Расследование авиационных происшествий

Размещено на http://www.allbest.ru/

2

Введение

В условиях внедрения систем управления безопасностью полётов всё более важное значение принимает выявление опасных факторов, действующих как в авиакомпаниях, так и в системе гражданской авиации в целом. Если не выявлены опасные факторы, то и говорить об управлении рисками в области безопасности полётов бессмысленно. Способов выявления опасных факторов достаточно много, они подробно изложены в Руководстве по управлению безопасностью полётов - Doc. 9859 (РУБП), ПП РФ «Об утверждении правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации» (в ред. Постановления Правительства РФ от 19.11.2008 N 854) Приложение А. Одним из наиболее информативных способов их выявления являются расследования, как расследования авиакомпаниями относительно незначительных событий, так и расследования уполномоченными органами авиационных происшествий и инцидентов.

авиационный происшествие полет безопасность

1. Как расследования авиационных происшествий «помогают» системе управления безопасностью полетов авиакомпаний

Важность расследования авиационных происшествий для повышения безопасности полётов трудно переоценить, поэтому Международная организация гражданской авиации (ICAO) приняла соответствующие стандарты и изложила их в приложении 13 к Чикагской конвенции. Рекомендации ICAO по расследованию, учитывающие накопленный опыт, даны в Руководстве по расследованию авиационных происшествий и инцидентов - Doc. 9756.

Как известно, расследование авиационных происшествий проводится с целью предотвращения их в будущем. В ходе расследования осуществляется сбор информации о подготовке и формировании экипажа, выполнении программы поддержания лётной годности воздушного судна, его исправности перед вылетом и в процессе полёта, аэронавигационном обслуживании, метеорологических и других условиях полёта, устанавливаются действия экипажа в процессе развития аварийной ситуации и т.д. Когда все обстоятельства полёта воздушного судна станут известными, наступает самый главный этап, на котором комиссия проводит анализ отклонений от установленных правил функционирования авиационной системы, формулирует причины авиационного происшествия и, если необходимо, вырабатывает рекомендации для предотвращения происшествий в будущем.

Часть IV Руководства по расследованию авиационных происшествий и инцидентов ICAO так рекомендует формулировать причины авиационных происшествий:

в п. 3.2.1. "Причиной является действие, упущение, условия или обстоятельства, исключив или устранив которые можно было бы предотвратить происшествие или уменьшить число пострадавших или разрушений";

в п. 3.2.2. "Причины необходимо формулировать с учётом превентивных мер и соответствующих рекомендаций по безопасности полётов".

То есть причины должны отражать возможности по их устранению или хотя бы ослаблению влияния. В подавляющем большинстве случаев авиационное происшествие происходит не по одной причине. Если произошло авиационное происшествие, значит, опасные факторы сложились в цепь событий, справиться с которой авиационная система вообще и система управления безопасностью полётов этой авиакомпании, в частности, оказались не в состоянии. В этом случае выявление опасных факторов (причин) авиационного происшествия производится не авиакомпанией, а возлагается на назначаемую государственным полномочным органом комиссию по расследованию, председателем которой (уполномоченным по расследованию) назначается лицо, имеющее соответствующую квалификацию. Поэтому РУБП относит изучение результатов расследования авиационных происшествий к внешним источникам выявления опасных факторов. Эти далеко не новые мысли приводят к одному важному следствию. Изучая окончательный отчёт по расследованию авиационного происшествия, авиакомпания должна получить профессиональные выводы компетентной комиссии об опасных факторах, которые действовали в авиационной системе авиакомпании или вне её и которые привели к тяжелым последствиям. Должны быть выявлены также опасные факторы, которые не находятся в причинной связи с наступившим событием, но могут стать причиной другого события. Будучи названными, опасные факторы могут быть устранены или их действие может быть существенно ослаблено проведением рекомендованных профилактических мероприятий. К сожалению, так бывает далеко не всегда. Вот некоторые примеры формулирования причин авиационных происшествий. 30 апреля 2013 г. на сайте www.aviaport.ru было размещено сообщение о том, что комиссия МАК завершила расследование аварии вертолёта Ми-8Т RA-22966, происшедшей 23 июля 2012 г., причиной которой явилась "ошибка КВС в технике пилотирования в создавшихся условиях (высокая температура наружного воздуха, максимально допустимая посадочная масса ВС, правый попутно-боковой ветер), выразившаяся в увеличении вертикальной скорости снижения ВС более 3 м/с при заходе на посадку, что привело к раннему снижению и грубому приземлению до посадочной площадки, после чего произошло разрушение вертолёта. Способствующими факторами, наиболее вероятно, явились:

