Авіакатастрофи. Медико-санітарні наслідки

Размещено на http://www.allbest.ru/

План

Вступ

1. Авіаційні катастрофи

2. Медико-санітарні наслідки авіакатастроф

3. Надання першої медичної допомоги

Висновки

Список використаної літератури

Вступ

Науково-технічний прогрес людства сприяв активному розвитку різних видів транспорту, до негативних наслідків якого можна віднести збільшення кількості транспортних аварій та катастроф.

Незважаючи на зменшення обсягів пасажиропотоку, авіаційний транспорт залишається одним з найбільш розвинутих. Однак розпад державного літакового парку на окремі авіакомпанії призвів до погіршення його стану, негативно вплинув на реалізацію заходів у галузі безпеки. Нині тенденція старіння літакового парку продовжується, отже зростає й ризик аварійності.

Таким чином, аналіз транспортних катастроф, що можуть виникнути в будь-який час і мають значну поширеність, дозволяє віднести ліквідацію їх наслідків до значних державних проблем.

Слід відзначити, що проблема НС техногенного характеру є актуальною для України, особливо зараз, під час економічної скрути.

Транспортні катастрофи в Україні посідають одне з провідних місць у структурі катастроф техногенного характеру за кількістю випадків і розмірами втрат. Наслідки цих НС мають пряму і опосередковану дію на людей.

За видами катастроф транспортні катастрофи розподіляються на авіаційні, автошляхові, залізничні, водні та трубопровідні. Ми розглянемо авіаційні катастрофи та їх медико-санітарні наслідки.

1. Авіаційні катастрофи

Перевезення пасажирів і вантажів авіаційним транспортом (літаками і вертольотами) набули величезних масштабів в усіх розвинутих країнах, у тому числі й в Україні. Нині повітряний транспорт посідає одне з чільних місць у загальній транспортній системі перевезень пасажирів і вантажів. Протягом останніх років різко зросли обсяги перевезень транспортною авіацією. За добу літаки перевозять у середньому 300 тис. пасажирів, за рік - понад 100 млн. Довжина повітряних трас сягає понад 1 млн. км.

У зв'язку з розвитком повітроплавання, освоєнням людиною повітряного простору зросла й кількість повітряних аварій і катастроф. Це пояснюється багатьма причинами: ускладнилася авіатехніка, збільшилися швидкості повітряних суден, їхня вантажопідйомність, зросли психофізіологічні навантаження на екіпаж, підвищилася інтенсивність роботи аеродромного господарства. Сучасний літак оснащений великою кількістю складних систем управління польотом. Його робота відбувається в умовах високої густини повітряного потоку, постійної вібрації, різких перепадів температур, значних експлуатаційних навантажень. Зросли швидкості польоту, зльоту і посадки.

У цивільній авіації випадки повної або часткової руйнації повітряного судна, що має на борту пасажирів, називають авіаційними подіями. Вони можуть відбутися як у повітрі, так і на землі. Авіаційні події поділяють на катастрофи, аварії і поломки.

Авіаційна катастрофа -- це авіаційна подія, що спричинила загибель хоча б одного члена екіпажу або пасажира, повну або часткову руйнацію повітряного судна або його безслідне зникнення.

Авіаційна аварія - подія, що не призвела до людських жертв, але спричинила значну руйнацію літака настільки, що відновні роботи є неможливими або недоцільними.

Аварії і катастрофи можуть виникати, починаючи з моменту запуску двигунів, під час розбігу злітно-посадковою смугою, на зльоті, під час польоту і під час посадки, аж до вимикання двигуна. Світова статистика свідчить, що майже половина аварій і катастроф відбувається на льотному полі, решта - в повітрі на різних висотах польоту літального апарата, нерідко над малонаселеною (важко доступною) територією Землі або над водною поверхнею: при розгоні літака відбувається 18% аварій, при набиранні висоти - 7%, в горизонтальному польоті - 5%, при наступному зниженні - 3%, при заході на посадку - 12%, при посадці - 16%, в момент приземлення - 25%.

