Обеспечение безопасности наиболее уязвимых участников дорожного движения

Размещено на http://allbest.ru

Содержание

Введение

1. Статистика ДТП с участием пешеходов, велосипедистов

2. Снижение тяжести последствий, автотранспортных происшествий

3. Свойства современных дорог

4. Концепция мероприятий по повышению безопасности пешеходов

Вывод

Источники



Введение

В ходе технического прогресса особенно высокими темпами развивается транспорт, прежде всего автомобильный, являющийся связующим звеном между всеми отраслями единого хозяйственного механизма, в том числе и между другими основными видами транспорта: железнодорожным, водным, воздушным, трубопроводным. Интересы развития общества, производственные процессы требуют дальнейшего увеличения производительности транспортных средств, интенсификации транспортного конвейера, что, в свою очередь, напрямую связано с вопросами повышения эффективности безопасности дорожного движения пешеходов, велосипедистов, мотоциклистов.

Проблема безопасности наиболее уязвимых участников дорожного движения носит многогранный характер, напрямую связана с экономической и социальной сферами жизни общества. Со всей определённостью можно сказать, что от уровня разрежённости этой проблемы во многом зависит стабильность нашего общественного организма, его нормальное функционирование.

Предупреждение автотранспортных преступлений с участием пешеходов, велосипедистов, мотоциклистов, снижение тяжести их последствий, эффективное устранение причин и условий, влияющих на аварийность, наказание виновных за их совершение, предполагают комплексное решение одновременно социально-экономических, организационных, идейно-воспитательных, технических и ряда других проблем с учётом многообразия и сложности тех процессов и явлений, которые связаны с дорожным движением и могут оказать влияние на уровень его безопасности. Не менее важным является правильное применение норм административного и уголовного законодательства об ответственности за рассматриваемые правонарушения, материальных санкций в соответствии с действующим гражданским законодательством против владельца источника повышенной опасности.

Статистика ДТП с участием пешеходов, велосипедистов, мотоциклистов в нашей стране достаточно низкая и превосходит соответствующие показатели многих стран мира. Если учесть, что в настоящее время автомобилями перевозится большая часть всех грузов и пассажиров, то становится ясной необходимость бесперебойной и безопасной работы этого вида транспорта, максимального снижения негативных последствий массовой автомобилизации. Интересы защиты общества от тяжких последствий аварийности требуют активного использования всего комплекса предупредительных средств, в том числе мер уголовно-правового воздействия. В связи с этим возникает необходимость более глубокого и системного анализа посягательств на безопасность работы транспорта



1. Статистика ДТП с участием пешеходов, велосипедистов

Половину погибших в результате ДТП составляют наиболее уязвимые участники дорожного движения - пешеходы (22%), велосипедисты[10] (5%) и мотоциклисты (23%). Еще 31% погибших в результате ДТП приходится на водителей и пассажиров автомобилей, а остальные 19% - на прочих участников дорожного движения (чаще всего их роль в качестве участников дорожного движения неизвестна).

Проблемы безопасности движения пешеходов и велосипедистов до сих пор попросту игнорируются при разработке транспортной инфраструктуры, принятии планировочных и других решений, определяющих формирование поселенческой и дорожной сети.

Погибшие под Уфой в ДТП военные служили в отряде спецназа внутренних войск. Об этом РСН сообщили в МВД Башкирии. ЧП произошло неподалеку от территории учебного центра Приволжского регионального командования внутренних войск, рассказал представитель пресс-службы республиканского МВД Максим Родионов: "Сегодня около двух часов ночи на втором километре дороги Булгаково - Бекетово водитель иномарки совершил наезд на троих солдат. Два человека погибли, один человек доставлен в больницу)

Настало время уделить большее внимание повышению безопасности пешеходов и велосипедистов, а также защите этих участников дорожного движения от скоростного транспорта. В результате можно достичь не только сокращения дорожно-транспортного травматизма, но и уменьшить загрязнение воздуха и выбросы парниковых газов, сократить транспортные пробки повысить уровень здоровья населения благодаря возросшей физической активности.

Ситуация значительно различается по регионам мира. В большинстве стран с низким и средним уровнем дохода доля среди погибших в результате ДТП таких участников дорожного движения, как пешеходы, велосипедисты, водители и пассажиры двух- и трехколесных моторизованных транспортных средств значительно выше, чем в странах с высоким уровнем дохода (рис. 10). пешеход безопасность дорога травматизм

В странах с низким уровнем дохода на долю этих наиболее уязвимых участников дорожного движения (пешеходов, велосипедистов и мотоциклистов вместе взятых) приходится 57% погибших в результате ДТП, в странах со средним доходом - 51%, с высоким доходом - 39%. При этом в странах с высоким доходом доля прочих (не уточненных) участников дорожного движения среди погибших минимальна (4%), а в странах со средним доходом она в 5,5 раза выше (22%).

