Дымоудаление при пожарах в подземных сооружениях метрополитена

Размещено на http://www.allbest.ru/

МЧС РОССИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ КАЗЕННОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

«26 ОТРЯД ФЕДЕРАЛЬНОЙ ПРОТИВОПОЖАРНОЙ СЛУЖБЫ

ПО НИЖЕГОРОДСКОЙ ОБЛАСТИ»

РЕФЕРАТ

по предмету - Пожарная безопасность

тема: «Дымоудаление при пожарах в подземных сооружениях метрополитена»

Выполнил:

Заместитель начальника 68-ПЧ

капитан внутренней службы О.В. Солдатов

Нижний Новгород 2014 год

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

ОСНОВНЫЕ ТЕРМИНЫ

ОСОБЕННОСТИ ВЕДЕНИЯ ТАКТИЧЕСКИХ ДЕЙСТВИЙ ПО ТУШЕНИЮ ПОЖАРОВ В ПОДЗЕМНЫХ СООРУЖЕНИЯХ МЕТРОПОЛИТЕНА

ВЕНТИЛЯЦЫЯ СООРУЖЕНИЙ ОБЪЕКТА

ДЫМОУДАЛЕНИЕ ПРИ ПОЖАРАХ В ПОДЗЕМНЫХ СООРУЖЕНИЯХ МЕТРОПОЛИТЕНА

ВЫВОД

ВВЕДЕНИЕ

Многолетняя история эксплуатации подземных сооружений знает немало трагедий, связанных с пожарами и другими ЧС, происходившими в них. Статистика наиболее крупных катастроф показывает, что практически все они сопряжены с тяжелейшими последствиями.

Только за последнее десятилетие в странах Европы произошел ряд крупных пожаров в автомобильных и железнодорожных тоннелях:

пожар в тоннеле Channel (Великобритания, 18.11.96 г.)

пожар в тоннеле Exilles (Италия, 01.07.97 г.)

пожар в тоннеле Prapontin (Италия, 13.01.97 г.)

пожар в тоннеле Mont Blanc (24.03.99 г.)

пожар в тоннеле Munich Candid (Германия, 30.08.99 г.)

Кроме этого, ряд серьезных пожаров зафиксирован в метрополитенах Германии, Нидерландов, Италии, Великобритании, России. Только в Московском метрополитене с 1990 года было зарегистрировано около 20 пожаров. Самая крупная трагедия, связанная с пожаром произошла в Азербайджане (г. Баку, 1995 год). При пожаре погибли 289 человек и более 500 получили травмы различной степени тяжести.

Учитывая всю серьезность возможных последствий от пожаров в подземных сооружениях к обеспечению их пожарной безопасности предъявляются особые требования. При проектировании разрабатываются специальные технические условия по противопожарной защите сооружений и определению требуемых пределов огнестойкости строительных конструкций. Также предусматривают объемно-планировочные, конструктивные и инженерно-технические решения, обеспечивающие комплекс мероприятий по предотвращению возникновения и распространения пожара.

Обеспечению огнестойкости строительных конструкций и инженерных коммуникаций .

Обеспечению средствами обнаружения и тушения пожара .

Обеспечению системами противодымной защиты и средствами пожарной безопасности вентиляционных систем.

Обеспечению безопасной эвакуации людей и автоматическому оповещению о пожаре и управлению эвакуацией.

Обеспечению пожарной безопасности электроустановок и т. д.

Самое серьезное внимание уделяется требованиям к огнестойкости вентиляторов, применяемых в метрополитенах. Она должна составлять не менее 1 часа при температуре 250С.

При этом необходимо учитывать специфику метрополитенов. Так, в зарубежных метрополитенах для основного (главного) проветривания тоннелей и станций используется поршневой эффект от движения поездов, и допускается установка облегченных специальных вентиляторов дымоудаления, работа которых активируется автоматически в случае пожара. Таким образом, эти вентиляторы обеспечивают функцию аварийного дымоудаления, после чего подлежат обязательной замене.

В метрополитенах стран СНГ функция дымоудаления обычно возлагается на шахтные вентиляторы главного проветривания, обеспечивающие основное проветривание тоннелей и станций. Применение легких вентиляторов дымоудаления в условиях отечественных метрополитенов возможно, таким образом, только в том случае, если главное проветривание обеспечено постоянной работой шахтных вентиляторов. Не допускается использование вентиляторов дымоудаления для главного проветривания тоннелей и станций, поскольку они не рассчитаны на длительную работу и в случае пожара могут моментально выйти из строя.