Кількість потерпілих під час авіакатастроф визначається принципом: все або нічого. Дані статистики свідчать про те, що майже 50% пасажирів, які загинули в авіакатастрофах, стали жертвами внаслідок того, що літаки врізались в землю. Відомий випадок, наприклад, з літаком однієї з турецьких компаній, коли через погано закритий люк потоком повітря внаслідок перепаду тиску з авіалайнера витягнуло 20 чоловік. Навіть якщо розгерметизація відбувається на не великій висоті, то це спричиняє значні проблеми, а на висоті 10 тис. метрів вибухова декомпресія призводить до того, що розриваються барабанні перетинки, людей вириває з літака разом з кріслами.

У зв'язку з тим, що кількість пасажирів сучасного літака значно збільшилася, зросла й чисельність жертв авіакатастроф. Падіння літального апарата може спричинити жертви як на його борту, так і на землі (під час падіння на житлові масиви), призвести до руйнації виробничих споруд і порушення виробничих процесів. Особливо небезпечним є падіння літаків на АЕС й об'єкти хімічної промисловості, оскільки в такому випадку можливий викид у зовнішнє середовище РР і СДОР. Отже, до авіаційної катастрофи може приєднатися НС на землі.

Літаки цивільної авіації експлуатуються в надзвичайно напруженому режимі, інколи навіть понад передбачений конструкцією термін, на деяких авіалініях - в екстремальних умовах. На авіалініях трапляються й випадки тероризму: вибухи бомб у літаках, їхнє викрадання.

За даними міжнародної організації цивільної авіації (ІКАО), на регулярних авіалініях світу в 60-70 рр. у середньому щорічно відбувалося 30 катастроф, кількість загиблих становила від 500 до 1000 і більше осіб. Нині щорічно відбувається 60 авіакатастроф, у 35 і більше яких гинуть усі пасажири й екіпаж (до 60 %), а кількість жертв сягає 2000.

Аналіз причин випадків авіакатастроф дозволив встановити, що у 50-60% вони пов'язані з помилками людей, що відповідають за безпеку польотів, 15-30% з них виникають внаслідок відмови техніки, 10-20 % внаслідок впливу оточуючого середовища (гроза, зледеніння, туман та ін.), а 5-10 % - через інші причини (саботаж, воєнні дії, тероризм), які часто не визначаються. Відомо також, що 80% всіх катастроф припадає на нерегулярні, чартерні рейси.

Як не дивно, але літаки є менш небезпечними, ніж інші види транспорту. Внаслідок авіаподії гине 1 людина на кожні 500 тис. пасажирів. Протягом останніх 20 років ця цифра коливалася від 1:500 тис. до 1:250 тис. Якщо ці показники порівняти з показниками аварій на автотранспорті, то видно, що кількість смертей на 1 млн. пасажиромиль на автотранспорті у 30 разів вища, ніж на авіатранспорті. Проте польоти літаками можна зробити ще безпечнішими. Постійно ведеться робота, спрямована на зменшення кількості аварій, спричинених погодними умовами або помилкою людини, модернізуються аеропорти, де застосовуються комп'ютери та інші новітні технічні засоби, хоча існують чинники, які стримують цей процес.

Зроблено важливий крок на шляху підвищення безпеки польотів у боротьбі з таким грізним явищем, як вертикальний градієнт вітру (різке вертикальне переміщення повітряних мас, швидкість якого сягає 80 і більше км/год.). Це явище особливо небезпечне при зльоті і посадці літака, саме воно дуже часто є причиною його загибелі. У зв'язку з цим виготовлено прилади, які сигналізують про потрапляння літака в зону вертикального градієнту вітру. Хоча у пілота, який одержав сигнал про входження до небезпечної зони, для прийняття рішення є лише кілька секунд, для досвідченого пілота цього цілком достатньо, щоб врятувати літак.