В большинстве стран Африканского региона ВОЗ ходьба пешком и езда на велосипеде являются важными формами передвижения для значительной части населения, в то время как во многих странах Юго-Восточной Азии и западной части Тихого океана широко используются мотоциклы, сравнительно доступные по цене и простые в управлении. Эти различия в моделях передвижения отражаются в распределении умерших в результате ДТП по типам участников дорожного движения.

Так, в Африканском регионе ВОЗ 38% всех случаев смерти в результате ДТП приходится на долю пешеходов, а в Западно-Тихоокеанском регионе ВОЗ 36% - на долю мотоциклистов (водителей и пассажиров моторизованных 2- или 3-колесных транспортных средств).

На долю водителей и пассажиров автомобилей приходится от 15% погибших в результате ДТП в регионе Юго-Восточной Азии до 50% в Европейском регионе. На долю пешеходов приходится около четверти во всех регионах, кроме Африки (38%, как уже отмечалось) и Юго-Восточной Азии (12%).

Значительный разброс показателей распределения погибших в результате ДТП по типам участников движения наблюдается и внутри регионов.

Например, Американский регион ВОЗ отличается самой низкой долей уязвимых участников дорожного движения среди погибших (41%), но внутри региона значение этого показателя варьируется от 22% в Венесуэле до 75% или выше в Доминиканской Республике, Колумбии и Коста-Рике. При этом существенно различается и доля прочих (не уточненных) участников движения среди погибших в результате ДТП

В странах Европейского региона ВОЗ доля уязвимых участников дорожного движения (пешеходов, велосипедистов и мотоциклистов) среди погибших в результате ДТП варьируется от 19% в Киргизии, где тип участника движения не определен почти для 60% погибших, до 58% в Словакии (из-за высокой доли пешеходов среди погибших от ДТП).

Доля пешеходов среди погибших от ДТП - от менее чем 12% в Бельгии, Нидерландах, Норвегии, Швеции до 44% в Словакии (рис. 12). Доля велосипедистов среди погибших от ДТП - от менее чем 1% в Азербайджане, Казахстане, Киргизии до 25% в Нидерландах, доля мотоциклистов - от менее чем 1% в Киргизии до 30% в Италии и Греции. Более 1,2 миллиона человек во всем мире погибают ежегодно в дорожно-транспортных происшествиях (ДТП) и еще 20-50 миллионов получают травмы.

В большинстве районов мира эта эпидемия дорожно-транспортного травматизма продолжает возрастать. За последние пять лет большинство стран приняли рекомендации, содержащиеся во "Всемирном докладе о предупреждении дорожно-транспортного травматизма", которые указывают, каким образом страны могут реализовать на практике всесторонние меры по повышению уровня безопасности дорожного движения и снижению числа жертв дорожно-транспортных происшествий.

Однако до настоящего времени не проводилось оценок уровня безопасности дорожного движения в мире, позволяющих судить о том, в какой степени эти меры реализуются на практике. "Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире" впервые дает общую оценку ситуации в области безопасности дорожного движения в 178 странах, используя данные стандартизированного исследования, проведенного в 2008 г. Результаты данного исследования дают исходные данные для сравнительной оценки, которые могут быть использованы странами для проведения сравнений с ситуацией в других странах. Эти данные могут также считаться глобальной "линией отсчета", относительно которой можно проводить оценку успехов, достигнутых с течением времени.

Более 1,2 миллиона человек во всем мире погибают ежегодно в дорожно-транспортных происшествиях (ДТП) и еще 20-50 миллионов получают травмы. В большинстве районов мира эта эпидемия дорожно-транспортного травматизма продолжает возрастать.

За последние пять лет большинство стран приняли рекомендации, содержащиеся во "Всемирном докладе о предупреждении дорожно-транспортного травматизма", которые указывают, каким образом страны могут реализовать на практике всесторонние меры по повышению уровня безопасности дорожного движения и снижению числа жертв дорожно-транспортных происшествий. Однако до настоящего времени не проводилось оценок уровня безопасности дорожного движения в мире, позволяющих судить о том, в какой степени эти меры реализуются на практике.

"Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире" впервые дает общую оценку ситуации в области безопасности дорожного движения в 178 странах, используя данные стандартизированного исследования, проведенного в 2008 г.

Результаты данного исследования дают исходные данные для сравнительной оценки, которые могут быть использованы странами для проведения сравнений с ситуацией в других странах. Эти данные могут также считаться глобальной "линией отсчета", относительно которой можно проводить оценку успехов, достигнутых с течением времени.

Дорожно-транспортный травматизм остаётся глобальной проблемой общественного здравоохранения, в особенности в странах с низким и средним уровнем доходов

Показатели смертности в результате дорожно-транспортных происшествий в странах с низким и средним уровнем доходов выше (соответственно 21,5 и 19,5 на 100 000 населения), чем в странах с высоким уровнем доходов (10,3 на 100 000). Однако даже в странах с высоким уровнем доходов - где уровень смертности в результате дорожно-транспортных происшествий за последние 40-50 лет снизился - дорожно-транспортный травматизм остается одной из важных причин смертности, травматизма и инвалидности.

