноти норм і правил використання морських просторів і ресурсів.

Складність міжнародних відносин у галузі торговельного судноплавства обумовлена існуванням у світі держав, із різними соціально-економічними системами, прагненням більшої кількості незалежних держав до самостійного політичного й економічного розвитку в умовах протидії з боку так званих «традиційних» морських держав. На морську політику різних країн також впливають відмінності в їх географічному положенні, економічному розвитку, потребах в енергоресурсах. Тому політика держав у цій області часто збігається, а часом приходить до взаємного зіткнення.

З моменту створення Організації Об'єднаних Націй - глобальної наднаціональної безпекової інституції - минає 78 років. Держави-переможці у Другій світовій війні та фундатори ООН плекали надії про реалізацію нового повоєнного світового порядку, центром якого будуть універсальні, загальноприйняті, оонівські механізми регулювання міжнародного життя та розв'язання проблем всередині її країн-членів. За час свого існування ООН пережила різні періоди [3, С. 120].

Організація Об'єднаних Націй із самого початку діяльності почала процес кодифікації міжнародного морського права. Процес кодифікації міжнародного морського права включає перші дві Конференції ООН, що проводились у 1958 та 1960 роках відповідно, для проведення яких Комісія міжнародного права підготувала попередні проєкти статей. Результатом перших двох конференцій були чотири Женевські конвенції, які регулювали окремі питання морського права. Третя конференція Організації Об'єднаних Націй з морського права залишається певною точкою відліку в міжнародній правотворчості. Перш за все, вона досягла успіху там, де зазнали невдачі її попередники. Конвенція з морського права 1982 року, яка була результатом Конференції й описується як «комплексна угода» та була прийнята, у більшості аспектів, як виклад сучасного міжнародного права майже з усіх питань, пов'язаних з морями та океанами [4, С. 213].

Конвенція ООН з морського права 1982 року об'єднала практично всі держави світу: у перший день відкриття для підписання її підписали 119 делегацій, а одна держава - Фіджі - у той же день здала на зберігання свою ратифікаційну грамоту. Ніколи раніше у день відкриття міжнародного договору для підписання не демонструвалася настільки одноголосна і така переконлива його підтримка. Цей перший успіх Конвенції не має прецеденту в історії договірного права [5, С. 5].

3 червня 1999 року Верховна Рада України ратифікувала Конвенцію ООН з морського права 1982 року та прийняла Закон України «Про ратифікацію Конвенції Організації Об'єднаних Націй з морського права 1982 року та Угоди про імплементацію Частини XI Конвенції Організації Об'єднаних Націй з морського права 1982 року».

У п. 1 Закону України «Про ратифікацію Конвенції Організації Об'єднаних Націй з морського права 1982 року» вказано, що відповідно до статті 287 Конвенції ООН з морського права 1982 року Україна обирає як головний засіб вирішення спорів щодо тлумачення або застосування цієї конвенції арбітраж, а також визнає компетенцію Міжнародного трибуналу щодо питань, пов'язаних з негайним арештом суден або звільнення їх екіпажів [6].

Конвенція ООН з морського права 1982 року передбачає нормативне регулювання таких міжнародно-правових інститутів, як внутрішні морські води, територіальне море та прилегла зона, протоки, що використовуються для міжнародного судноплавства, континентальний шельф, відкрите море, міжнародний район морського дна, тобто розмежування й класифікацію морських просторів.

На сучасному етапі розвитку людства тема класифікації морських просторів оновила своє значення і стала ще більш актуальною. Це пов'язано викликами та загрозами, що постали перед світовою спільнотою і, насамперед перед Україною, у зв'язку з військовим вторгненням Росії та тимчасовою окупацією українських територій. Це стосується і морського права. Йдеться.

по-перше, про морські простори, яки є складовою частиною державної території України та на які поширюється її державний суверенітет; по друге, про морські простори, які знаходяться за межами державної території - зони Світового океану, на які поширюється юрисдикція України; по третє, про морські простори - відкрите море - які є просторами здійснення рибальства, морських наукових досліджень, створення штучних островів та споруд тощо, а також військово-морської діяльності України із забезпечення своїх державних інтересів та державної безпеки. Особливо слід підкреслити участь України у Міжнародної конвенції з морського права 1982 року та обов'язковість виконання її положень [7, С. 4].