2. Медико-санітарні наслідки авіакатастроф

Світова практика свідчить, що до основних видів ураження під час авіаційних катастроф належать механічні та опікові травми. Можливе також кисневе голодування внаслідок розгерметизації салону літака, що перебуває на великій висоті.

Крім загальних факторів ураження, характерних для усіх видів транспорту, існують так звані специфічні вражаючі фактори, що діють на екіпаж і пасажирів авіаційного транспорту під час катастрофи. Це: гостра гіпоксія - кисневе голодування (так, на висоті 14000 м людина, яка дихає атмосферним повітрям, гине вже через 30 секунд), вибухова декомпресія (в разі розгерметизації салону літака на висоті понад 5000 метрів виникає бурхливий вихід азоту з крові і закупорка газами судин), перепад та різке коливання барометричного тиску; дія низької температури (на висоті 10 000 метрів t° - 50 °С), невагомість, значна інсоляція, прискорення Коріоліса, повітряна хвороба.

Таким чином, основними видами уражень у пасажирів та екіпажу будуть - травми і термічні опіки, інколи - кисневе голодування під час розгерметизації кабіни або салону літака. Травми можуть бути ускладнені опіками.

Розміри санітарних втрат можуть сягати 80-90 % від загальної кількості людей, що знаходяться на повітряному судні, Максимальна кількість потерпілих може дорівнювати: на літаку АН-2 - 12 осіб, АН-24 - 47, ЯК-42 - 113, ТУ-154 - 168, ИЛ-86 - 324 особи.

За даними В.В. Мєшкова (1992), серед потерпілих з механічними ушкодженнями можуть бути 90%, у тому числі, в стані шоку - 10%, з черепно-мозковою травмою - 40%, з комбінованими ушкодженнями (травми та опіки ) - 10-20%. Біля 50% становлять тяжкий та надто тяжкий ступінь травми. Біля 40% будуть потребувати накладання пов'язки, 60% - введення знеболюючих засобів, 35% - іммобілізації переломів, 60-80% - евакуації на носилках та щиті.

У разі авіакатастроф розмір санітарних втрат може досягати 80 - 90% від загальної кількості людей, які перебувають на повітряному судні. Максимальна кількість потерпілих може складати: на літаку Ан-2 - 12 людей, Ан-24 - 47, Як-42 - 113, Ту-154 - 168, Іл-86 - 324 людини.

В системі медицини катастроф лікувально-евакуаційне забезпечення (ЛЕЗ) є одним з основних і найбільш трудомістких видів діяльності з охорони здоров'я під час ліквідації медичних наслідків у надзвичайних ситуаціях, спрямованих на охорону й відновлення здоров'я населення, зменшення кількості летальних випадків та інвалідності серед уражених. Принципи організації екстреної медичної допомоги в системі ЛЕЗ потерпілих у надзвичайних ситуаціях ґрунтуються на загальних положеннях охорони здоров'я населення та надання йому медичної допомоги і відображають медико-соціальні особливості цього періоду, зумовлені масовим надходженням потерпілих, що потребують екстреної медичної допомоги, та різкого зміною умов життєдіяльності населення.

3. Надання першої медичної допомоги

У разі катастрофи літального апарата на території аеропорту сигнал тривоги подає диспетчерська служба. Черговий по зв'язку передає його на станцію ШМД міста й у лікувальну установу, що обслуговує аеропорт. Лікарські бригади ЕМД на машинах ШМД прибувають до медичного пункту аеропорту, який стає медичним приймальним центром. Рух будь-якої санітарної машини з медичним персоналом до літака (вертольота), який зазнав аварії, дозволяється тільки особою, відповідальною за пересування транспорту.