· ошибочное определение экипажем параметров ветра при заходе на посадку и, как следствие, выбранного курса для захода на посадку;

· отсутствие необходимого запаса топлива на посадочных площадках в районе выполнения полётов, что привело к заправке ВС топливом сверх расчётного количества и выполнению посадки с предельно допустимой массой вертолёта;

· низкий уровень организации лётной работы в лётном подразделении, выразившийся в формировании экипажа без учёта уровня профессиональной подготовки членов экипажа и особенностей выполняемых полётов".

Подумалось, что столь невнятное изложение причин авиационного происшествия с оговоркой "наиболее вероятно" явилось следствием неточности цитирования сообщения МАК. Но 20 июня 2013 г. на сайте www.aex.ru со ссылкой на сообщение пресс-службы МАК было размещено сообщение о завершении расследования аварии вертолёта Ми-8МТВ-1 RA-25560, происшедшей 29 августа 2011 г., причиной которой явилась "невозможность безопасного продолжения полёта (приземление или уход на второй круг) при фактических условиях полёта (высота, скорость, температура наружного воздуха, полётная масса вертолёта, характеристики посадочной площадки), которые не выходили за установленные РЛЭ ограничения, из-за самопроизвольного уменьшения мощности правого двигателя после его выхода на взлётный режим перед зависанием над площадкой, что привело к резкому снижению вертолёта, столкновению с землей и значительным повреждениям его конструкции". Далее говорилось о причине "самопроизвольного уменьшения мощности правого двигателя". Такое изложение причин авиационных происшествий, не способствующее устранению опасных факторов и повышению безопасности полётов, не вызвало комментариев заинтересованных лиц авиакомпаний, Росавиации и Ространснадзора. Впрочем, от Росавиации и Ространснадзора в составе комиссий по расследованию должны были быть представители, которые, вероятно, согласились и подписали такие выводы, а авиакомпании, осознавая ответственность за события и минимизируя возможные репрессивные меры, предпочли промолчать. Приведённые примеры причин авиационных происшествий, строго соответствующие опубликованным на официальном сайте МАК окончательным отчётам о расследованиях, мало дают информации для профилактической работы.

Как можно ошибку называть причиной происшествия? Ведь ошибаться свойственно человеку. То, что человек является самым слабым звеном в авиационной системе, давно стало аксиомой. Задача авиационной системы - исключить тяжёлые последствия ошибок. Для этого введена обязательная подготовка летного состава в области управления ресурсами экипажа (CRM), цель которой - научить людей правильно взаимодействовать для раннего выявления и устранения ошибок, что значительно повышает надёжность экипажа и системы в целом.