Сбои в работе данных систем при возникновении пожара приводят к неминуемой гибели людей, находящихся в нём, а также к серьёзным осложнениям в проведении аварийноспасательных работ, связанных с эвакуацией людей и тушением пожара. Ярким примером оценки значения систем вентиляции и дымоудаления явился пожар, произошедший в 1999 году в тоннеле «Monblan». В результате пожара погибли 39 человек, большинство из которых задохнулись от быстрого распространения ядовитых продуктов горения вследствие устаревшей и неработающей системы дымоудаления.

Противодымная защита лифтовых шахт, лестничных клеток и тамбур-шлюзов.

дымоудаление пожар подземный метрополитен

ОСНОВНЫЕ ТЕРМИНЫ.

Аванзал - пассажирское сооружение, располагаемое между залом станции и вестибюлем либо в пересадочных сооружениях станции.

Аварийно-восстановительные формирования метрополитена - подразделения, оснащенные необходимыми техническими средствами для ликвидации последствий аварии подвижного состава в тоннелях и на открытых участках железнодорожного пути, производства необходимых переключений и восстановления нормальной работы электрооборудования, кабельных сетей, водопровода, вентиляции, эскалаторов.

Аварийный вентиляционный режим - включение оборудования общеобменной вентиляции для ограничения размеров задымленной зоны, способствующее проведению успешной эвакуации и спасания людей, а также работ по ликвидации горения.

Аппаратный отсек вагона - внутреннее пространство в головном и хвостовом вагонах, расположенное между пассажирским салоном и кабиной машиниста и насыщенное электрооборудованием и кабелями.

Банкетка - бетонная пешеходная дорожка, которой оборудуется перегонный тоннель; располагается со стороны, противоположной контактному рельсу.

Демонтажная камера - помещение, расположенное с обратной стороны входа в наземный вестибюль станции, оборудованное воротами размером 5 х 5 м, кран-балкой и имеющее вертикальную шахту. Предназначено для подъема и опускания оборудования эскалаторов. Может использоваться для проникновения и подачи огнетушащих веществ в машинный зал эскалаторов и наклонный тоннель.

Должностное лицо метрополитена - дежурный по метрополитену, начальник станции, дежурный по станции, начальник объекта, старший электромеханик, старший мастер.

Камера съездов - ступенчатое расширение тоннеля с постоянным увеличением длины пролетов, располагается в местах укладки стрелочных переводов вблизи станций с путевым развитием.

Контактный рельс - устройство для подачи постоянного тока напряжением 825 В от электроподстанции к подвижному составу. Закрыт электроизоляционным защитным коробом из древесины или стеклопластика и, как правило, располагается с левой стороны пути по ходу движения поездов на высоте 0,5 м и расстоянии от ходового рельса, равном 0,6 м.

Нисходящее проветривание - режим вентиляции наклонного тоннеля, при котором движение воздуха направлено от его верхней точки к нижней.

Опрокидывание воздушного потока - изменение направления движения воздуха в выработке (тоннеле) вследствие воздействия тепловой депрессии пожара.

Отстойный (оборотный) тупик - тупиковый тоннель на концевом участке линии метрополитена или станции с путевым развитием за камерой съездов, предназначенный для отстоя поездов или их оборота.

Перегон - часть линии метрополитена, расположенная между соседними станциями.

Пикетаж - обозначение границ отрезков пути с помощью пикетных путевых знаков. Основные пикетные знаки располагаются через 100 м и представляют собой две плоскости, на одной из них указан номер предыдущего пикета, а на другой - номер следующего пикета. Промежуточные пикетные знаки устанавливаются у характерных точек пути (начало подъема, кривой и т.п.).

Подвижной состав - пассажирские вагоны, аккумуляторные локомотивы, мотовозы и специальные подвижные единицы.

Подэскалаторные помещения - часть наклонного тоннеля, располагаемая под балюстрадой и служащая для размещения направляющих и обратной ленты эскалатора; подфундаментный отсек - нижняя часть тоннеля, используемая для прокладки кабелей и (реже) в качестве вентиляционного канала.

Рампа (портал) - место выхода тоннеля на поверхность.

Смежная станция - станция метрополитена, расположенная с рассматриваемой в одном пересадочном узле и соединенная с ней пересадочными сооружениями.

Соседняя станция - станция метрополитена, расположенная на одной линии и соединенная с ней перегонными тоннелями.

Средства громкоговорящего оповещения - устройства, предназначенные для информации пассажиров и обслуживающего персонала на станции и в тоннелях. Вещание по сети громкоговорящего оповещения ведется из дикторской и с выносных постов, расположенных в вестибюле, при сходе с эскалатора, на пассажирских платформах. Устройства громкоговорящего оповещения станции подключены к центральной станции вещания метрополитена.