Конвенція Організації Об'єднаних Націй з морського права або морська конвенція - міжнародна угода, в якій визначено термінологію і порядок спільного і суверенного використання морських територій. Норми міжнародного права, що знайшли своє відображення в положеннях Конвенції Організації Об'єднаних Націй з морського права, визначають права і зобов'язання держав і забезпечують міжнародно- правове підґрунтя для здійснення захисту та сталого освоєння морських і прибережних районів та їхніх ресурсів [8].

Належність частини Світового океану до одного із зазначених видів морських просторів визначає правове становище, або правовий статус, цієї частини моря. Правовий статус морського простору чинить великий вплив на порядок встановлення і зміст правового режиму, що регулює діяльність у цьому просторі. При цьому враховуються значення відповідного морського простору для комунікацій, судноплавства та різних видів співробітництва між державами.

При розгляді класифікації морських просторів необхідно враховувати, що цю класифікацію не можна розглядати як уявлення про різні правові категорії морських просторів, що сформувалося раз і назавжди. В силу історичного характеру міжнародного морського права це подання розвивалося, змінювалося і в цілому розширювалося. Так, якщо в період зародження і початкового розвитку міжнародного морського права всі води Світового океану розглядалися як одна правова категорія - води відкритого моря, то надалі з'явилися такі правові категорії, як територіальні води і архіпелажні води, а потім і такі правові категорії, які вже навряд чи можна узагальнити під терміном «води», оскільки для їх позначення більш прийнятний термін «морські простори». Маються на увазі континентальний шельф і міжнародний район морського дна [9].

Представники сучасної української юридичної науки, такі як Аверочкіна Т., Гаверський В., Павко Я., розділяють морські простори на три юридичні категорії: ті, що є невіддільною частиною території прибережної держави, в межах якої дії її суверенітет (внутрішні води, територіальне море); ті, що не входять до складу території прибережної держави, але підлеглі його юрисдикції (виключна економічна зона, прилегла зона, континентальний шельф); ті, що не підлеглі ані суверенітету, ані юрисдикції будь-якої держави (виключна економічна зона, прилегла зона, відкрите море).

На думку українського юриста - науковця Шемякіна О.М. усі нині наявні категорії морських просторів за їхніми правовими режимами можна об'єднати в чотири групи: простори, які входять до складу території держави та мають національно-правовий режим; простори з міжнародно- правовим режимом; простори зі змішаним режимом; простори зі спеціальним правовим режимом [10, С. 146].

Україна здавна вважається морською державою, що зумовлюється її виходом до Чорного моря, а через нього - у світовий океан, це спричиняє наявність морських просторів, які згідно з Конвенцією ООН з морського права 1982 року класифікуються за правовими ознаками [11, С. 198].

Правовий режим внутрішніх морських вод України регулюється: Конституцією України, Кодексом торговельного мореплавства, Законом України про державний кордон, нормативно-правовими актами підзаконного характеру.

У статтях 3, 5, 6, 13, 14, 15, 17 Закону України «Про державний кордон України» визначаються такі базові поняття морського права України як - територіальне море України, внутрішні води України, правила встановлення державного кордону на морі, право мирного проходу через територіальне море, порядок заходження іноземних невійськових суден та військових кораблів у внутрішні води й порти України, обов'язки іноземних невійськових суден та військових кораблів [12].

У 1995 році було прийнято Закон України «Про виключну (морську) економічну зону України» та в 1996 році Положення про порядок охорони суверенних прав України у її виключній (морській) економічній зоні [13, С. 14].

4 січня 2019 року набув чинності Закон України «Про прилеглу зону України», прийнятий Верховною Радою України 6 грудня 2018 року. З метою запобігання порушення законодавства України уповноважений орган може: зупиняти судна, оглядати судна, затримувати чи арештовувати судна та членів їх екіпажу, крім військових кораблів та інших державних суден, які використовуються з некомерційною метою. Якщо судно порушило законодавство України й робить спробу зникнути, уповноважений орган має право переслідувати таке судно по гарячих слідах [15].

Ще до початка повномасштабного вторгнення Росії в Україну, науковці Бабін Б. В. і Плешко О. О. звертали увагу на той факт, що після окупації Російською Федерацією Криму та м. Севастополя, виникло нагальне питання визначення меж окупованих територій України щодо морських внутрішніх вод і територіального моря, меж окупованих континентального шельфу і виключної морської економічної зони України та правового режиму цих акваторій [16, С. 23].