2. Расследование происшествий: вина и ответственность

Установление причин ошибки проводится путем выдвижения гипотез и исключения версий. При этом предпринимается оценка точности результата и процедуры. Анализ процедуры проводится путем движения вспять по цепи выполненных операций до того пункта, в котором произошло отклонение. Затем пытаются ответить на вопрос: почему произошло отклонение? Когда удается установить причину, необходимо решить, следует ли прекратить рассмотрение там, где будет обнаружено отклонение? В ходе анализа ошибки необходимо учитывать исходные условия, материал и особенности постановки цели. Немаловажна оценка дальних последствий ошибочного действия. Расследование и анализ ошибочных действий операторов ведется с помощью большого комплекса методов, включая изучение статистики происшествий и моделирование ситуаций. Психологическое исследование требует использования клинического метода и психологической экспертизы. Для этого используются детектор лжи, и наборы психологических задач, в которых испытываются моторика, память, внимание, восприятие и мышление, эмоциональные реакции и личностные качества. Н.А. Носовым разработан метод многостороннего кольцевого опроса свидетелей и всех, кто имеет косвенное отношение к происшествию, или тех специалистов, у которых есть свой взгляд на развитие ситуации -- полирефлексивное интервью. Его сочетание с экспериментальной моделью позволило Носову сформулировать предположение о психологических механизмах ошибок бортмеханика. А.М. Емельянов и М.А. Котик предложили при реконструкции происшествия строить фреймы, содержащие узлы и связи. Построение фреймов позволяет лучше понять совокупность факторов и их взаимосвязи.

Анализ критических инцидентов позволяет лучше понять, какие места в трудовом процессе наиболее трудны для специалиста. В них наиболее вероятны ошибки. Для выявления узких мест используют наблюдение, интервью и моделирование. Последствия ошибки различны. В труде операторов велика вероятность морального и материального ущерба. Возможны аварии, травмы, несчастные случаи, катастрофы. Ошибка, допущенная оператором в условиях производства, обязательно влечет за собой установление вины, определение степени ответственности и наложение наказания. Опытный специалист всегда это знает. Проиллюстрируем наши рассуждения случаем из практики. Рассказ штурмана ( стаж 20 лет, налет 13400 часов ):

"В начале августа 1975 года наш экипаж вылетал из аэропорта Новосибирска в Домодедово. Самолет -- Ту-114, экипаж -- 5 человек, пассажиров - около 200 человек, преимущественно японцы. Подготовка к полету особенностей не имела, кроме того, что по пути на стоянку задержались у Ил-18, который вылетал по плану позднее нас. На Ил-18 в Москву (или в Сочи) вылетали космонавты советско-американской экспедиции “Аполонн-Союз”. Посмотрели на них и пошли дальше. Подготовка к вылету, запуск двигателей особенностей не имела. После выруливания на полосу запросили взлет и начали разбег. Моя работа при запуске состоит в информации экипажу о нарастании скорости. До скорости 245 км/час все шло по плану, правда, самолет немного отклонялся влево от оси ВПП, но ветер дул в левый борт, и я не обратил на это внимания. На скорости 235 км/час командир подал команду о прекращении взлета, экипаж выполнил все работы как установлено (скорость выросла до 270 км/час). Пилоты затормозили правую тележку, и самолет остановился метров за 100 до конца ВПП. В процессе торможения правая тележка от нагрева загорелась и столб огня и дыма был больше длины самолета (о чем и доложил бортрадист, который по команде командира сбегал в хвост и через аварийную дверь видел это).

О прекращении взлета было доложено диспетчеру и быстро (минут через 5-10) к самолету подъехали пожарки (затушили тележку), автобусы, трапы (правда не той длины -- до двери самолета не доставали 1-1,5м), Когда подошел нужный трап, высадили пассажиров, слили топливо и нас отбуксировали на стоянку. В процессе буксировки еще раз проверили, все ли выключено было перед взлетом. В кабине все находилось в нормальном состоянии, только у пилотов педали управления рулем направления (и тормозами они же) вправо не отклонялись. Способствующей причиной было то, что этот отказ произошел где-то после проверки рулей после запуска двигателей и выруливания на полосу, и все развороты были только в левую сторону и проверить работу поворота переднего колеса вправо не было возможности. После остановки на стоянке к нам подошел инспектор МТУ -- с другого самолета, прилетевшего из Москвы, и сам убедился, что правая педаль не отклоняется. Правда, он потом сказал, что если дефект не найдут, то мы будем виноваты. Была назначена комиссия по расследованию этого случая, и она работала около недели (мы тоже в это время сидели в Новосибирске и писали объяснительные и отвечали на вопросы комиссии).