Более 90% случаев смерти в результате ДТП в мире происходят в странах с низким и средним уровнями доходов, на долю которых приходится менее половины всех автотранспортных средств.

Почти половина случаев смерти в результате дорожно-транспортных происшествий в мире приходится на долю уязвимых участников дорожного движения

Почти половина (46%) случаев смерти в результате ДТП в мире приходится на долю пешеходов, велосипедистов или мотоциклистов - именуемых "уязвимыми участниками дорожного движения". В экономически менее развитых странах этот процент еще выше. В ряде стран с низким и средним уровнем доходов на долю уязвимых участников дорожного движения приходится до 80% случаев смерти в результате ДТП.

Данные, приводимые в данном докладе свидетельствуют о недостаточности усилий, предпринимаемых в целях удовлетворения потребностей этих уязвимых групп населения.

Например: лишь 29% стран удовлетворяют основным критериям в отношении снижения скорости движения в городских районах, хотя скорость является одним из важнейших факторов риска травматизма среди пешеходов и велосипедистов менее 10% стран считают меры обеспечения соблюдения скоростного режима движения эффективными лишь одна треть (32%) населения мира проживает в странах, где национальная политика направлена на поощрение ходьбы пешком и езды на велосипеде как альтернативы использованию автотранспорта, что свидетельствует о недостаточности мер политики, обеспечивающих участникам дорожного движения безопасное передвижение пешком или на велосипедов 44% стран отсутствуют меры политики, поощряющие использование общественного транспорта в качестве альтернативы передвижению на автомобиле

Многие меры, способные сократить травматизм в результате ДТП среди уязвимых участников дорожного движения, могут также принести пользу здоровью иным образом - например, улучшение показателей респираторного здоровья в результате уменьшения выбросов выхлопных газов и положительные эффекты, связанные с ростом физической активности.

Немногие страны располагают всеобъемлющим законодательством, обеспечивающим безопасность дорожного движения, которое хорошо соблюдается

Принятие и обеспечение соблюдения законодательных актов в области дорожного движения, как представляется, во многих странах осуществляется недостаточно эффективно. Разработка и эффективное соблюдение законодательства имеет важнейшее значение для борьбы с вождением в нетрезвом виде и с превышением скорости, а также для расширения использования защитных шлемов, ремней безопасности и средств безопасности для детей. Данное исследование показало, что лишь 15% стран располагают всеобъемлющим законодательством, касающимся всех пяти факторов риска.

Показатели соблюдения всех пяти факторов риска обычно невысоки, что свидетельствует о необходимости более эффективного соблюдения законов в области безопасности дорожного движения. Это требует политической воли и предоставления правоохранительным органам достаточного объема людских и финансовых ресурсов для того, чтобы они могли принимать эффективные меры, обеспечивающие соблюдение законов. Правоприменительные мероприятия должны предаваться широкой гласности, носить устойчивый характер и реализовываться с помощью надлежащих мер и штрафных санкций за нарушение закона.

Дорожно-транспортные происшествия являются одной из важнейших мировых угроз здоровью и жизни людей. Более миллиона людей погибает каждый год на дорогах всего мира, из них более 35 000 на российских дорогах, и более 40 000 на дорогах США.

По оценкам статистиков, с начала XX века на дорогах США погибли в ДТП более 3 миллионов человек, что превышает все потери США (650 000) во всех военных конфликтах (с 1775 года).

Смертность в ДТП в России в 15-16 раз выше, чем в США, Англии или Италии.

В Росси в число погибших в результате ДТП попадают только те, кто скончался в течение семи дней после аварии: если человек скончался, даже не приходя в сознание, на 10-й день, он попадает в число раненых в ДТП.

Например, в 2006 году в России, по данным ГИБДД, произошло больше 200 тысяч аварий, в которых погибли почти 34 тысячи человек и 300 тысяч были ранены. Но в ГАИ ведут статистику по «Правилам учета дорожно-транспортных происшествий», утвержденным постановлением правительства РФ. В них сказано, что люди, умершие в течение семи суток после происшествия, признаются его жертвами. Человек, скончавшийся на восьмые сутки или позже, в список погибших от ДТП уже не попадает.

Во всем мире принято считать погибшим в ДТП тех, кто умер в течение месяца после аварии. Если Россия перейдет на такой подсчет, то цифры будут выглядеть еще ужаснее. В России, согласно данным врачебной статистики, в ДТП ежегодно погибают около 45 тысяч человек. Таким образом медики и работники ГИБДД по разному считают погибших. Но и по врачебным, и по милицейским подсчетам смертность в ДТП в России в 15-16 раз выше, чем в США, Англии или Италии.