Потерпілим на місці події надають першу медичну допомогу. Сортування їх проводять з урахуванням тяжкості стану. Осіб із загрозливим для життя станом і тяжко потерпілих евакуюють до медпункту аеропорту. Потім лікарські бригади ЕМД на машинах ШМД евакуюють потерпілих у стані помірного ступеня тяжкості (на ношах або в положенні сидячи). Легко потерпілі евакуюються до медпункту самостійно або машиною у положенні сидячи. У медпункті аеропорту (або на майданчику біля нього) лікарська бригада ЕМД оглядає хворих, виділяє серед них тих, які потребують невідкладних заходів першої лікарської допомоги, надає її, реєструє хворих і визначає черговість їхньої евакуації до лікувальних установ. Евакуація потерпілих здійснюється санітарним транспортом (лежачи, сидячи), при цьому їх обов'язково має супроводжувати медичний працівник (лікар, фельдшер, медсестра). В дорозі у разі необхідності триває надання медичної допомоги, проводиться інтенсивна терапія. Якщо хворих супроводжує середній медичний персонал, він отримує інструкції від лікаря, у бригаді якого знаходиться. Швидкість руху машини залежить від стану потерпілих. Основними супровідними документами є первинні медичні картки осіб, що транспортуються, і загальний список хворих (евакопаспорт). Одразу після доставки потерпілих до лікувальної установи машина ШМД повертається до медпункту аеропорту.

Якщо авіакатастрофа сталася поза зоною аеропорту, організація ЕМД потерпілим багато в чому залежить від місцевих умов. Проте в усіх випадках після надання першої медичної допомоги потерпілих переносять (вивозять) до місця збору, перебування в якому виключає повторний вплив чинників ураження, наприклад, під час вибуху літака, пожежі, розливу палива тощо. Місце збору потерпілих визначають з урахуванням під'їзду транспорту й умов роботи лікарських бригад ЕМД.

Принципи надання медичної допомоги потерпілим, їхнє лікувально-евакуаційне забезпечення залишаються такими ж, як і при авіакатастрофі в зоні аеропорту.

Виживання пасажирів і членів екіпажу при авіаційній події, що сталася над малонаселеною територією або над акваторією, багато в чому залежить від підготовленості екіпажу до таких ситуацій, швидкості пошуку і правильної організації порятунку потерпілих. У безлюдній місцевості навколишнє середовище часто стає джерелом небезпеки для життя (відсутність води, їжі, холод, спека тощо).

Доля авіапасажирів залежить від того, наскільки правильна їх поведінка в екстремальній обстановці, чи досить швидко і вміло вони реагують на неї. Аналіз аварійних ситуацій на літаках виявив два небезпечних типа поведінки пасажирів: це паніка і апатія. Етика школи виживання говорить: єдиною причиною припинення боротьби може вважатися лише фізична смерть. В спеціальній літературі існує поняття «компетентний пасажир». Компетентний пасажир - людина, яка максимально використовує свої шанси на рятування в аварійній ситуації. Звісно, аварії в повітрі бувають різні за характером - звідси і певні вимоги до поведінки авіапасажирів в кожному окремому випадку.

У випадку вимушеної посадки екіпаж повинен повідомити про це пасажирам і порекомендувати обрати правильну позу в кріслі, застебнути прив'язні паски, вийняти з порожнини рота знімні щелепні протези, розв'язати краватку, зняти взуття на високих підборах тощо. За таких умов дуже важливо не допустити паніки серед пасажирів, чому має сприяти спокійна і чітка інформація, повідомлена членами екіпажу. Одразу після вимушеної посадки екіпаж повинен швидко (за 1,5-3 хв.) евакуювати пасажирів, винести потерпілих, використовуючи вихідні двері й аварійні люки. Якщо можливо, слід винести продукти харчування, воду, медикаменти, аварійну радіостанцію. У зв'язку з можливістю вибуху і пожежі пасажири мають перебувати на безпечній відстані від потерпілого повітряного судна.

З питань збереження життя пасажирів в умовах автономного існування з льотним складом завчасно проводять заняття, регулярні тренування.

Система лікувально-евакуаційного забезпечення населення (ЛЕЗ) у надзвичайних ситуаціях включає комплекс науково обґрунтованих принципів, організаційно-практичних заходів щодо надання ураженому населенню медичної допомоги і лікування, пов'язаних з евакуацією за межі зони (осередку) катастрофи, і призначених для цього сил і засобів служби медицини катастроф.