Мы еще находились в кабине, когда технический состав стал вскрывать систему управления передним колесом (гидравлическая). Кто-то что-то тронул, и педали начали ходить в обе стороны (кто - так потом и не выяснили). Агрегат сняли, направили в ГосНИИ на экспертизу. Все претензии к нам постепенно отпали, так как магнитофонные записи и анализ подтвердили правильность наших действий. Установлена была новая система управления передней ногой, залили топливо тонн 10, запустили двигатели, вырулили на ВПП и произвели разбег до той скорости 235 км/час, а затем прекращение взлета. Управление передней ногой работало без замечаний. В тот же день улетели в Москву. Месяца через три узнали, что из ГосНИИ пришел ответ о том, что в системе все нормально -- дефектов не обнаружено. В эпизоде прекращения взлета сам я и экипаж действовали верно, без паники. Хуже было потом, когда мы с командиром и руководителем полетов на машине ездили на полосу и смотрели наши следы. В момент прекращения взлета левая тележка находилась примерно в 1,5 м от края полосы. А сама полоса лежит на 50 см выше грунта, и метрах в 2-3 от края ВПП проложена дренажная канава глубиной до 1 м. Если бы самолет сошел с ВПП, то поломка, а может быть, и хуже, при таком весе и скорости была неминуема. В этом составе экипажа я летал еще месяца 2 и до сих пор сохраняю хорошие отношения, хотя половины уже нет на летной работе. (Записал 22. О4. 85 года, в кабинете психолога санчасти).

Разделим рассказ на две части и приведем их, сохраняя слова летчика. В одной показаны особенности ситуации: 1."На скорости 235 км/час командир подал команду о прекращении взлета, экипаж выполнил все работы как установлено (скорость выросла до 270 км/час). Пилоты затормозили правую тележку и самолет остановился метров за 100 до конца ВПП". 2."В процессе торможения правая тележка от нагрева загорелась, и столб огня и дыма был больше длины самолета (о чем и доложил бортрадист, который по команде командира сбегал в хвост и через аварийную дверь видел это)”. 3. “В момент прекращения взлета левая тележка находилась примерно в 1,5м от края полосы. А сама полоса лежит на 50 см выше грунта, и метрах в 2-3 от края ВПП проложена дренажная канава глубиной до 1 м”. 4. "Если бы самолет сошел с ВПП, то поломка, а может быть, и хуже, при таких весе и скорости была неминуема". 5. ”В эпизоде прекращения взлета сам я и экипаж действовали верно, без паники. Хуже было потом, когда мы с командиром и руководителем полетов на машине ездили на полосу и смотрели наши следы”. Видно, что ситуация была опасной. Автор ясно показывает это, также как и состояние экипажа в ситуации и после нее, когда рассматривали следы на полосе.

Последствия ситуации видны из следующих пунктов: 1.”Была назначена комиссия по расследованию этого случая, и она работала около недели (мы тоже в это время сидели в Новосибирске и писали объяснительные и отвечали на вопросы комиссии)”. 2.”После остановки на стоянке к нам подошел инспектор МТУ -- с другого самолета, прилетевшего из Москвы, и сам убедился, что правая педаль не отклоняется. Правда, он потом сказал, что если дефект не найдут, то мы будем виноваты”. 3.”Мы еще находились в кабине, когда технический состав стал вскрывать систему управления передним колесом (гидравлическая). Агрегат сняли, направили в ГосНИИ на экспертизу”. 4. ”Кто-то что-то тронул, и педали начали ходить в обе стороны (кто - так потом и не выяснили). 5.” Установлена была новая система управления передней ногой, залили топливо тонн 10, запустили двигатели, вырулили на ВПП и произвели разбег до той скорости 235 км/час, а затем прекращение взлета. Управление передней ногой работало без замечаний”.

Попытка возложить вину на операторов, изучение агрегата, моделирование - повторный пробный взлет, и, что немаловажно, причины происшествия так и остались неясными. Такие случаи в операторской деятельности нередки.