Тепловая депрессия (тяга) пожара - создаваемый нагретыми продуктами горения перепад давления в наклонной или вертикальной подземной выработке.

Тоннельный телефон - средство связи, предназначенное для одностороннего вызова поездного диспетчера персоналом, находящимся в перегонных тоннелях и на станциях.

Тюбинг - элемент сборной конструкции тоннельной обделки, состоящей из отдельных колец. Тюбинги представляют собой стандартные сегменты,которых монтируются данные кольца; изготовляются из чугуна и железобетона.

Ходок (сбойка) - соединительный тоннель (проход).

ОСОБЕННОСТИ ВЕДЕНИЯ ТАКТИЧЕСКИХ ДЕЙСТВИЙ ПО ТУШЕНИЮ ПОЖАРОВ В ПОДЗЕМНЫХ СООРУЖЕНИЯХ МЕТРОПОЛИТЕНА

Сложность тактических действий в подземных сооружениях метрополитена по ликвидации горения заключается в труднодоступности очага пожара, его удаленности от мест установки пожарных автомобилей на водоисточники, сильном воздействии опасных факторов пожара на путях введения стволов, а также в необходимости одновременного ведения эвакуационно-спасательных работ. Основой тактических действий должно быть обеспечение минимального времени боевого развертывания с созданием максимально безопасных условий для пассажиров и личного состава противопожарной службы.

Действия обслуживающего персонала метрополитена при возникновении пожара

При возникновении пожара в сооружениях метрополитена его персонал должен действовать в соответствии с документами, определяющими обязанности должностных лиц и работников метрополитена при пожаре.

Организация эвакуации людей осуществляется старшим должностным лицом метрополитена. Он же осуществляет руководство тушением пожара до прибытия подразделений пожарной охраны.

Старшее должностное лицо метрополитена:

осуществляет контроль за выполнением работниками метрополитена своих должностных обязанностей при возникновении пожара;

сообщает о пожаре старшему поездному диспетчеру метрополитена и действует в соответствии с руководящими документами, указаниями диспетчера и складывающейся обстановкой;

организует введение аварийного вентиляционного режима в соответствии с обстановкой на пожаре;

осуществляет подготовительные мероприятия для создания штаба аварийно-спасательных работ;

обеспечивает прибывшим подразделениям пожарной охраны и аварийно-спасательным формированиям условия выполнения их функций и задач.

Указанное должностное лицо обязано организовать встречу пожарных подразделений и аварийно-спасательных формирований и дать необходимую информацию для тушения пожара старшему оперативному должностному лицу пожарной охраны с отражением в ней: места возникновения пожара; принятых мер по тушению пожара, эвакуации людей; обстановки на пожаре, включающей в себя мероприятия по обеспечению эвакуации; сведений о работоспособности систем электроснабжения, в том числе и обеспечивающих движение поездов, систем водоснабжения и связи; организации взаимодействия с другими аварийными и диспетчерскими службами.

Для проведения работ в тоннеле или на объектах с установками высокого напряжения должностное лицо метрополитена обязано оформить и выдать письменное разрешение (допуск) подтверждающее выполнение мероприятий, обеспечивающих безопасное выполнение работ по тушению пожара и спасанию людей. При проведении работ на других объектах должен быть проведен инструктаж.

При возникновении пожара на подвижном составе машинист обязан принять меры к выводу поезда из тоннеля на станцию. На станциях открытого типа поезд должен быть остановлен непосредственно на станции, так чтобы тушение любого вагона можно было производить с платформ станции. На станциях закрытого типа производится высадка пассажиров на станцию, после чего поезд должен быть отведен вперед по ходу движения, так чтобы расстояние от последнего вагона до станции составляло 50-100 м.

Действия РТП по организации работ в сооружениях метрополитена

После прибытия на пожар подразделений гарнизона пожарной охраны работами по тушению и спасанию руководит руководитель тушения пожара (далее - РТП), который обязан:

через представителя администрации принять необходимые сведения об обстановке пожара, поездной ситуации на трассе, о наличии в опасной зоне людей;

немедленно организовать эвакуацию и спасание людей, используя в первую очередь эвакуационные пути, расположенные ниже уровня (отметки) помещений, где происходит горение, и переходы на другие станции;

потребовать до начала проведения работ в тоннеле или на объектах с установками высокого напряжения предъявления письменного допуска, подтверждающего выполнение мероприятий, обеспечивающих безопасное выполнение работ;

провести разведку несколькими звеньями газодымозащитной службы (далее - ГДЗС) в различных направлениях, в первую очередь в местах возможного нахождения людей;

в зависимости от обстановки на пожаре создать оперативный штаб, участки и сектора тушения пожара, при необходимости организовать ведение боевых действий на вспомогательном направлении.