Питання, що стосуються правового режиму території, мають у міжнародному праві суттєве значення. Міжнародне право закріплює суверенітет держав та їхньої території, особливості придбання та втрати території суб'єктами міжнародного права, на які не поширюється державний суверенітет і які не можуть бути об'єктом присвоєння [17, С. 94-95].

На думку Павко Я., з точки зору сучасних наукових підходів, класифікацію морського простору в юридичній площині необхідно здійснювати з урахуванням сутності та особливостей правового статусу. Такій концептуальний підхід відповідає нормам міжнародного морського права і спирається на відповідні положення Конвенції ООН з морського права 1982 року [18, С. 139].

Морське право складають юридичні норми, або ж юридичні обов'язкові правила поведінки. Діяльність держав у світовому океані побудована на принципах міжнародного морського права: свобода відкритого моря, збереження й раціональне використання морських живих ресурсів, свободи морських наукових досліджень, охорони морського середовища, використання світового океану в мирних цілях, принцип непорушності кордонів, територіальна цілісність держав, мирне вирішення суперечок.

Найважливіший принцип - принцип відкритого моря, який означає, що морські простори розташованих за межами національних кордонів є просторами загального вжитку.

Конвенція ООН з морського права 1982 р. зазначає «відкрите море є відкритим для всіх держав, як прибережних, так і тих, що не мають виходу до моря».

Свобода відкритого моря містить свободу судноплавства, польотів, свободу прокладати підводні кабелі й трубопроводи, зводити штучні острови, свободу наукових досліджень.

Спеціальним принципом міжнародного морського права є принцип суверенітету держав, над внутрішніми й територіальними водами, це означає, що держава може: встановлювати правовий режим державних кордонів і забезпечувати їхню охорону, реалізовувати право на оборону у випадку збройного посягання на кордони, створювати необхідні системи оборони у своїх внутрішніх і територіальних водах, закривати їх для судноплавства, регулювати та контролювати прохід іноземних суден через їхню територію, здійснювати інші дії згідно з національним законодавством. Україна є суверенною та незалежною, демократичною, соціальною, правовою державою й це зазначено у статті 1 вітчизняної Конституції, а стаття 2 декларує, що суверенітет України поширюється на всю її територію, яка в межах чинного кордону є цілісною та недоторканною [19].

У Законі України «Про державний кордон України» вказано, що Україна, керуючись Конституцією України, Декларацією про державний суверенітет України та Актом проголошення незалежності України, неухильно проводить політику миру, виступає за зміцнення безпеки народів України виходячи із принципів непорушності державних кордонів, які є відображенням територіальної цілісності, політичної та економічної незалежності, суверенітету та єдності України. Державний кордон України є недоторканним. Будь-які порушення його рішуче припиняються.

Також важливим принципом морського права є принцип імунітету військових кораблів. У національному морському праві України, на законодавчому рівні закріплюється принцип функціонального імунітету. Так, відповідно до ст. 18 Кодексу торговельного мореплавства України, на судна, що перебувають у державній власності, не може бути накладено арешт чи стягнення без згоди органу, який здійснює управління майном, що перебуває у державній власності, якщо ці судна використовуються виключно для несення державної служби [20].

Однак, Росія своїми незаконними та агресивними діями порушує і цей фундаментальний принцип морського права - принцип імунітету військових кораблів. Починаючи з 11 жовтня 2021 року Україна брала участь у слуханнях у справі проти Росії про порушення Росією імунітету військово- морських кораблів і військовослужбовців України. Слухання, яке відбувалося в арбітражному суді, створеному відповідно до Конвенції Організації Об'єднаних Націй з морського права 1982 року, стосувалося заперечень, висунутих Росією проти юрисдикції Трибуналу.

Справа стосувалась порушень Росією Конвенції ООН з морського права, коли вона заарештувала три українські військово-морські кораблі та 24 військовослужбовці на борту в Чорному морі 25 листопада 2018 року, продовжувала утримувати судна протягом майже року, а військовослужбовців - майже дев'ять з половиною місяців, та притягнула військовослужбовців до кримінальної відповідальності за російським кримінальним законодавством. Згідно з UNCLOS, військово-морські судна і персонал на їхньому борту володіють абсолютним імунітетом, а це означає, що іноземні держави не можуть сідати на них, заарештовувати, затримувати їх або піддавати їх судовому розгляду. Дії Росії порушили цей важливий принцип міжнародного права [21].