3. Расследование и анализ

Причиной события могут быть названы обстоятельства, которые привели к не устранённой ошибке в пилотировании ВС. Кстати окончательный отчёт о расследовании аварии вертолёта RA-22966 не содержит информации о прохождении экипажем такой подготовки.

В разделе "Анализ" окончательного отчёта указано, что:

· экипаж был сформирован с нарушением требований РПП авиакомпании - бортмеханик имел налёт на этом типе менее 200 часов, а КВС - менее 500 часов в должности, что требовало включить в экипаж проверяющего (очевидно комиссия хотела сказать "инструктора") или заменить экипаж;

· экипаж не смог определить направление и скорость ветра на площадке приземления, что привело к заходу на посадку с попутно-боковым ветром в условиях высокой температуры воздуха и максимальной посадочной массы вертолёта, и что создавало дополнительные условия для ошибок;

· пилот в процессе захода на посадку не реагировал должным образом на отклонения вертолёта от заданного режима, при наличии такой возможности, что привело к приземлению вертолёта с недолётом и с большой вертикальной скоростью.

Окончательный отчёт не содержит информации о том, выполняли ранее члены экипажа посадки в аналогичных условиях или нет. Установленные комиссией и отраженные в окончательном отчёте обстоятельства позволяют назвать такие опасные факторы, приведшие к аварии как: авиационный происшествие полет безопасность

· недостатки в организации лётной работы, которые привели к неправильному формированию экипажа (пилот-инструктор в составе экипажа вполне мог исправить ошибку);

· недостаточная готовность экипажа к выполнению задания в условиях высоких температур наружного воздуха, максимальной посадочной массы вертолёта и самостоятельного определения метеоусловий при посадке.

Комиссия МАК своим заключением опять сделала "крайним" экипаж, который не имеет возможности постоять за себя. Рекомендованные мероприятия в большинстве не направлены на устранение опасных факторов, а некоторые просто невыполнимы. Например: "рассмотреть возможность организации метеонаблюдений на посадочных площадках, используемых более 30 дней в течение календарного года". Аналогичные умозаключения допущены в формулировании причины аварии вертолёта RA-25560. Такая причина как "невозможность безопасного продолжения полёта" ничего не даёт для профилактики аварийности. А вот вопросы, ответов на которые не содержит окончательный отчёт:

· установлены ли случаи самопроизвольного уменьшения оборотов ротора правого двигателя на этом вертолёте в предыдущих полётах и проводился ли для этой цели опрос летавших ранее на этом вертолёте пилотов и бортмехаников?

· почему сертификационный надзор за производством двигателей и система управления качеством завода не предотвратили использование недопущенного изделия при изготовлении двигателя с отказавшим электронным регулятором двигателя (ЭРД), который был изготовлен 07.03.2009, а, как указано в окончательном отчёте, "заявка на аттестацию производства микросхемы … не подавалась с 2000 года, поэтому микросхема была исключена из Межотраслевого ограничительного перечня и не должна была использоваться при изготовлении ЭРДов"?

