Авиационное проишествие

Размещено на http://www.allbest.ru/

План

1. Понятие авиационное происшествие

2. Аварийные факторы

3. Человек, как аварийный фактор

4. Машина, как аварийный фактор

5. Окружающая среда, как аварийный фактор

6. Взаимодействие человека, машины и окружающей среды

7. Статистика авиакатастроф

аварийный авиакатастрофа статистика

1. Понятие авиационное происшествие

Авиационное происшествие -- событие, связанное с использованием воздушного судна, которое привело к гибели либо серьезным травмам какого-либо лица (лиц), существенному повреждению либо утрате этого воздушного судна.

Как правило, среди авиационных происшествий различают:

аварии -- происшествия без человеческих жертв;

катастрофы -- с человеческими жертвами.

В Советском Союзе в сходном значении также применялся термин лётное происшествие (ЛП).

Приведенное выше определение является обобщенным. Различные нормативные правовые акты и иные применяемые на практике документы устанавливают различные толкования понятия авиационное происшествие. Применимость этих толкований зависит от сферы действия соответствующего акта. Кроме того, толкования содержат большое количество терминологических и юридических тонкостей, в связи с чем строгое отнесение того или иного события к А.п. в каждом случае требует детального анализа контекста.

Аварийный фактор: любое условие, явление или обстоятельство, которое может привести к происшествию.

2. Аварийные факторы

Авиационные происшествия практически никогда не бывают следствием какой-либо отдельной причины. Обычно они происходят в результате взаимосвязи нескольких разных причин. Взятые по одиночке, эти причины могут показаться несущественными, но в совокупности с другими они способны составить последовательность внешне не связанных друг с другом событий, которые приводят к авиационному происшествию. Таким образом, предотвращение авиационных происшествий состоит в выявлении и устранении таких причин до того, как замкнется последнее звено в упомянутой цепи событий. Эта концепция поясняется на рис. 2.

Причины авиационных происшествий или инцидентов зачастую именуются факторами или причинными факторами, как это, в частности, принято у специалистов по расследованию авиационных происшествий. В настоящем Руководстве такие причины или факторы могут также называться аварийными факторами. Для упрощения понимания, аварийные факторы подразделены в нем на три группы: человек, машина и окружающая среда.

3. Человек, как аварийный фактор

В то время, как многие считают пилота единственным "человеком" в рассматриваемой системе взаимосвязей, другие включают в нее всех лиц, непосредственно причастных к полету воздушного судна - членов летного и наземного экипажей, диспетчеров УВД, метеорологов и т.д. В самом широком смысле данное понятие должно включать все аспекты участия человека в деятельности авиации, в частности, на таких этапах, как проектирование, производство, техническое обслуживание, эксплуатация и управление. В настоящем Руководстве оно применяется именно в этом значении, поскольку предотвращение летных происшествий должно быть направлено на устранение всех аварийных факторов независимо от их происхождения.

К сожалению,изучению "человека" (или человеческих факторов) обычно не уделятся достаточного внимания. Так, в процессе обучения пилот узнает о механических особенностях машины, которой ему предстоит управлять, об аварийных факторах погоды, окружающих условиях среды, в которых выполняется полет и т.д. Однако, как правило, он получает крайне незначительную информацию по вопросам собственного поведения, ограничений, уязвимости и мотивации.

В результате неуклонного технического прогресса сократилось количество летных происшествий, вызываемых "машиной", и в то же время в одинаковой пропорции возросло число происшествий, причиной которых является "человек" (см. рис. 3). В связи со столь значительным смещением в соотношении причин, обусловленных человеком и машиной, в настоящее время широко признается, что мероприятия по предотвращению летных происшествий должны быть главным образом ориентированы на "человека".

Человек, естественно, с нежеланием признает ограниченность своих возможностей, что объясняется целым рядом таки причин, как боязнь потерять репутацию среди своих коллег, углубиться в самообличения, лишиться работы или же соображениями, связанными с проблемами вины и ответственности. Поэтому не удивительно, что информацию о тех аспектах авиационных происшествий и инцидентов, которые обусловлены участием человека, получить отнюдь не просто. Об этом можно только сожалеть, поскольку часто именно в этой области кроется ответ на вопрос о том, что побудило человека действовать так или иначе.