У сучасному світі, на сьогодні, світові продовольчі ринки переживають безпрецедентну кризу. Це результат низки давніх екологічних проблем, таких як зміна клімату, пандемія, яка триває третій рік, і перешкоди для українського експорту зерна, включаючи блокаду морських портів Росією, руйнування інфраструктури Росією та інші логістичні проблеми, що виникають через військову агресію Росії проти України.

Відповідно до одного з основних принципів сучасного міжнародного права, закріплених у Статуті ООН, у відносинах між державами забороняється застосування сили та загрози силою. Морська блокада, що є одним із видів застосування сили, може бути правомірною лише в тому випадку, якщо її необхідність випливає, з самооборони як засобу боротьби з агресією та, з рішення ради Безпеки ООН, яка через статтю 42 Статуту ООН, визнає цей захід необхідним для підтримки чи відновлення міжнародного миру та безпеки. Морська блокада «зачіпає інтереси й держав, що не воюють, оскільки вона перешкоджає підтримці повідомлень з районом, що блокується, і будь-які спроби суден проникнути туди можуть закінчитися захопленням їх державою, що блокує. Таким чином, у зв'язку з тим, що від блокади страждають не лише держави, що воюють, а й нейтральні держави, її оголошення та проведення регламентуються відповідними нормами міжнародного права» [22, С. 772].

Морська блокада регламентується правилами Паризького мирного договору 1856 року та Лондонською декларацією про право морської війни 1909 року. Але, не можна не вказати на міжнародні угоди, які містять важливі вимоги для забезпечення гарантій експлуатації суден торговельного мореплавства, моряків на суднах торговельного мореплавства, суден що перевозять хворих та поранених за умовами морської блокади. Основний зміст і мета міжнародних угод - обмежити війну бойовими діями лише між збройними силами ворогуючих держав та вберегти, наскільки це можливо, громадянське населення від впливу війни. У Лондонській декларації про право морської війни 1909 року, розглядається тенденція позбавляти громадянське населення жахів війни.

Декілька минулих років поспіль Україна стабільно входила до п'ятірки найбільших світових постачальників та виробників сільськогосподарської продукції в сегменті зернових культур. Так, у 2021 році Україна упритул наблизилися до першої трійки експортерів зернових. До початку широкомасштабного вторгнення Росії, головним логістичним хабом для експорту зернових були порти України в Чорному та Азовському морях: до 90 відсотків цієї сировини (цей відсоток складає до 5 млн. тонн зерна щомісячно) Україна поставляла саме морськими шляхами. Відповідно, морська блокада портів України військовим флотом Росії, мінування морських шляхів, піратські напади росіян на суховантажі унеможливили морську торгівлю. «Те, що ми бачимо, - це кроки до можливої гострої нестачі продовольства та голоду для мільйонів людей у всьому світі» [23], - сказав Стефанчук Р., закликаючи Росію відкрити гуманітарні коридори.

Генсек НАТО, Єнс Столтенберг наголосив на необхідності припинення блокади українських портів і Чорного моря Росією, оскільки це загрожує продовольчими проблемами для всього світу. Про це він сказав на пресконференції, присвяченій звіту щодо діяльності НАТО у 2021 році, повідомляє «Європейська правда». Столтенберг наголосив, що Чорне море й українські порти є ключовими для експорту зерна і їжі для решти світу. Тому «російська блокада українських портів - це не лише велика проблема для України, але це проблема для людей усього світу, яка загрожує різким зростанням цін на їжу в усьому світі. Тому вкрай важливо, щоб ця блокада припинилася та Україна знову могла вільно експортувати зерно на світові ринки, годувати людей і зменшити глобальне зростання цін на їжу» [24], - заявив генсек НАТО.