Использование на воздушных судах недопущенных или, как часто говорят "контрафактных", изделий несёт угрозу безопасности полётов, поэтому Росавиация предприняла ряд мер по исключению такого опасного фактора из практики авиакомпаний, но вот теперь этот фактор проявился в авиационной промышленности. Сертификационный надзор за предприятиями промышленности возложен на МАК, комиссия которого после проведения расследования авиационного происшествия в течение почти двух лет так сформулировала причину. А, может быть, всё значительно проще и объясняется "соответствующей" квалификацией чиновников, проводивших расследование авиационных происшествий, о которой говорил А.И. Ситнянский в своей статье "ПРАПИ - последний бастион ретроградов". Установить это невозможно, потому что по непонятной причине состав комиссий по расследованию авиационных происшествий в окончательных отчётах, публикуемых на официальном сайте МАК, не приводится. Авиационное сообщество не знает этих уважаемых и высококвалифицированных специалистов. В то же время персональные данные, например, второго пилота вертолёта RA-25560, подлежащие защите (не подлежащие опубликованию) приведены. Кстати о сроках расследования авиационных происшествий. Приложение 13 к Конвенции указывает, что окончательный отчёт о расследовании должен выпускаться как можно скорее и, если возможно, в течение 12 месяцев после происшествия, а ПРАПИ-98 устанавливает, что срок расследования не должен превышать 30 суток, если не требуется исследований. Примеров расследования за 30 суток, что-то не помнится. Так для чего в нормативном акте указан нереальный срок? Может быть, такое завершение расследований объясняется сменой поколений чиновников, допущенных к расследованиям, и имеет временный характер? Нет, такие же формулировки применялись и ранее, например: "Авиационное происшествие с самолётом Ан-12 RA-12957 (26.05.2008) произошло в результате его столкновения с землёй, ставшего следствием потери самолётом управляемости по крену из-за разрушения проводки управления элеронами при выполнении внеочередного захода на посадку на аэродром вылета Челябинск по причине задымления грузовой кабины"; "Причиной катастрофы самолёта Ту-134А RA-65021 (17.03.2007) в процессе захода на посадку на аэродроме Самара (Курумоч), в условиях существенно хуже метеорологических минимумов, установленных для аэродрома, самолёта и экипажа, явилось разрушение ВС при движении по земле после его грубого приземления за 300 м до ИВПП, правее курса захода 100 м." Такие формулировки говорят о подходах к установлению причин авиационных происшествий, не соответствующих потребностям систем управления безопасностью полётов авиакомпаний.

Заключение

Как мы можем видеть из официальных отчетов, анализ и расследование событий, связанных с искажением фактов членами комиссии по расследованию не доказаны. Версии об искажении фактов носят субъективный характер.

Список литературы

1) www.ato.ru.

2) Профессор Ю. К. Стрелков: Психологический факультет. Инженерная и профессиональная психология.; Московский государственный университет им. М. В. Ломоносова, Москва, 1998г.

3) Анатолий Павленко, ст. «Деловой авиационный портал» 10/07/2013.

4) http://www.mak.ru/; «Межгосударственный авиационный комитет», Справка по аварийности гражданских воздушных судов в первом полугодии 2013 года.

5) ПП РФ «Об утверждении правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации» (в ред. Постановления Правительства РФ от 19.11.2008 N 854).

Приложение А

ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ПОСТАНОВЛЕНИЕ от 18 июня 1998 г. N 609

ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ПРАВИЛ РАССЛЕДОВАНИЯ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ И ИНЦИДЕНТОВ С ГРАЖДАНСКИМИ ВОЗДУШНЫМИ СУДАМИ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

(в ред. Постановления Правительства РФ от 19.11.2008 N 854)

В соответствии со статьей 95 Воздушного кодекса Российской Федерации Правительство Российской Федерации постановляет:

Утвердить Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации, устанавливающие порядок расследования, классификацию и учет авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами Российской Федерации, а также порядок расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами иностранных государств на территории Российской Федерации.

Председатель Правительства

Российской Федерации

С.КИРИЕНКО

Утверждены

Постановлением Правительства

Российской Федерации

от 18 июня 1998 г. N 609

ПРАВИЛА

РАССЛЕДОВАНИЯ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ И ИНЦИДЕНТОВ С ГРАЖДАНСКИМИ ВОЗДУШНЫМИ СУДАМИ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

(в ред. Постановления Правительства РФ от 19.11.2008 N 854)

Глава I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ, КЛАССИФИКАЦИЯ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ

1.1. Общие положения

1.1.1. Настоящие Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации (далее именуются - Правила) разработаны в соответствии с воздушным законодательством Российской Федерации, межправительственным Соглашением о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства от 30 декабря 1991 года с учетом стандартов и рекомендаций Приложения 13 к Конвенции о международной гражданской авиации 1944 года (далее именуется - Конвенция ИКАО) и являются нормативным правовым актом Российской Федерации, регулирующим деятельность в области расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами.