Одним из стандартных показателей в исследованиях дорожной безопасности является KSI (Killed or Seriously Injured) -- число убитых или серьезно травмированных на миллиард (109) пассажиро-километров.

2. Снижение тяжести последствий, автотранспортных происшествий

Использование защитных шлемов мотоциклистами может снизить риск смерти почти на 40%, а риск тяжелой травмы головы - более чем на 70%. Защитные шлемы для мотоциклистов должны соответствовать признанным стандартам безопасности и должны быть правильно застегнуты, чтобы обеспечивать максимальную эффективность.

Использование защитных шлемов водителями и пассажирами моторизированных двух- и трехколесных транспортных средств на всех дорогах, независимо от типа двигателя, предусмотрено более чем в 74% странах.

Стандарты защитных шлемов не установлены в 43% стран. Лишь в 40% стран имеется законодательство об использовании защитных шлемов при езде на мотоцикле как водителями, так и пассажирами, и требуется, чтобы защитные шлемы соответствовали определенным национальным или международным стандартам

Использование ремней безопасности снижает риск смертельного исхода на 40-50% для пассажиров на переднем сидении и на 25-75% на заднем сидении. Лишь в 38% стран с низким уровнем доходов и 54% стран со средним уровнем доходов существует требование об использовании ремней безопасности как на передних, так и на задних сидениях.

Из 59 стран мира, в которых осуществляется производство или сборка автомобилей, более чем в четверти (29%) нет требований об установке ремней безопасности как на передних, так и на задних сидениях.

Лишь немногие страны располагают достоверными данными о дорожно-транспортном травматизме. В докладе показано, что существуют очень большие расхождения в качестве и объеме данных в отношении дорожно-транспортного травматизма, собираемых и предоставляемых странами.

Страны нуждаются в достоверных данных о количестве случаев смерти и травм, не приводящих к летальному исходу, для оценки значимости проблемы дорожно-транспортного травматизма, организации целенаправленных мер борьбы с ним, а также для контроля и оценки эффективности проводимых мероприятий. Большой проблемой во многих странах остается занижение показателей смертности в результате ДТП, а в отношении травм, не приводящих к летальному исходу, ситуация еще хуже.

Отсутствие согласованности терминологии и определений между странами и даже между отдельными секторами внутри стран ограничивает возможности сопоставимости данных.

Например: Лишь 80 стран придерживаются рекомендованного определения случая смерти в результате дорожно-транспортного происшествия как происшедшей в течение 30 дней после аварии. Лишь 14% стран использовали медико-санитарную информацию в качестве источника данных о смертности, несмотря на то, что ряд исследований указывают на высокую частоту случаев занижения показателей на основании данных, собираемых другими секторами.

Очень плохо согласована терминология, касающаяся травм, не приводящих к летальному исходу (например, для определения того, что представляет собой тяжелая травма в отличие от нетяжелой или легкой травмы).Исследования по изучению размеров экономического ущерба, связанного со смертностью и/или травматизмом в результате ДТП, проводились менее чем в половине участвующих стран.

Данные о показателях мониторинга и оценки отсутствуют во многих странах. В то же время в странах, где такие данные регистрируются, используются самые различные методики, что затрудняет обобщение результатов. Лишь одна треть стран предоставляет данные о частоте использования защитных шлемов мотоциклистами и лишь 53% стран сообщают о частоте использования ремней безопасности. Лишь половина стран, участвовавших в исследовании, располагали данными о том, какой процент случаев смерти в результате ДТП связан с потреблением алкоголя.

Безопасность дорожного движения имеет целью уменьшить ущерб (гибель людей, травмы, разрушение собственности) в результате дорожно-транспортных происшествий -- как правило, аварий автомобилей на дорогах. аварий. Ущерб от дорожно-транспортных происшествий превышает ущерб от всех иных транспортных происшествий (самолетов, кораблей, поездов, и т. п.) вместе взятых.

При наезде на пешеходов, скоростью пешеходов по сравнению со скоростью автомобиля можно пренебречь.

Исследование Ashton and Mackay, 1979 показало следующий рост вероятности гибели пешехода в зависимости от скорости автомобиля:

ь 30 km/h 5 %

ь 50 km/h 45 %

ь 65 km/h 85 %

На автомагистралях мало пешеходов, а столкновения машин движущихся в потоке одного направления имеют относительно небольшую дv (хотя дv может быть большой при столкновении со стоящей машиной). Большая скорость соударения характерна при лобовых ударах встречных потоков автомобилей, поэтому автомагистрали, как правило, снабжены разделителями.

Учет ДТП с пешеходами и велосипедистами в Великобритании показывает, что 45 % соответствующих KSI относится к городским зонам, и только 5 % -- к автострадам.