Вид катастрофи, розміри території осередку ураження, кількість уражених, характер патології ураження населення, ступінь виходу з ладу сил і засобів охорони здоров'я в зоні катастрофи, рівень розвитку медичної науки, стан матеріально-технічного оснащення служби медицини катастроф, наявність чи відсутність на місцевості небезпечних для людини уражуючих факторів - все це впливає на організацію ЛЕЗ.

Принципи організації екстреної медичної допомоги постраждалим у системі ЛЕЗ відображають медико-соціальні особливості цього періоду і ґрунтуються на загальних положеннях охорони здоров'я населення. У цьому зв'язку для організації ЛЕЗ потерпілим під час НС виникла необхідність використання спеціально створеної системи лікувально-евакуаційних заходів та відповідних її формувань і закладів державної служби медицини катастроф, а також розробки нових форм і методів роботи служби.

В Україні використовується змішана система ЛЕЗ, що поєднує принципи лікування "на місці" з евакуацією за "призначенням".

Таким чином, ЛЕЗ - це система науково обґрунтованих, своєчасно та послідовно виконаних заходів з надання медичної допомоги і лікування потерпілих з одночасною евакуацією їх за призначенням за межі осередку катастрофи відповідно до характеру отриманого ушкодження.

Висновки

авіаційний катастрофа медичний екстрений

Нині формуються нові наукові погляди на теорію та практику катастроф, уточнюється термінологія, зокрема, саме поняття „катастрофа”.

Розглядаючи причини виникнення транспортних катастроф, слід зауважити, що між небезпечними передумовами, аваріями та катастрофами існує прямий кореляційний зв'язок, в якому людському (особистому) фактору належить провідна роль (помилкові дії членів транспортних екіпажів та диспетчерів, уколисування під час руху, хвороба, вживання алкоголю, наркотичних засобів, зниження працездатності та таке інше).

Зусилля людини в боротьбі з транспортними аваріями і катастрофами мають бути спрямовані на їх запобігання. Вчасно вжиті заходи цілком їх виключають або значно зменшують.

Таким чином, надзвичайна ситуація є наслідком сукупності виняткових обставин, що склалися у відповідній зоні в результаті надзвичайної події техногенного характеру, а також під впливом можливих надзвичайних умов.

Сьогодні на передній план виступає гуманне завдання - звести до мінімуму для людей небезпеку наслідків надзвичайних ситуацій. Тому кожному фахівцю необхідні відповідні знання та навички, щоб у разі необхідності він зміг не тільки захистити себе, надати допомогу ураженим, але й міг узяти активну участь у ліквідації наслідків аварій, катастроф, а також при можливому застосуванні сучасних засобів ураження.

Список використаної літератури

Корольова Н.Д., доц.; проф. В.С. Тарасюк, доц. М.В. Матвійчук, В.В. Поляруш, Н.В. Кривецька, С.Л. Малик. МЕТОДИЧНІ МАТЕРІАЛИ ДО практичного заняття. Транспортні катастрофи. Вінниця. - 2013.

Медицина катастроф / В.І. Гридасов, В.М.Ковальов, М.В. Катрич та ін. - Харків: Вид-во НФаУ; Золоті сторінки, 2002. - С. 33-36.

Надання медичної допомоги постраждалим з політравмою на догоспітальному етапі: Методичні рекомендації / Рощін Г.Г., Гайдаєв Ю.О., Мазуренко О.В., та ін. - Київ, 2003 - 33 с.

Тарасюк В.С., Азарський І.М., Матвійчук М.В., Корольова Н.Д., Поляруш В.В., Шпакова Н.А., Кривецька Н.В. Організація і надання першої медичної допомоги населенню в надзвичайних ситуаціях: Навч. посібник. - Вінниця, 2006. - 156 с.

Черняков Г.О., Кочін І.В., Сидоренко П.І. та ін. Медицина катастроф. - К.: здоров'я, 2001. - 352 с.

Размещено на Allbest.ru