При рассмотрении причин человеческих ошибок возникает много вопросов. Поэтому успешное предотвращение летных происшествий требует не останавливаться на самой ошибке, а идти дальше в целях определения факторов, лежащих в основе действий человека. Например, был ли конкретный индивидуум физически и психически готов правильно реагировать на создавшееся положение? Если нет, то почему? Являлась ли ошибка следствием такого состояния, в которое он ввел себя сам, как, например, состояние усталости или алкогольного опьянения? Был ли он достаточно подготовлен, чтобы найти выход из положения? В противном случае, кто несет ответственность за упущение в подготовке и почему они имели место? Была ли ему предоставлена надлежащая полетная информация с тем, чтобы исходя из нее принимать решения? Если нет, то кто не обеспечил эту информацию и почему? Был ли он рассеян и поэтому не мог уделять должного внимания выполнению своих служебных обязанностей? Если так, то кто или что является причиной такой рассеянности и почему? Это всего лишь некоторые из тех многочисленных вопросов, которые можно задать в ходе изучения человеческих факторов. И ответы на них имеют жизненно важное значение для эффективного предотвращения авиационных происшествий.

Распространенное ранее мнение о том, что под "человеком" подразумевается только пилот, часто приводило к использованию терминов "ошибка пилота" для объяснения причины авиационного происшествия, что тем самым нередко исключало другие причины, связанные с деятельностью человека. В результате другие аварийные факторы, выявленные в ходе расследования, зачастую оставлялись без внимания. Кроме того, поскольку данный термин скорее констатировал случившееся, но не объяснял его причины, он вряд ли мог служить основой мероприятий по предотвращению происшествий. К счастью, он теперь редко употребляется органами, занимающимися расследованием происшествий.

Зачастую пилот рассматривается как последняя "линия обороны" в деле предотвращения происшествия. Действительно, за многие годы опыт и мастерство пилотов позволили предотвратить многие происшествия при отказе воздушных судов или их систем, или при возникновении угрозы со стороны окружающей среды. Такие случаи обычно не получают того внимания и огласки, которыми сопровождаются летные происшествия, что иногда ведет к неправильной оценке опыта и навыков пилотов.

4. Машина как аварийный фактор

Несмотря на существенный прогресс авиационной техники, все еще встречаются случаи, когда аварийные факторы закладываются в процессе конструирования, изготовления или технического обслуживания воздушных судов. Фактически целый ряд авиационных происшествий можно объяснить ошибками, допущенными на этапах проектирования конструирования и разработки воздушного судна. Поэтому при создании конструкций современных воздушных судов принимаются меры к тому, чтобы свести к минимуму влияние любого аварийного фактора. Так, правильная конструкция должна не только предусматривать малую вероятность отказов системы, но и в случае их возникновения обеспечивать, чтобы неисправность какого-либо одного узла не могла привести к авиационному происшествию. Это обычно достигается с помощью так называемых средств обеспечения безопасного исхода полета при отказах и дублирования главных агрегатов или систем. Конструктор должен также стремиться к максимальному сокращению возможности совершения ошибки личным составом, работающим с оборудованием, в соответствии с правилом неизбежности Мерфи, которое гласит: "То, что способно .сломаться, обязательно сломается". В этих целях в процессе разработки нового типа воздушного судна часто используется та или иная форма программы безопасности систем. В Добавлении А приводится пример программы безопасности системы одного из изготовителей. При современном проектировании необходимо также учитывать, что возможности "человека" ограничены. Поэтому проектирование охватывает системы, упрощающие задачи человека, предотвращающие ошибки и просчеты. Примером такой системы является система сигнализации о приближении к земле (СРЫВ) . Ее применение позволило сократить число авиационных происшествий, в результате которых управляемые пилотами и отвечающие требованиям летной годности воздушные суда сталкивались с землей или водной поверхностью.