При проведении работ в подземных сооружениях РТП организует взаимодействие с ответственным дежурным (начальником) объекта, который включается в состав оперативного штаба.

Оперативный штаб следует создавать у вестибюля станции, ближайшей к месту пожара. Работой оперативного штаба руководит его начальник (заместитель РТП), который, обязан:

проконтролировать введение аварийного вентиляционного режима в соответствии с обстановкой пожара;

для оценки границ задымления при необходимости выставить наблюдателей у киосков вентиляционных шахт;

вести учет сил и средств, как на решающем, так и на вспомогательных направлениях;

организовать связь с подразделениями решающего и вспомогательных направлений, подразделениями аварийных служб метрополитена и города;

осуществлять взаимодействие со службами метрополитена, города.

ВЕНТИЛЯЦЫЯ СООРУЖЕНИЙ ОБЪЕКТА. Метрополитен оснащен тоннельной и местной системами вентиляции.

Система тоннельной вентиляции - принудительная приточно-вытяжная, реверсивная, служит для проветривания основных сооружений метрополитена (тоннелей и станционных залов) и состоит из совокупности путевых, вентиляционных тоннелей, стволов вентиляционных шахт и вентиляционного оборудования. Наиболее широкое применение получила схема вентиляции, представленная на рис. 5.

Схема тоннельной вентиляции участка метрополитена:

1 - путевые тоннели; 2 - эскалаторный тоннель; 3, 4, 5 - станционная, перегонная и тупиковая вентиляционные шахты соответственно; 6 - тупик; 7 - станция; 8 - вентиляционный отсек эскалаторного тоннеля; 9 - вентиляционный тоннель; 10 - вентиляционная камера с вентиляторами. Стрелками указано направление воздушных потоков в теплый период года.

Управление вентустановками возможно из соответствующего диспетчерского пункта (при наличии телеуправления) и с пультов, расположенных в помещениях дежурного по станции. Как правило, со станции можно управлять вентиляцией 2-3 шахт.

Типовое расположение сооружений станционных и перегонных вентшахт относительно тоннеля изображено на рис.6. Как правило, каждая шахта имеет вентиляционную установку, состоящую из 2 осевых реверсивных вентиляторов с производительностью до 250000 м3 ?ч-1 (70 м3 с-1) при напоре до 800 Па.

Особенностью тоннельной вентиляции является превышение притока воздуха над вытяжкой на 15-20 %, в связи, с чем станции при эксплуатационном режиме проветривания находятся под избыточным давлением и воздух по эскалаторному тоннелю имеет восходящее направление, что способствует его задымлению при пожаре.

Системы местной вентиляции - приточные и вытяжные с механическим побуждением, предназначены для проветривания служебных помещений и сооружений. Забор воздуха производится из путевого тоннеля и после очистки в противопыльных фильтрах подается вентиляторами по воздуховодам в помещение, а затем возвращается в другой тоннель. Вытяжная система аккумуляторных помещений и кладовых смазочных материалов обеспечивает удаление воздуха на поверхность через специальные скважины.

Противопожарная защита сооружений и подвижного состава

Автоматическое пожаротушение, сигнализация и связь. Пожарной сигнализацией оборудуется большая часть служебных помещений станций, помещения и сооружения эскалаторного комплекса и электроподстанций, места отстоя подвижного состава с техническим обслуживанием. Приемные станции этой системы размещены в помещении дежурного по станции, сигнал о пожаре в каком-либо из помещений станции передается поездному диспетчеру. Основным типом пожарных извещателей являются тепловые и дымовые (радиоизотопные и оптические). Ряд объектов метрополитена оснащен системами автоматического пожаротушения.

Вентиляционная шахта:

1 - путевые тоннели; 2 - вентиляционная сбойка; 3 - вентиляционный тоннель; 4 - вентиляционная камера; 5 - осевые вентиляторы; 6 - ствол шахты; 7 - верхний вентиляционный канал; 8 - глушители шума; 9 - вентиляционный киоск; 10 - лестница; 11 - разделительная перегородка; 12 - электродвигатели; 13 - металлическая решетка с дверью.

В настоящее время создается система пожаротушения и сигнализации подвижного состава, включенная в систему автоматики поезда.

Все вагоны подвижного состава оснащены системой с двусторонними переговорными устройствами «пассажир-машинист» и системой громкоговорящего оповещения (ГГО) пассажиров.