Отже, правова сторона морської блокади є предметом міжнародних договорів та конвенцій. Встановлення морської блокади є правомірним лише у випадках прямо передбачених Статутом ООН. Стверджуючи принцип, згідно з яким, члени ООН зобов'язані утримуватися від загрози силою або її застосування (п. 4. ст. 2), Статут ООН надає право встановлення морської блокади Раді Безпеки, але лише за певних умов, таких як, лише Рада Безпеки «визначає існування будь-якої загрози миру, будь-якого порушення миру чи акту агресії» (ст. 39). Вона робить відповідні рекомендації або розв'язує питання щодо заходів, необхідних для підтримки миру та безпеки; та, ці заходи спочатку не повинні бути пов'язані із застосуванням збройної сили (ст. 41). Таким чином, відповідно до Статуту ООН, визнаного всіма членами цієї Організації, морська блокада у разі загрози миру може бути введена лише Радою Безпеки.

Морська блокада українських портів, яку Росія здійснює від початку повномасштабного вторгнення, загрожує гострим браком продовольства. Отже, незважаючи на блокаду, мають безперешкодно пропускатися продовольчі товари, медикаменти, одяг і засоби, що зміцнюють стан здоров'я дітей, вагітних жінок і жінок що вже народили.

Щодня через заблоковані порти Україна недоотримає 170 мільйонів доларів, але втрачає не лише Україна, в ООН застерігають від глобальної продовольчої катастрофи через неможливість вивезти збіжжя з території одного з найбільших світових експортерів пшениці, ячменю та соняшникової олії. Щоб заблокувати торгівлю з Україною, окупанти розстрілювали іноземні кораблі в українських портах, а потім замінували експортні морські коридори. Це несе небезпеку не лише Україні, а й чорноморським державам НАТО - Туреччині, Румунії, Болгарії [25]. Тому встановлення нових коридорів безпеки для торговельних суден у північно- західній частині Чорного моря стало дуже актуальним питанням, розв'язання якого дало змогу не припиняти ланцюжки постачання товарів морським шляхом.

Конвенція ООН з морського права 1982 р. у статті 2 визначає, що «Суверенітет прибережної держави поширюється за межами її сухопутної території й внутрішніх вод, а у випадку держави-архіпелагу - її архіпелажних вод, на прилеглий морський пояс, що називається територіальним морем» [26].

Відповідно до положень статті 22 Конвенції ООН по морському праву 1982 року прибережна держава у разі необхідності та з урахуванням безпеки судноплавства може вимагати від іноземних суден, що здійснюють право мирного проходу через її територіальне море, користуватися такими морськими коридорами й схемами поділу руху, які вона може встановити або приписати для регулювання проходу суден.

Встановлюючи морські коридори й наказуючи схеми поділу руху відповідно до цієї статті, прибережна держава бере до уваги:

рекомендації компетентної міжнародної організації;

будь-які шляхи, які зазвичай використовуються для міжнародного судноплавства;

особливі характеристики конкретних суден і шляхів;

інтенсивність руху суден.

Норми в галузі забезпечення безпеки мореплавства містять обов'язок розповсюджувати інформацію, що має відношення до руху суден, обов'язок здійснювати приписи систем управління рухом суден і правила плавання і маневрування (схеми поділу руху, морські коридори та ін.) виключно відповідно до правової класифікації морських просторів, що міститься в міжнародному морському праві [27, С. 26].

Ще до початку повномасштабної війни, 13 лютого 2022 року за дорученням Міністерства інфраструктури України Держгідрографія провела позапланові проміри глибин для уточнення характеру та структури рельєфу дна в Північно-західній частині Чорного моря [28].

Через небезпеку плавання на підходах до морських портів Одеської затоки торговельним суднам було рекомендовано використовувати морський коридор у районі Дністровської банки, що було оголошено ПРИП України 60/22 (прибережне попередження, яке доводиться до мореплавців у морському регіоні) з можливим коридором для проходу суден [29].

Наразі ДУ "Держгідрографія" у відповідь на поточні виклики та загрози продовжує оперативно виконувати покладені на неї обов'язки і забезпечувати безпеку судноплавства у своїй зоні відповідальності.

Також за результатами 106-ї сесії Комітету з безпеки на морі, ІМО підтримала пропозицію України щодо внесення змін до наявних систем розподілу руху «Підходи до портів Одеса та Чорноморськ» і «Між портами Одеса та Південний» шляхом об'єднання їх у єдину систему розподілу руху «Підходи до портів Чорноморськ, Одеса та Південний» [30].

Ухвалені зміни враховують рекомендації щодо установлення шляхів руху суден, надані Консультативною місією ІМО, яка відвідала Україну в 2019 році за результатами обов'язкового аудиту України ІМО.