Уровень безопасности воздушного судна и его оборудования на первоначальном этапе определяется стандартами летной годности, в соответствии с которыми оно проектируется и производится. Для поддержания допустимого уровня безопасности в ходе эксплуатации воздушного судна производится его техническое обслуживание. Ошибки, допускаемые в ходе производства, технического обслуживания и ремонта могут пагубно сказаться на работе конструктивных средств обеспечения безопасности полета и привнести авариныё факторы, способные проявить себя не сразу.

По мере накопления опыта эксплуатации какого-либо конкретного типа воздушного судна для поддержания требуемого уровня безопасности необходимо обеспечивать контроль за программой технического обслуживания и, при необходимости, переработку или модернизацию ее содержания. Таким образом встает вопрос о системе внесения отчетов в целях своевременного анализа и устраненения отказов и дефектов системы или ее элементов .

Понятие надежности какого-либо элемента выражает вероятность выполнения им заданных функций с установленными параметрами в течение определенного периода времени. Для выражения надежности могут использоваться различные методы. В отношении электронных устройств общепринятым показателем является средняя наработка между отказами (МТАГ) , а надежность силовых установок воздушных судов обычно выражается как число выключений' на сто тысяч часов эксплуатации.

Отказы обычно происходят на ярко выраженных этапах срока службы какоголибо компонента. Начальные отказы, которые обусловлены дефектами в проектировании или производстве, обычно происходят на первом этапе эксплуатационного периода. Модификации, вносимые в сам компонент или в методы его эксплуатации, обычно позволяют свести к миминуму такие отказы в ходе основного или полезного цикла эксплуатации.

В течение данного периода возможны случайные отказы. К концу срока службы компонента в результате его износа число отказов возрастает. Графически данную схему отказов можно представить в виде кривой линии, напоминающей типичные очертания "ванны" (рис. 4).

5. Окружающая середа, как аварийный фактор

Окружающая среда, в которой производится полет воздушного судна, применяемое оборудование и работа личного состава оказывает непосредственное воздействие на безопасность полета. С точки зрения предотвращения авиационных происшествий в данном Руководстве окружающая среда рассматривается как состоящая из двух сфер: природной и искусственной среды, созданной человеком.

Элементами природной среды являются погода, рельеф местности и другие природные явления. Их проявления в таких формах, как температура, ветер, дождь, лед, молнии, горы и вулканические извержения не зависят от воли человека. И поскольку они могут представлять опасность, которую невозможно устранить, их необходимо избегать или принимать во внимание.

Искусственная окружающая среда может быть далее подразделена на физическую и нефизическую. Физическая включает в себя такие созданные человеком объекты, которые составляют одну из основ деятельности авиации. К ним относятся системы управления воздушным движением, аэропорты, средства обеспечения самолетовождения и посадки, оборудование аэродромов и т.д. Созданная человеком нефизическая окружающая среда, которая иногда именуется "системным обеспечением" включает такие процедурные компоненты, которые определяют, каким образом должна и будет функционировать та или иная система. В нее входят национальные законы и праве образующие международные соглашения, соответствующие директивные документы и положения, стандартные эксплуатационные правила, программы профессиональной подготовки и т.д.

Многие аварийные факторы подолгу сохраняются в окружающей среде в святи с тем, что ответственные лица не хотят заниматься нововведениями, не находят выходов из конкретных ситуаций или не обладают достаточными стимулами к принятию необходимых мер. Препятствия в районе ВГШ, неисправное оборудование в аэропортах или вообще отсутствие такового, ошибки или пропуски в аэронавигационных картах, несовершенные правила и т.д. являются примерами аварийных факторов, которые присущи искусственной окружающей среде и непосредственно отражаются на авиационной безопасности.

6. Взаимодействие человека, машины и окружающей среды

Несмотря на то, что для широкой категории аварийных факторов применяются концепции "человека", "машины", и "окружающей среды", бытует мнение, что в основе большинства авиационных происшествий и инцидентов кроются те или иные ошибки человека, причем необязательно связанные с каким-либо лицом или объектом, непосредственно причастным к происшествию. Например, машина проектируется, строится и эксплуатируется человеком. Поэтому отказ машины по существу лежит на совести человека. Аналогичным образом человек не может полностью избежать известных аварийных факторов окружающей среды или устранить их, и даже способен создать дополнительные опасности. Значит все они могут быть отнесены к разряду ошибок человека, а не к неблагоприятному воздействию окружающей среды. Вследствие такого толкования возникают значительные расхождения в процентных показателях авиационных происшествий, объясняемых ошибками человека, которые сообщаются различными государствами. Они обычно колеблются приблизительно от 50 и почти до 90 процентов.