Сооружения метрополитена оснащены разветвленной сетью громкоговорящего оповещения и телефонной связи, системой радиосвязи.

Пункты выхода на общее громкоговорящее оповещение находятся: в помещении дежурного по станции (блок-посту), в помещении дикторской, в помещении радиоузла, на выносных постах в зоне платформы. Пункты выхода на локальное ГГО предусмотрены: в зоне нижней сходной площадки эскалатора (вещание на наклонный ход), в зоне верхней сходной площадки эскалатора (вещание на вестибюль).

Громкоговорители общего ГГО установлены в прилегающих к станции тоннелях через 25-30 м, на платформе, на входе в наземный вестибюль, на электроподстанции.

В тоннелях через каждые 150-200 м. установлены телефонные аппараты для односторонней связи абонента с поездным диспетчером, места, расположения которых указывают таблички-стрелки с надписью «телефон». В местах расположения в тоннеле дренажных перекачек, шахт, стрелок установлены телефонные аппараты двусторонней связи с диспетчером электромеханической службы и дежурным по станции.

Для руководства движением поездов используется двусторонняя диспетчерская связь. Поездной диспетчер имеет прямую связь с диспетчерами других служб, а также с ЦУС. Диспетчера других служб имеют свои телефонные сети. Их сети могут быть подключены к сети поездного диспетчера.

Дежурный по станции помимо связи с диспетчером имеет связь с различными объектами, как станции, так и прилегающих тоннелей, а также связь с АТС метрополитена и города.

Нижняя и верхняя зоны эскалаторного тоннеля оборудованы связью между собой, связью с машинным залом и диспетчером эскалаторов, а на станциях, построенных после 1988 г. - разъемами для подключения переговорных устройств пожарных подразделений.

Кроме этого, в пикетах милиции (в вестибюлях) предусмотрена связь с дежурной по станции и АТС города.

Между поездными бригадами и диспетчером осуществляется радиосвязь. Радиостанции головных вагонов постоянно находятся в режиме дежурного приема, что позволяет диспетчеру передавать необходимые команды одновременно всем поездным бригадам.

ДЫМОУДАЛЕНИЕ ПРИ ПОЖАРАХ В ПОДЗЕМНЫХ СООРУЖЕНИЯХ МЕТРОПОЛИТЕНА

В качестве основного средства дымоудаления следует использовать систему тоннельной вентиляции, включаемую в аварийный режим работы. В качестве дополнительных могут использоваться средства дымоудаления пожарной охраны и устройства для перекрытия сечения тоннелей.

Аварийные режимы разрабатываются на метрополитене заблаговременно. При централизованном телеуправлении вентиляционным оборудованием они вводятся в действие диспетчером электромеханической службы, а при дистанционном управлении - дежурным по станции.

Пожар в перегонном тоннеле

Аварийные режимы разрабатываются для каждого из полуперегонов (участков тоннеля между станционной и перегонной шахтами) в зависимости от места нахождения людей по отношению к очагу пожара. При нахождении людей между очагом пожара и станцией и их эвакуации к станции перегонная вентиляционная шахта З (далее - ВШ) включается на вытяжку, а станционная ВШ2 - на приток (Рис. 10,а). При нахождении людей между очагом пожара и перегонной шахтой на вытяжку включается ближайшая к пожару станционная шахта ВШ2, а перегонная ВШ3 - на приток (Рис. 10,б). Люди эвакуируются навстречу потоку воздуха, создаваемому в тоннеле. Вентиляционные шахты на смежных с аварийным участках (ВШ1 и ВШ4) включаются на приток. Прочие шахты могут работать в эксплуатационном режиме.

В том случае, если люди находятся по обе стороны от очага пожара (например, при пожаре среднего вагона в поезде), следует ввести нулевой режим вентиляции. Для этого необходимо отключить по две вентиляционных шахты с правой и левой стороны от аварийного полуперегона, т.е. ВШ 1,2,3 и 4. Режимы, показанные на рис.10, вводятся лишь после освобождения от людей участка трассы с предполагаемым задымлением.

При удалении продуктов горения вниз по уклону в тоннеле с находящимся в нем горящим подвижным составом устойчивость нисходящего газовоздушного потока обеспечивается при превышении тепловой депрессии (тяги) пожара полным давлением (депрессией), создаваемым на этом участке системой вентиляции. Выполнение этого условия для тоннелей с большими уклонами (0,020 - 0,040є) вызывает необходимость включения в аварийном режиме дополнительных вентиляционных шахт со стороны станции на приток, а с противоположной очагу пожара - на вытяжку. Это ведет к расширению зоны задымления и требует эвакуации людей с участка ВШ3 - станция «Б».