Зміни до СРР «Підходи до портів Чорноморськ, Одеса та Південний» були введені в дію через шість місяців з моменту їх прийняття Комітетом з безпеки на морі ІМО, тобто з 01 червня 2023 року.

Метою встановлення шляхів руху суден є підвищення безпеки мореплавання в районах сходження шляхів і в районах, де інтенсивність руху дуже велика або де свобода руху суден ускладнена стисністю морського простору, наявністю навігаційних небезпек, обмеженими глибинами або несприятливими метеорологічними умовами.

Системи встановлення шляхів руху суден сприяють безпеці людського життя на морі, безпеки та ефективності судноплавства і захисту морського середовища від забруднення. Також системи встановлених шляхів можуть бути як рекомендованими до використання, так і їм може бути надано обов'язковий характер для усіх суден, якщо ці системи прийняті й введені в дію відповідно до керівництв і критеріїв, вироблених Міжнародною Морською Організацією.

Глава V/10 Міжнародної конвенції з охорони людського життя на морі вказує, що судно зобов'язано використовувати обов'язкову систему встановлення шляхів, прийняту ІМО [31].

Згідно з Кодексом про здійснення документів ІМО, та глави XIII СОЛАС -74 до функцій прибережних держав також входять послуги радіозв'язку, метеорологічні служби та попередження, служби пошуку та рятування, гідрографічні служби, встановлення шляхів руху суден, системи суднових повідомлень, служби руху суден, засоби навігаційного огородження.

Встановлюючи морські коридори й наказуючи схеми поділу руху, відповідно до вимог Конвенції ООН з морського права 1982 року, Україна, як прибережна держава, керувалася рекомендаціями щодо установлення шляхів руху суден, які надала Консультативна місія ІМО.

Встановлення коридорів безпеки та шляхів руху суден у південно- західному регіоні Чорного моря дасть змогу підвищити безпеку мореплавства та не припиняти постачання товарів морським шляхом у період війни в Україні.

Перекриваючи рекомендовані морські шляхи, Російська Федерація практично унеможливила свободу судноплавства у зазначених районах та можливість суден вільно заходити до морських портів України.

Під час російсько-української війни надзвичайно актуалізуються питання юридичного забезпечення діяльності міжнародної спільноти щодо невійськових інструментів припинення агресії. Одним із важливіших може стати питання щодо збереження сучасного стану проходження Чорноморськими протоками відповідно до Конвенції Монтре [32, С. 16].

Режим Чорноморських проток був встановлений у Конвенції Монтре 1936 року. Конвенція передбачає різний режим проходження для торгових і військових кораблів. Режим проходження залежить також від стану миру або війни та ставлення до війни Туреччини.

У Розділі 1 статті 2 Конвенції про режим проток (Конвенція Монтре 1936 року) зазначено, що торговельні судна всіх держав користуються свободою проходу через протоки у будь-який час доби, як у мирний час, так і під час війни, якщо Туреччина в ній не бере участі. Якщо Туреччина є стороною, що воює, то свободою проходу в денний час користуються судна тих держав, які не беруть участі у війні проти Туреччини [33].

В перші дні повномасштабного вторгнення російських військ в Україну Туреччина закрила Босфор і Дарданелли. Держава, що відповідно Конвенції Монтре фактично та юридично контролює чорноморські протоки, скористалась статтею 19 цього міжнародного договору. Нею, зокрема, передбачається, що під час війни, коли Туреччина не є стороною, що воює, військові кораблі ворожих сторін не можуть проходити протоками [34].

У заяві для турецької преси від 27 лютого 2022 року міністр закордонних справ Туреччини Мевлют Чавушоглу сказав, що криза між Росією та Україною визначається як «війна», та Туреччина має повноваження, які надані Туреччині відповідно до Конвенції Монтре, не пропускати кораблі країн, що воюють, через протоку [35].

Закриття Туреччиною Босфору та Дарданелл відповідає інтересам усіх країн регіону, забезпечуючи збалансованість та стабільність, наскільки це є можливим на теперішній час із застосуванням правових заходів впливу [36, С. 156].