Признанной стратегией борьбы за безопасность уязвимых участников дорожного движения (пешеходов, велосипедистов) является отделение дорожных потоков от автомобильного движения -- создание пешеходных переходов (включая наземные и подземные), ограждение рельсовых путей и т. п.

На придворовых территориях и прилегающих улицах («neigborhood roads») малой пропускной способности, где много уязвимых участников дорожного движения -- пешеходов и велосипедистов всех возрастов, применяется стратегия «успокоение трафика» (traffic calming) («лежачие полицейские», шиканы, велодорожки, блистеры, «островки безопасности», шлагбаумы, пешеходные зоны).

Также стоит упомянуть об новых экспериментальных методах регулировки движения в таких зонах: «Shared Space» и «Naked Streets» (знаки и светофоры заменяет обязательных визуальный контакт участников движения). Вне этих зон, следует увеличивать пропускную способность и безопасность для автомобилей. То есть цель оптимизации конструкции и движения на автострадах -- безопасность, высокая средняя скорость и экономия топлива для автомобилей.

3. Свойства современных дорог

Продвинутые автострады имеют вертикальную кривизну на поворотах, чтобы улучшить устойчивость и сцеплении шин, особенно для автомобилей с высоко расположенным центром масс. Дороги могу иметь выпуклость в поперечном сечении, чтобы обеспечивать слив воды и снега и улучшить сцепление в плохую дорогу.

Иногда для дренажа часть дороги (особенно изгибы или повороты) делают из пористого битума. Большая часть дорожных конструкций спроектирована для максимального поглощения энергии при соударении, чтобы минимизировать риск как для пассажиров автомобиля, так и для окружающих.

Например, боковые ограждения крепятся к земле таким образом, чтобы более не протыкать автомобиль с пассажирами, а столбы освещения при наезде на них автомобиля специально ломаются у основания, чтобы уменьшить резкий удар по автомобилю. Многие другие дорожные конструкции при ударе складываются, для плавного гашения энергии, а деревья убираются из окрестности автострад.

Наконец, часть ограждений на высокоскоростных магистралях в США защищены высокоэффективным барьером Фитча (Fitch Barrier) представляющим собой пластиковые емкости с песком, эффективные в поглощении кинетической энергии и более лишенные опасности поражения пассажиров оторванным концом стандартного рельса ограждения. Дорожные опасности и пересечения дорог обозначаются несколько (иногда до пяти) раз, за 60 и 20 секунд до места, что дает возможность водителям подготовится и не предпринимать опасных маневров.

Большая часть знаков и дорожной разметки сделана ретро рефлективной (то есть отражающей приходящий свет строго перпендикулярно -- что дает большую светоотдачу в направлении водителя, про сравнению с обычными светоотражающими полосами).

В некоторых странах и штатах США дорожная разметка рядов включает специальные цветовые ретро рефлекторы типа Cat's eyes или Botts dots. В некоторых странах главные дороги сопровождаются по края специальными боковыми «звуковыми полосами» («tone bands», «rumble strips»), при наезде на которые задремавшими водителями раздается пробуждающий их шум.

В США разрабатывается макет системы автоматического управления автострадой, изучаются возможности сетевого управления автомобилями на автостраде, с помощью беспроводной связи.

Ремни безопасности, включая законы об обязательном их использовании. "Каркасы безопасности" (safety cages), "поглощающие зоны" (crumple zones).Обязательное обучение вождению и выдача прав. В большинстве стран эта процедура одноразовая, но в ряде стран требуется регулярная пересдача, либо пересдача в после уличения в серьезных нарушениях ПДД.

Ограничения в вождении для уличенных в езде в пьяном виде или под воздействием наркотиков. Запрет на разговор по мобильному телефону при движении. Обязательные техосмотры автомобилей.

Обязательное страхование ответственности. Использование тахографов на коммерческом автотранспорте, для фиксации нарушений скоростного режима, и недопущение переутомления водителя - ограничение на время за рулем.

Большинство этих нововведений были встречены в штыки как автопроизводителями (особенно, что было дорогостоящим в производстве), водителями (не желающими ограничений), так и некоторыми теоретиками, считающими, что все равно сработает психологический эффект "risk compensation", при котором, люди используя нововведения в области безопасности, расслабляются, что приводит к большей частоте аварий (примеры - АБС, велошлемы и т.п.).

Компании также, в большинстве случаев не берут ответственность, за вождение их сотрудников, при том, что сотрудникам часто выставляют очень жёсткие планы (дедлайны в грузоперевозках и т.п.).

Кроме ремней «островки безопасности», подземные и надземные пешеходные переходы c одной стороны, с другой -- запрет на переход автодорог в необозначенных местах.

Противопешеходные барьеры на перекрёстках и других опасных местах. Запрет и инженерные заграждения препятствующие попадание на автостраду пешеходам и велосипедистам. Обязательность ношения вело шлема. Пропаганда и агитация среди пешеходов и велосипедистов, «успокоение трафика» и «лежачие полицейские».