Наиболее эффективным мероприятием по повышению устойчивости воздушного потока в тоннеле следует считать перекрытие параллельного ему тоннеля стационарными затворами или переносными перемычками типа «Парашют» - при их наличии. При отсутствии на полуперегоне вентиляционных сбоек перемычку можно устанавливать в непосредственной близости от станции, а при их наличии перемычку П1 необходимо устанавливать за ближайшей к очагу пожара сбойкой (Рис. 10,а).

Введение данного мероприятия позволяет повысить депрессию на аварийной ветви в 2,5 - 6,0 раз и обеспечить скорость воздушного потока до 1,5 - 1,8 м. с-1. Дальнейшее повышение устойчивости проветривания возможно за счет перекрытия путевых тоннелей у соседней станции «Б» (П2, П3).

Аварийные режимы вентиляции в тоннелях:

а - люди находятся между очагом пожара и станцией; б - люди находятся между очагом пожара и перегонной шахтой; А,Б - станции; ВШ1 - ВШ5 - вентиляционные шахты; 1 - аварийный состав; 2,3,4 - вентиляторы, работающие на приток, вытяжку и остановленные соответственно; 5 - вентиляционные сбойки; 6 - зона задымления. Здесь флажками обозначен очаг пожара, стрелками - направление эвакуации. П1 - П3 - места перекрытия тоннелей для повышения устойчивости воздушных потоков.

Второй вентиляционный режим (Рис. 10,б) не вызывает опасности опрокидывания, но его недостатком является задымление станции «А» с прилегающими сооружениями.

Необходимо учитывать возможность прекращения работы вентиляционной установки в районе развившегося пожара в тоннеле вследствие выхода из строя электрокабеля, питающего электродвигатель вентиляционной установки. В этом случае устойчивость вентиляционного режима обеспечивается расположенными далее на трассе вентустановками.

Пожар на станции

Нисходящий воздушный поток навстречу эвакуирующимся людям в эскалаторном тоннеле (на лестничных сходах) должен обеспечиваться специальными подпорными вентиляторами и совместной работой вентшахты станции на вытяжку для удаления дыма. При отсутствии подпорных вентиляторов для этой цели следует включить на вытяжку четыре вентилятора близлежащих вентиляционных шахт. Поэтому в дополнение к вентиляционному оборудованию станционной шахты на удаление дыма задействуется одна из перегонных шахт. При этом выбор последней осуществляется в зависимости от места возникновения и объекта пожара. Схемы работы вентиляции в аварийном режиме представлены на рис. 11.

Если пожар на станции не связан с подвижным составом, то станционная шахта включается на вытяжку немедленно, а любая из близлежащих - после освобождения участка трассы между ней и станцией от поездов.

В случае пожара подвижного состава на вытяжку в дополнение к станционной включается перегонная вентиляционная шахта, находящаяся в попутном аварийному поезду направлении (после освобождения соответствующего участка от поездов).

Вентиляционные шахты на смежных с аварийным участках ВШ2, ВШ5 (Рис. 11,а) или ВШ2, ВШ6 (Рис. 11,б) включаются на приток, а следующие за ними ВШ1, ВШ6 (ВШ2, ВШ7) - на вытяжку. Остальные, более удаленные шахты, в аварийный режим не включаются и продолжают работать в эксплуатационном режиме.

Системы местной вентиляции на аварийной станции отключаются, движение поездов после их вывода с данного участка прекращается.

Указанные аварийные режимы позволяют создать на эскалаторных тоннелях нисходящий вентиляционный поток. Для повышения его устойчивости при отсутствии в зоне планируемого задымления поездов на вытяжку может быть задействована вторая перегонная шахта ВШ5 (Рис. 11,а) или ВШ3 (Рис. 11,б). Недостатком данного режима является увеличение протяженности зоны задымления, которая захватывает участки тоннелей в обе стороны от аварийной станции до перегонных вентиляционных шахт.

Аварийные режимы вентиляции при пожаре на станции:

а, б - очаг пожара находится в поезде, остановленном на 1 и 2 пути соответственно; А, Б, В - станции; ВШ1-ВШ7 - вентиляционные шахты; 1, 2, 3 - вентиляторы, работающие на вытяжку, приток и остановленные соответственно; 4 - поезда; 5 - зоны задымления; 6 - автомобиль дымоудаления. Стрелками указаны направления движения поездов, а буквами П1-П4 - места установки перемычек для перекрытия тоннелей.