Висновки

Отже, у нашій роботі ми розглянули лише деякі питання порушення норм і принципів морського права, такі як, порушення морських кордонів суверенної держави України, питання морської блокади Азовсько-Чорноморського регіону, свободи судноплавства, імунітету військових кораблів. торговельний судноплавство морський право

Однак, за рамками нашого дослідження залишилося ще багато питань, які безпосередньо належать до порушень норм міжнародного морського права. Наприклад, піратські напади на судна торговельного флоту, безпека суднових екіпажів, пошук та рятування на морі під час війни та інші.

Таким чином, у статті 301 Конвенції ООН з морського права «Використання морів у мирних цілях» вказано, що при здійсненні своїх прав і виконанні своїх обов'язків згідно з цією Конвенцією держави учасниці утримуються від загрози силою або її застосування проти територіальної цілісності або політичної незалежності будь-якої держави чи яким-небудь іншим чином, не сумісним з принципами міжнародного права, втіленими у Статуті Організації Об'єднаних Націй [37; 38].

Росія, яка ратифікувала Конвенцію з морського права 1982 року Федеральним законом Російської Федерації від 26 квітня 1997 року № 30-ФЗ, погодилась використовувати моря у мирних цілях, але своїми незаконними та агресивними діями порушує всі норми та принципи морського права та несе відповідальність за дії своїх військових кораблів.

Також у нашій публікації ми розглядаємо лише деякі заходи щодо забезпечення безпеки судноплавства в Чорному морі під час російської агресії - це встановлення коридорів безпеки під час підходу суден до портів України та застосування положень конвенції Монтре в період війни.

Отже, перекриваючи рекомендовані морські шляхи, Російська Федерація практично унеможливила свободу судноплавства у зазначеному районі та можливість суден вільно заходити до морських портів України, що є порушенням Конвенції ООН з морського права 1982 року.

В умовах російсько-української війни надзвичайно актуалізуються питання юридичного забезпечення діяльності міжнародної спільноти щодо невійськових інструментів припинення агресії. Конвенція Монтре 1936 року встановлює складну систему проходу через Чорноморські протоки з метою збереження як вільного проходу для всіх суден, так і забезпечення безпеки причорноморських держав та безпеки судноплавства.

Однак, за межами нашого дослідження залишилися такі важливі питання, що стосуються таких аспектів забезпечення безпеки мореплавства під час російської агресії, як діяльність міжнародних організацій. Насамперед це діяльність Організації Об'єднаних Націй та Міжнародної Морської Організації, як спеціалізованого органу ООН, що опікується питаннями безпеки мореплавства та захистом довкілля.

Список використаних джерел

1. Arif Ahmed. International Law of the Sea: An Overlook and Case Study. Beijing Law Review. 2017. Vol. 8, №1. P. 21-21.

2. Чорне та Азовське моря через рф стали одними з найнебезпечніших на планеті. Укрінформ: веб-сайт.

3. Іваницька О. П. Проблеми й шляхи трансформації ООН у контексті російсько-української війни. Політичне життя №3. 2022. С. 120 - 132.

4. Галімурка П.І. Механізм призначення тимчасових заходів у спорах щодо тлумачення або застосування Конвенції ООН з морського права. Науковий вісник Ужгородського Національного Університету. 2023. С. 212 - 219.

5. Конвенція ООН з морського права 1982 року: 35 років Конституції для океанів. Lex Portus. 2017. № 4 (6). С.1.

6. Про ратифікацію Конвенції Організації Об'єднаних Націй з морського права 1982 року та Угоди про імплементацію Частини XI Конвенції Організації Об'єднаних Націй з морського права 1982 року: Закон України. Відомості Верховної Ради України. 1999. N 31. ст. 254.

7. Аверочкіна Т.В., В.В. Гаверський. Морське право: навчально-методичний посібник. Одеса. Феникс. 2021. С. 4.

8. Організація Об'єднаних Націй і морське право. Організація Об'єднаних Націй і морське право: веб-сайт.

9. Джунусова Д.Н. Міжнародне морське право. 2012.

10. Шемякин А.Н. Морское право: учебное пособие. Харьков. 2010. С.146.

11. Єлізаров О.П. Деякі питання кодифікації національного морського права. Право та суспільство. 2016. № 5 (2). С. 197-200.

12. Про державний кордон України: Закон України. Відомості Верховної Ради України. 1992. № 2. Ст. 5.

13. Про виключну (морську) економічну зону України: Закон України. Відомості Верховної Ради України. 1995. № 21. Ст.152.