Экспериментальные схемы движения «Shared Space» и «Naked Streets».Снижение максимально разрешенной в городе скорости. Контроль за соблюдением скоростного режима с помощью автоматических средств. Постановление Правительства Москвы от 18 ноября 2008 г. N 1044-ПП О мероприятиях по повышению безопасности пешеходов в городе Москве.

В настоящее время одной из важнейших составляющих безопасности дорожного движения в городе Москве является вопрос обеспечения безопасного и комфортного передвижения пешеходов. В целях координации решений задач по повышению безопасности пешеходов в городе Москве.

4. Концепция мероприятий по повышению безопасности пешеходов

За 2007 год в дорожно-транспортных происшествиях на территории города погибло 1161 человек, из которых 612 составили пешеходы (52,7%). В целом по России этот показатель равен 45%, в Великобритании, Японии, Германии число смертельных случаев среди пешеходов не превышает 14% от всех погибших в ДТП.

Основными причинами сложившейся негативной ситуации являются:

- низкий уровень дисциплины водителей и пешеходов, недостаточная квалификация и грамотность участников дорожного движения;

- необоснованное снижение требований к созданию безопасных условий движения пешеходов, в том числе детей, инвалидов, людей с ограниченными возможностями;

- несоблюдение действующих нормативных требований в процессе проектирования и эксплуатации объектов улично-дорожной сети;

- недостатки в организации своевременной и квалифицированной помощи пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях;

- несовершенство действующего законодательства, регламентирующего организацию пешеходного движения и надзор за ним в условиях крупных городов.

Принимаемые меры, в том числе в рамках реализации различных городских программ, недостаточно взаимоувязаны по конечным целям и не приносят необходимых результатов.

В условиях активного экономического и социального развития города Москвы отсутствие системности и персональной ответственности органов исполнительной власти за реализацию требуемых мероприятий не позволяет в полной мере решить проблему безопасности пешеходного движения.

Федеральной целевой программой "Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах", утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 20 февраля 2006 г. N 100, определена задача снижения числа погибших в дорожно-транспортных происшествиях в 1,5 раза.

С учетом данного требования в условиях повышенной смертности среди пешеходов в городе Москве целевой задачей проведения комплекса мероприятий по обеспечению безопасности пешеходов ставится сокращение числа погибших в 1,5 раза к 2012 году и в 2 раза к 2015 году.

Достижение указанной цели должно обеспечиваться за счет: - усиления персональной ответственности руководителей всех уровней (город, округ, район) за планирование и реализацию оперативных мероприятий по созданию безопасных условий для пешеходного движения и за усиление контроля за соблюдением дисциплины всеми участниками дорожного движения;

- обеспечения скоординированной по срокам и комплексности по влиянию на достижение конечных результатов всех мероприятий долгосрочного и стратегического характера, проводимых по федеральным и городским программам.

Оперативные мероприятия должны планироваться и реализовываться в рамках функций структурных подразделений Правительства Москвы, префектур административных округов и управ районов города Москвы при координирующей и контролирующей роли городской и окружных комиссий по безопасности дорожного движения.

Как на этапе формирования мероприятий, так и при их реализации необходимо участие департаментов образования, здравоохранения, транспорта и связи, экономической политики и развития, по конкурентной политике, жилищно-коммунального хозяйства и благоустройства города Москвы, а также Комитета по архитектуре и градостроительству города Москвы, ГУВД по г. Москве, Управления ГИБДД ГУВД по г. Москве, ГУПЦОДД, ГУП "НИиПИ Генплана Москвы" и Управления координации деятельности по обеспечению безопасности города Москвы.

Обучение, повышение квалификации и грамотности участников дорожного движения Постоянно проводимые на единой методической основе мероприятия по обучению, повышению квалификации и грамотности участников дорожного движения рассматриваются как средство решения главной проблемы безопасности, связанной с человеческим фактором - отсутствие культуры дорожного движения, взаимной ответственности, дисциплины, неправильная оценка дорожной ситуации.

Мероприятия включают пропаганду вежливого отношения участников дорожного движения друг к другу, правил дорожного движения и навыков безопасного поведения. Информационно-агитационная поддержка должна обеспечиваться как средствами массовой информации, так и рекламными кампаниями.

Имеется значительный ресурс в проведении целевых акций, выставок, конкурсов, викторин и других форм привлечения населения к разъяснительной работе. Необходимые мероприятия должны планироваться и проводиться в трудовых коллективах, по месту жительства, в гаражных кооперативах, на стоянках и парковках.

Воспитательные меры должны быть ориентированы на устранение отрицательных стереотипов поведения пешеходов на улицах и дорогах мегаполиса, на формирование и развитие нравственно - правовых убеждений, потребностей и привычек выполнять требования законодательства и нормативных правовых актов, действующих в области обеспечения безопасности дорожного движения.