К счастью, человек способен к адаптации и может компенсировать многие недостатки, допущенные в процессе проектирования или изготовления машины. Поэтому чем больше соответствие между способностями человека и характеристиками машины, тем выше уровень безопасности. И наоборот, чем меньше такое соответствие, тем больше вероятность ошибок и того, что они останутся неисправленными. Например, включение не того рычага или переключателя более вероятно в том случае, если управление воздушным судном требует чрезмерного напряжения или кабина экипажа сконструирована недостаточно рационально.

Из вышеизложенного явствует, что конструкция воздушного судна должна предусматривать уменьшение вероятности человеческих ошибок. Иными словами машина должна "прощать" человеческие ошибки и смягчать их последствия. Если сами по себе ошибки не являются очевидными, экипаж должен получать сигнал об их появлении. По мере того, как воздушные суда и правила их эксплуатации становятся все более сложными, специалистам надлежит уделять все большее внимание роли человека в рассматриваемой системе и, в особенности, рабочей нагрузке в аномальных условиях.

Таким образом, авиационная безопасность подразумевает взаимную увязку в рамках задания трех основных элементов: "человека", "машины" и "окружающей среды".

Каждый из них может в различной степени влиять на другие и они часто носит взаимозаменяемый характер. Появление в одном из них аварийного фактора способно начать "цепную реакцию", ведущую к авиационному происшествию.

Многие авиационные аварийные факторы порождаются проблемами находящимися на стыке упомянутых элементов. Поскольку человек причастен ко всем трем из них, очень важно рассмотреть связанные с ним ограничения. Этим обуславливается повышенное внимание к изучению роли человека в авиации.

7. Статистика авиакатастроф

Первые авиакатастрофы произошли практически сразу же после начала эры воздухоплавания, то есть еще в конце XIX века. Как число самих авиапроисшествий, так и число их жертв было относительно невелико до начала массового применения самолетов в боевых действиях и в качестве гражданского транспорта. С развитием международных авиаперевозок сформировалась система учета и классификации авиапроисшествий, началась выработка международных стандартов авиабезопасности.

С началом эры массовых авиаперевозок во второй половине 1940-х число авиакатастроф и количество жертв начали стремительно расти. Увеличение надежности самолетов и повышение стандартов безопасности привели к снижению этих показателей в первой половине 1950-х годов. Однако начало реактивной эры и экспансия авиатранспорта в страны третьего мира привели к новому росту числа катастроф, который прекратился лишь к середине 1960-х. К этому времени на рынок были выведены новые, более надежные реактивные лайнеры, налажена относительно безопасная работа авиации во всех странах мира.

Своего пика ежегодное число авиакатастроф достигло в середине 1970-х (наибольшее количество погибших пришлось на 1972 год). Связано это было как с ростом числа авиаперевозок, так и с увеличением средней вместимости авиалайнеров. Новым фактором снижения авиационной безопасности в 1970-е годы стал терроризм. После серии крупных авиакатастроф началось планомерное ужесточение стандартов контроля за состоянием воздушных судов, их обслуживанием, подготовкой экипажей и досмотром пассажиров. В результате среднее число погибших в авиакатастрофах к середине 1980-х сократилось более чем вдвое. В последующие полтора десятилетия, однако, оно снова выросло -- от 1000 до 1500 людей ежегодно лишались жизни в результате авиакатастроф. Это было связано не столько с увеличением их числа, сколько с увеличением средней пассажировместимости авиалайнеров, массовым распространением широкофюзеляжных самолетов.

Статистика авиакатастроф в гражданской авиации за последние шесть десятилетий показывает тенденцию к понижению от пика в 616 катастроф с 15 689 погибших в 1970-е до чуть более 300 катастроф и немногим более 8000 погибших в 2000-е.

Размещено на Allbest.ru