14. Про затвердження Положення про порядок охорони суверенних прав України у її виключній (морській) економічній зоні. Дата оновлення: 04.09.2003.

15. Про прилеглу зону України: Закон України. Відомості Верховної Ради. 2019. № 3, ст.20.

16. Бабін Б. В. і Плешко О. О. До питання про відновлення прав України як прибережної держави в Чорному та Азовському морях. Lex Portus. 2017. № 4 (6). С. 23.

17. Буроменьский.Міжнародне право.

18. Павко Я. Особливості правового статусу та правового режиму Арктики: термінологічні аспекти. Вісник Львівського універсітету: Серія міжнародні відносини. 2016. № 39. С. 135 - 146.

19. Конституція України: Основний Закон України.

20. Кодекс торговельного мореплавства України. Відомості Верховної Ради України. 1995. №№ 47, 48, 49, 50, 51, 52. Ст.349

21. Statement of the MFA of Ukraine on the Hearing in Ukraine's Case Against the Russian Federation Concerning Russia's Unlawful Arrest and Detention of Ukrainian Naval Vessels and Servicemen. Ministry of Foreign Affairs of Ukraine: official website.

22. Ivanova A.V., Kostyria O.V. Правовая природа морской блокады и международное право. Modern researches: progress of the legislation of Ukraine and experience of the European Union. Collective monograph. Riga: Izdevnieciba Baltija Publishing. 2020. P. 772.

23. Стефанчук Р. Блокада морських портів України загрожує світу продовольчою кризою. Укрінформ: веб-сайт.

24. Генсек НАТО закликав РФ припинити блокаду українських портів і Чорного моря. Европейська правда: вебсайт.

25. С. Сидоренко, А. Клименко. Морський бій навколо України: як НАТО може допомогти здолати агресора на воді. Европейська правда: вебсайт.

26. Аверочкіна Т. В. Деякі аспекти здійснення адміністративної юрисдикції України в морських просторах. Международная юридическая служба Interlegal: вебсайт.

27. Іванова А.В. Діяльність України у забезпеченні впровадження міжнародних норм у сфері рятування на морі. Lexportus. 2018. № 2 (10). С. 21-30.

28. Незаконне блокування чорноморських портів: завершуються роботи щодо визначення морського коридору для безпечного плавання суден. Міністерство розвитку громад, територій та інфраструктури України: вебсайт.

29. Держгідрографія проводить заміри у Чорному морі, аби перевірити рельєф та глибину ділянки у Північно-західній частині через обмеження навігації Росією. Укрінформ: вебсайт.

30. Пропозицію України щодо внесення змін до системи розподілу руху «Підходи до портів Чорноморськ, Одеса та Південний» ухвалено 106 сесією Комітету з безпеки на морі Міжнародної морської організації! Державна служба морського і внутрішнього водного транспорту та судноплавства України: офіційний вебсайт.

31. Міжнародна конвенция з охорони людського життя на морі. Міжнародний правовий акт. Державна служба морського і внут рішнього водного т ранспорт у та судноплавст ва України офіційний вебсайт.

32. Аулін О. Специфіка застосування морського права під час війни. Громадська думка про правотворення. 2022. № 9 (231). С. 14-17.

33. Конвенція про режим проток. Дата набуття чинності для України: 03.04.1992.

34. Назарчук І. Застосування Конвенції Монтре за умов російсько-української війни. Юридична газета. 16 травня 2022.

35. Meeting of Foreign Minister Mevlut Qavu§oglu with Foreign Minister Prak Sokhonn of Cambodia, 27 February 2022. Republic of Turkey. Ministry of Foreign Affairs: official website.

36. Коваль Н. О. Конвенція Монтре як фактор стримування в Азово-Чорноморському регіоні. Європейський вибір України, розвиток науки та національна безпека в реаліях масштабної військової агресії т а глобальних викликів ХХІ ст оліт т я (до 25-річчя Національного Університету «Одеська Юридична Академія» та 175-річчя одеської школи права): матеріали міжнар. наук.- практ. конф., м. Одеса, 17 червня 2022 р., Одеса, 2022. Том 2. С. 155-158.

37. Конвенція Організації Об'єднаних Націй з морського права. Ligazakon: вебсайт.

38. United Nations Charter (full text). United Nations: official website.

Размещено на Allbest.ru