Дополнительным средством, повышающим устойчивость воздушных потоков в эскалаторных тоннелях станций с наземным вестибюлем, могут служить пожарные автомобили дымоудаления АД-90 и АД-100. Их рекомендуется включать в состав специальной техники, выезжающей на пожары в метрополитене.

Повышение устойчивости достигается подачей воздуха в проем одной из дверей вестибюля, предназначенных для входа пассажиров. Эта операция осуществляется после выяснения оперативной обстановки на станции и в прилегающих тоннелях. В зависимости от места пожара, наличия поездов с людьми в перегонных тоннелях и режима работы вентиляционных установок на аварийном участке АД-90 (АД-100) может включаться немедленно или после выполнения службами метрополитена ряда организационных и технических мероприятий.

Подача воздуха автомобилем дымоудаления может осуществляться немедленно в случаях:

а) система тоннельной вентиляции работает в полном соответствии с аварийным режимом, предусмотренным для случаев возникновения пожара на станции;

б) система тоннельной вентиляции работает в режиме, принятом для холодного периода года.

Если аварийный режим не может быть реализован по техническим причинам (например, в случае выхода из строя вентшахты станции из-за воздействия высокой температуры), то автомобиль дымоудаления может быть включен на подпор только после вывода поездов с участков планируемого задымления и включения перегонных шахт ВШ3 или (и) ВШ5 для удаления дыма. Шахты, ближайшие к участку планируемого задымления, включаются на приток одним вентилятором.

Следует отметить, что практическое применение автомобилей дымоудаления ограничено невозможностью их использования на станциях с подземными вестибюлями. Использование для таких вестибюлей вентиляционного воздуховода автомобиля оказывается неэффективным.

Введение указанных мероприятий по повышению устойчивости проветривания должно быть завершено в течение 10 мин с момента возникновения пожара поезда на станции.

Наиболее эффективным способом, позволяющим повысить устойчивость воздушных потоков при пожаре на станции в несколько раз, является перекрытие путевых тоннелей. Средствами реализации этого способа могут быть стационарные устройства метрополитенов и переносные перемычки парашютного типа. Рекомендуется перекрывать по два тоннеля с обеих сторон от участка, включающего аварийную станцию, станционную и перегонную шахты, задействованные в аварийном режиме на вытяжку. Установку переносных перемычек следует осуществлять в соответствии со схемами, показанными на рис. 11 а, б. Две перемычки (П1, П2) устанавливаются у соседней станции «А» со стороны перегонной вентиляционной шахты, работающей на вытяжку. Размещение других перемычек (П3, П4) зависит от расположения вентиляционных шахт, удаляющих дым, по отношению к аварийной станции. Если позволяет обстановка пожара, перемычки располагаются у аварийной станции (Рис. 11,а). В противном случае их установка возможна только у соседней станции (Рис. 11,б).

При пожаре в подплатформенных помещениях для удаления дыма следует использовать переносные дымососы. Дымосос должен устанавливаться в дверном проеме продольного подплатформенного коридора с той стороны, в которую удаляется дым системой тоннельной вентиляции.

На пересадочных станциях целью аварийного вентиляционного режима является не задымление пассажирских переходов, используемых в качестве путей эвакуации.

Если в районе пересадочного узла имеется соединительная ветка с вентиляционной шахтой, то эта шахта включается вместо перегонной шахты аварийной линии на вытяжку двумя вентиляторами. Предварительным условием в этом случае является освобождение от поездов участка между аварийной станцией и вентиляционной шахтой соединительной ветки.

На смежной станции вентиляционные агрегаты включаются на приток. При необходимости могут включаться и перегонные шахты соседней линии, но это не должно вызвать незапланированного задымления тоннелей аварийной линии.

Для повышения устойчивости может быть использовано закрытие всех дверей вестибюля аварийной станции и перекрытие путевых тоннелей аварийной линии в соответствии с изложенными рекомендациями.

Пожар в эскалаторном комплексе

При пожаре в машинных залах вводится аварийный режим, аналогичный случаю пожара в наземном вестибюле - станционная и ближайшие перегонные шахты включаются на приток. Дымоудаление из машинного зала должно осуществляться через открываемый для этой цели люк (ворота) демонтажной камеры.

При пожаре в натяжной камере вводится аварийный режим вентиляции, разработанный для случая пожара на станции, не связанного с подвижным составом.

При пожаре в эскалаторном тоннеле на период эвакуации людей с полотна эскалатора и из вестибюля вентиляционная шахта станции, если она работала на приток, отключается. Затем, на время эвакуации людей из зала станции, вводится аварийный режим согласно схеме, представленной на рис. 12,а. Шахта, расположенная со стороны эскалаторного тоннеля, включается на вытяжку двумя вентиляторами. Шахта с противоположной стороны станции включается на приток. При этом должны быть удалены поезда с людьми на участке тоннеля с предполагаемым задымлением.