1.1.2. Правила включают в себя определения и классификацию авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами, устанавливают порядок проведения расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами Российской Федерации и гражданскими воздушными судами иностранных государств на территории Российской Федерации, участия уполномоченных представителей Российской Федерации в расследовании авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами Российской Федерации на территории других государств, учета указанных событий, а также разработки рекомендаций и мероприятий по их предотвращению.

1.1.3. Требования Правил являются обязательными для всех субъектов правоотношений, на которых распространяется действие воздушного законодательства Российской Федерации, регулирующего отношения в области гражданской авиации и использования воздушного пространства Российской Федерации, в том числе организаций и граждан, осуществляющих разработку, испытания, производство, сертификацию, эксплуатацию и ремонт авиационной техники, сертификацию объектов авиационной инфраструктуры, выполнение и обеспечение полетов, подготовку авиационного персонала, а также участников расследования авиационных происшествий или инцидентов.

1.1.4. Авиационное происшествие или инцидент с гражданским воздушным судном Российской Федерации либо с гражданским воздушным судном иностранного государства на территории Российской Федерации подлежат обязательному расследованию в соответствии с настоящими Правилами.

Расследование проводится комиссией, назначаемой в порядке, установленном настоящими Правилами.

Лица, виновные в умышленном сокрытии авиационного происшествия или инцидента, сведений о них, а равно в искажении информации, в повреждении или уничтожении бортовых и наземных средств объективного контроля и других связанных с авиационным происшествием или инцидентом доказательственных материалов, несут ответственность в соответствии с законодательством Российской Федерации.

1.1.5. Целями расследования авиационного происшествия или инцидента являются установление причин авиационного происшествия или инцидента и принятие мер по их предотвращению в будущем.

Установление чьей-либо вины и ответственности не является целью расследования авиационного происшествия или инцидента.

Любое судебное или административное разбирательство, направленное на установление доли чьей-либо вины или ответственности, проводится отдельно от расследования, выполняемого в соответствии с настоящими Правилами.

1.1.6. Процесс расследования авиационного происшествия или инцидента включает в себя сбор и анализ информации, проведение необходимых исследований, установление причин авиационного происшествия или инцидента, подготовку отчета и заключения, разработку рекомендаций, разбор (слушание) по результатам расследования.

Расследование авиационного происшествия или инцидента проводится по принципу многофакторности, предусматривающему выявление отклонений от нормального функционирования авиационной транспортной системы и оценку влияния этих отклонений на исход полета воздушного судна.

Процесс расследования не предполагает отстаивания или защиты интересов участвующих сторон.

Полномочному органу по расследованию авиационных происшествий, в соответствии с Приложением 13 к Конвенции ИКАО, предоставляется независимость в проведении расследования и неограниченные полномочия на его проведение.

1.1.7. Полномочия и ответственность специально уполномоченного федерального органа исполнительной власти в области расследования авиационных происшествий с гражданскими воздушными судами в соответствии с воздушным законодательством Российской Федерации и на основании статьи 79 Конституции Российской Федерации возложены на Межгосударственный авиационный комитет (далее именуется - МАК).

1.1.8. Полномочным федеральным органом регулирования деятельности в области гражданской авиации, в компетенцию которого входит участие в расследовании авиационных происшествий, а также организация и проведение расследования авиационных инцидентов, является Федеральная авиационная служба России (ФАС России).

1.1.9. Специально уполномоченные органы в области расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами и их территориальные органы должны взаимодействовать и обмениваться информацией, получаемой в ходе расследования.

1.1.10. Нормативные правовые акты по вопросам расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами должны соответствовать требованиям настоящих Правил.

1.1.11. Право разъяснения по вопросам применения настоящих Правил предоставляется специально уполномоченным органам (далее именуются - полномочные органы), на которые в соответствии с воздушным законодательством Российской Федерации возложены полномочия по расследованию авиационных происшествий или инцидентов (МАК и ФАС России соответственно).

Размещено на Allbest.ru