В число первоочередных должны быть выделены мероприятия по обеспечению безопасности детей. С привлечением городских организаций, дошкольных и образовательных учреждений, общественности, родителей, всего взрослого населения, в том числе:

- включение в программу обучения дошкольных и общеобразовательных учреждений дисциплины по изучению ПДД не менее двух академических часов в неделю;

- проведение выставок, конкурсов, викторин, спортивных и других массовых мероприятий по тематике ПДД;

- создание кружков юных инспекторов движения;

- оборудование во всех общеобразовательных учреждениях города Москвы детских городков по обучению ПДД (фрагментов проезжей части);

- подготовка и показ тематических рубрик и сюжетов по ПДД на столичных теле-, радиоканалах;

- создание теле-, радиопрограмм по ПДД;

- размещение наружной рекламы на улицах и дорогах города (на пешеходных переходах), в гаражах, предприятиях, организациях и учреждениях, вокзалах, аэропортах, стадионах, автостоянках, общественном транспорте и т.д.;

- разработка и проведение мероприятий, направленных на повышение дисциплины водителей транспортных средств, качества их подготовки и квалификации;

- проведение семинаров, организация занятий по ПДД в автопредприятиях;

- размещение наглядной информации в детских поликлиниках, женских консультациях, роддомах и детских садах города Москвы по разъяснению аспектов ПДД, а также правил пользования молодыми родителями детскими колясками, санками и т.д.;

- совершенствование учебно-методических пособий по ПДД для преподавателей правил дорожного движения в дошкольных и общеобразовательных учреждениях;

- разработка учебных пособий и раздаточного материала по ПДД для учащихся общеобразовательных учреждений;

- проведение конкурсов и викторин с привлечением сотовых операторов мобильной связи, посредством отправки MMS-SMS сообщений;

- распространение в трудовых коллективах, по месту жительства, в аэропортах, на вокзалах и улицах, в местах большого скопления пешеходов раздаточного материала по ПДД для взрослого населения.

3.2. Создание безопасных условий движения для пешеходов

Большое количество ДТП отмечается в местах размещения социально ориентированных учреждений (в том числе детских), а так же на перегонах улиц между пешеходными переходами, что во многих случаях обусловлено недостаточным количеством пешеходных переходов и значительным удалением их друг от друга.

Обеспеченность подземными пешеходными переходами улично-дорожной сети Москвы в настоящее время составляет 25% - 30% от требуемого количества.

Имеется дефицит пешеходных коммуникаций (тротуаров), остро ощущается недостаточность пешеходных пространств, прежде всего пешеходных зон, пешеходных улиц и площадей.

Перед входами - выходами объектов массового притяжения граждан не устраиваются необходимые уширения тротуаров или площадок, не обеспечивается достаточный отступ от красных линий для движения пешеходов.

На большинстве пересадочных узлов не выделены пешеходные пути, планировка территории вызывает протяженные пешеходные обходы. Отсутствуют указатели направления движения к тому или иному маршруту общественного транспорта. С нарушением требований устанавливаются торговые киоски и магазины.

Не обеспечивается безопасность и комфорт передвижения пешеходов на внутри дворовых пешеходных коммуникациях. Дополнительную опасность для пешеходов и детей во дворах создают несанкционированные парковки автотранспорта. Транзитные пешеходные пути через дворы не изолированы от проезжей части и элементов благоустройства детских, спортивных площадок. В зимнее время дополнительную опасность создают скользкое покрытие и несвоевременно убранный снег. К числу приоритетных направлений работ по обеспечению безопасности движения пешеходов относятся мероприятия по:

- совершенствованию основных элементов инфраструктуры и инженерно-технического оснащения улично-дорожной сети (тротуаров и внеуличных пешеходных переходов, искусственных неровностей в зонах пешеходных переходов, на территориях, прилегающих к дошкольным и общеобразовательным учреждениям, к больницам, женским консультациям, поликлиникам и другим социальным учреждениям, цветных покрытий противоскольжения в зонах остановок общественного транспорта и пешеходных переходов);

- ограждению проезжей части и мест парковки автотранспорта;

- занижению бортового камня на стыке тротуара и проезжей части до уровня 2,5 см с обеспечением водоотвода; 0 - завышению сегментов проезжей части в зонах пешеходных переходов;

- установке тактильных резиновых напольных покрытий на транспортно-пересадочных узлах, в том числе на уличных пешеходных переходах и на ступенях внеуличных пешеходных переходов для лиц с ограниченным зрением;

- установке дорожных знаков "Пешеходный переход" с окантовкой желтого цвета (900 мм на 900 мм), дополнительного искусственного освещения всех уличных пешеходных переходов, информационных указателей в составе единой системы ориентации на территории города Москвы, табло обратного отсчета времени, пешеходных вызывающих устройств и звуковых сигналов для слабовидящих людей на всех светофорных объектах, имеющих пешеходную фазу и специальных сферических зеркал на въездах-выездах с дворовых территорий;

- оборудованию пандусов и перил для лиц с ограниченными возможностями на внеуличных пешеходных переходах, остановках и платформах общественного транспорта.