После окончания эвакуации со станции и перегонов вентиляторы шахты, расположенной с противоположной стороны от аварийного эскалаторного тоннеля, переключаются на вытяжку (Рис. 12,б).

В качестве мероприятий по созданию более благоприятных условий для тушения пожара на эскалаторных тоннелях рекомендуется перекрытие тоннелей в местах, указанных для случаев пожара на станции.

Аварийные режимы тоннельной вентиляции при пожаре на эскалаторе:

а, б - аварийные режимы вентиляции в период эвакуации пассажиров и после ее завершения соответственно; ВШ1 -ВШ5 - вентиляционные шахты (в скобках указано количество работающих вентиляторов, стрелками - направление движения воздуха); А, Б, В - станции; Э - эскалаторный тоннель; флажком обозначен очаг пожара; 1 - автомобиль дымоудаления, работающий на подпор воздуха.

Пожар на электроподстанции

Сложность дымоудаления при пожаре на электроподстанциях состоит в возможном отключении электропитания ближайших к аварийной станции вентиляционных шахт, что существенно снижает эффективность работы тоннельной вентиляции. Дымоудаление осуществляется созданием направленного движения газовоздушных потоков от станции в сторону аварийной электроподстанции, включением ближайших расположенных за ней (одной или нескольких) шахт на вытяжку, а со стороны станции - на приток.

Аварийные режимы работы системы тоннельной вентиляции при пожаре на электроподстанции:

а - до выхода из строя электропитания шахт ВШ3 и ВШ4;

б - после отключения питания этих шахт; 1 - электроподстанция, питающая потребителей станции Б и прилегающих участков; Г - станция; остальные обозначения те же что и на рис. 10.

Включению шахт на вытяжку должно предшествовать освобождение от людей участка трассы от электроподстанции до ближайшей действующей шахты, работающей на вытяжку. Режимы работы системы тоннельной вентиляции до и после отключения электроэнергии с вентиляционного оборудования, питающегося от аварийной электроподстанции приведены на рис. 13.

Дымоудаление непосредственно из помещений электроподстанции рекомендуется осуществлять переносными дымососами через грузовые ходки и проемы, выходящие в путевые тоннели. В качестве дополнительного средства, обеспечивающего незадымляемость эскалаторного наклонного хода, могут применяться автомобили дымоудаления.

Совместная работа автомобиля дымоудаления и переносного дымососа при пожаре на эскалаторе:

1 - автомобиль дымоудаления; 2 - переносной дымосос; 3 - эскалатор; 4 - вестибюль; 5, 6 - направление продуктов горения и струи воздуха соответственно.

Использование передвижных средств дымоудаления

Применение автомобиля дымоудаления АД-90 (АД-100), необходимо для подачи воздуха в вестибюль или эскалаторный тоннель в тех случаях, когда система общеобменной вентиляции оказывается неэффективной.

При подаче воздуха в сооружения метрополитена автомобиль дымоудаления устанавливается нагнетательным коллектором или воздуховодом в ближайший от эскалаторного тоннеля дверной проем вестибюля. Использование автомобиля дымоудаления позволяет создать зону безопасности 8-10 метров для подачи огнетушащих веществ в эскалаторный тоннель. Увеличение этой зоны возможно включением переносного дымососа с забором воздуха через рукав из свободной струи, создаваемой вентилятором автомобиля АД-90 (АД-100) (Рис. 14). Второй выход (вход) из вестибюля используется для выпуска дыма и проникновения личного состава подразделений.

ВЫВОД

Современные подземные объекты -- капитальные сооружения, рассчитанные на длительные сроки эксплуатации (100 и более лет). В течение этого срока они должны удовлетворять требованиям эксплуатационной надежности, обеспечивая безопасность для жизни людей, безотказность, долговечность и ремонтопригодность.

Используемая техника ещё не располагает абсолютно безопасными способами строительства, методами и средствами прогнозирования пожаров, обуславливаемых многочисленными и разнообразными факторами, которые проявляются неожиданно, развиваются столь стремительно, что не всегда удается принимать быстрые и адекватные меры по ликвидации пожара, спасению людей и материальных ценностей.

Повреждение, и в особенности обрушение, основных несущих конструкций при пожаре наносит огромный материальный ущерб, чрезвычайно затрудняет восстановление сооружения и может парализовать жизнедеятельность целых городов .

Размещено на http://www.allbest.ru/

...