Решение проблемы безопасности дорожного движения выходит за рамки отдельных департаментов и отраслей городского хозяйства. Необходимо внесение изменений в законодательные и нормативно-распорядительные документы на федеральном и региональном уровнях. Требуется усиление контроля за соблюдением ПДД водителями и пешеходами.

Существенным фактором снижения тяжести последствий ДТП является своевременное и квалифицированное оказание медицинской помощи пострадавшим.

Комплекс мер организационного и правового характера, подлежащих исполнению в рамках решения задач повышения безопасности пешеходов, включает:- оборудование мест концентрации пешеходных потоков комплексами автоматической видео фиксации нарушений водителями правил проезда пешеходных переходов, парковки и др.;

- подготовка предложений для внесения дополнений в действующее законодательство и организация принудительного перемещения транспортных средств, создающих помехи движению пешеходов;

законодательство, предусматривающее повышение ответственности за нарушение ПДД пешеходами;

- организация выездных пунктов скорой помощи в местах высокой концентрации ДТП, в том числе дежурство машин "Скорой помощи" у постов ДПС на МКАД;

- разработка единого информационного поля с указанием мест расположения ближайших медицинских учреждений и внеуличных пешеходных переходов;

- разработка и внесение изменений в действующее законодательство о правилах использования велосипедов и мотороллеров, получение прав управления на которые в настоящее время не требуется; создание службы волонтеров (народных дружин) для работы по организации движения пешеходов в утренние и вечерние часы;

- разработка предложений по внесению изменений в действующее законодательство, предусматривающее повышение ответственности за несоблюдение требований нормативных документов при разработке проектов организации движения транспорта и пешеходов;

- разработка и принятие нормативов ширины пешеходных коммуникаций и накопительных площадок перед входом в объекты массового притяжения в зависимости от их функциональной емкости;

- разработка предложений и нормативно-распорядительных документов по временному закрытию движения транспорта на части улиц в исторической центральной части города Москвы и улицах вблизи зон отдыха, в спальных районах города для организации пешеходного движения в выходные и праздничные дни;

- обеспечение учащихся младших классов общеобразовательных учреждений светоотражающими элементами для пешеходов;

- пресечение несанкционированной торговли на пешеходных коммуникациях, включая 25-метровую зону входов в метрополитены;

- организация движения по основным магистралям города Москвы специальных автомобилей милиции, скорой помощи и МЧС по полосам приоритетного движения общественного транспорта;

- обеспечение автомашин скорой помощи современными средствами навигации, информирующими водителя о дорожно-транспортной обстановке на маршруте следования и предлагающими оптимальные пути объезда заторов;

- усиление контроля за выполнением требований по очистке от снега крыш и уборке снега в зимний период на участках улично-дорожной сети, предназначенных для движения пешеходов (тротуарах, пешеходных дорожках и т.д.);

- разработка дополнительных требований к составу проекта "Организация движения транспорта и пешеходов" при проектировании объектов массового притяжения граждан в части организации движения пешеходов.



Вывод

Исходя из всего вышеперечисленного, следует сделать вывод, что проблема безопасности на дорогах уже давно перестала быть внутренним делом отдельных государств. При осуществлении детального анализа данные материал нужно использовать очень осторожно, нельзя брать какие либо цифры, без учёта контекста развития ситуации в конкретной стране, особенно учитывая тот факт, что, по сути, данные собираемые в докладах, отражают ситуацию с опозданием на несколько лет.

Сегодня в России пришли к пониманию того, что без широкой поддержки всего народа невозможно ни эффективное внедрение нового законодательства, ни проведение в жизнь единой государственной политики в любой области, включая и безопасность на дорогах. Общественное мнение во многом определяет как формирование бюджетной политики страны, так и изменение сознания населения в пользу законопослушного водителя и пешехода.

Решение проблемы безопасности на дорогах России зависит от того, насколько серьёзно она осознается всем обществом - каждым участником дорожного движения, чиновником, государственным деятелем, сотрудником ГИБДД.



Источники

1. Федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах», принятая Постановлением Правительства РФ от 20 февраля 2006 года.

2. «Безопасность движения», Алексей Пекун. - Строительство и недвижимость. - 2007. - №40. - с.23.

3. «Дорожная болезнь», Виктор Кирьянов. - Российская газета. - 2008. - №4096. - с.11

4. http://ru.wikipedia.org/wiki/Безопасность_дорожного_движени

5. Ваганов ВИ, Пинт АА, Езжу без аварий, М; «Патриот», 1992

Размещено на Allbest.ru

...