Обеспечение безопасности полетов

Размещено на http://www.allbest.ru/

Обеспечение безопасности полетов

1. Организация и проведение расследования авиационных происшествий, поисковых и аварийно-спасательных работ

Стандарты и Рекомендуемая практика по расследованию авиационных происшествий были впервые приняты Советом 11 апреля 1951 года в соответствии с положениями статьи 37 Конвенции о международной гражданской авиации (Чикаго, 1944 год). Эти Стандарты и Рекомендуемая практика, основанные на предложениях Первого Специализированного совещания по расследованию авиационных происшествий, которое состоялось в феврале 1946 года, были далее доработаны на Втором Специализированном совещании в феврале 1947 года.

Авиационное происшествие - событие, связанное с использованием воздушного судна, которое имеет место с момента, когда какое-либо лицо вступило на борт с намерением совершить полет, до момента, когда все лица, находившиеся на борту с целью совершения полета, покинули воздушное судно, и в ходе которого:

а) какое-либо лицо получает телесное повреждение со смертельным исходом в результате нахождения в данном воздушном судне, за исключением тех случаев, когда телесные повреждения получены вследствие естественных причин, нанесены самому себе либо нанесены другими лицами, или когда телесные повреждения нанесены безбилетным пассажирам, скрывающимся вне зон, куда обычно открыт доступ пассажирам и членам экипажа;

Примечание. Только в целях единообразия статистических данных телесное повреждение, в результате которого в течение 30 дней с момента происшествия наступила смерть, классифицируется как телесное повреждение со смертельным исходом.

б) воздушное судно получает повреждение или происходит разрушение его конструкции, в результате чего:

- нарушается прочность конструкции, ухудшаются технические или летные характеристики воздушного судна;

- требуется крупный ремонт или замена поврежденного элемента, за исключением: случаев отказа или повреждения двигателя, когда поврежден только сам двигатель, его капоты или вспомогательные агрегаты, или повреждены только воздушные винты, несиловые элементы планера, обтекатели, законцовки крыла, антенны, пневматики, тормозные устройства или другие элементы, если эти повреждения не нарушают общей прочности конструкции, или в обшивке имеются небольшие вмятины или пробоины; повреждений элементов несущих и рулевых винтов, втулки несущего или рулевого винта, трансмиссии, повреждений вентиляторной установки или редуктора, если эти случаи не привели к повреждениям или разрушениям силовых элементов фюзеляжа (балок); повреждений обшивки фюзеляжа (балок) без повреждения силовых элементов;

в) воздушное судно пропадает без вести или оказывается в таком месте, где доступ к нему абсолютно невозможен.

Примечание. Воздушное судно считается пропавшим без вести, когда были прекращены его официальные поиски и не было установлено местонахождение воздушного судна или его обломков.

В Украине было создано Национальное бюро по расследованию авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами - специализированное экспертное учреждение. Соответствующее постановление Кабинета Министров Украины «О создании Национального бюро по расследованию авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами». Национальное бюро будет осуществлять объективное техническое расследование авиационных происшествий, серьезных инцидентов, инцидентов, происшествий, повреждений воздушных судов и летательных аппаратов на земле, произошедших на территории Украины (речь идет об аварийных событиях, произошедших на территории Украины, как с ее, так и с иностранными судами, а также о происшествиях с украинскими самолетами, произошедших на территории иностранных государств и в международном воздушном пространстве). В сфере компетенции - также выявления фактов нарушения порядка использования воздушного пространства Украины.

Кроме непосредственно расследований, Национальное бюро будет нарабатывать рекомендации для повышения безопасности полетов, а также будет распространять передовой опыт и методы проведения независимого расследования, управления безопасностью полетов среди персонала авиакомпаний, предприятий, организаций, органов обслуживания воздушного движения.

В состав Национального бюро, согласно Постановлению, войдут 40 экспертов.

Полномочному органу по расследованию авиационных происшествий предоставляется независимость в проведении расследования и неограниченные полномочия на его проведение. Расследование, как правило, включает:

а) сбор, регистрацию и анализ всей соответствующей информации об этом авиационном происшествии или инциденте;

b) при необходимости, выработку рекомендаций по обеспечению безопасности;

с) если возможно, установление причин и/или сопутствующих факторов;

d) составление окончательного отчета.

Там, где это практически осуществимо, следует посетить место авиационного происшествия, осмотреть обломки и опросить очевидцев. Масштабы расследования и порядок его проведения определяются полномочным органом по расследованию авиационных происшествий в зависимости от уроков, которые предполагается извлечь из расследования в целях повышения уровня безопасности полетов. Уполномоченный по расследованию имеет свободный доступ к обломкам воздушного судна и всем относящимся к делу материалам, включая бортовые самописцы и записи ОВД, и неограниченный контроль над ними с тем, чтобы назначенные лица, принимающие участие в этом расследовании, могли незамедлительно провести тщательный осмотр. При расследовании авиационного происшествия или инцидента эффективно используются бортовые самописцы. Государство, проводящее расследование, незамедлительно обеспечивает считывание записей бортовых самописцев.

Поисковые работы - система мер, направленных на своевременное обнаружение воздушного судна, терпящего или потерпевшего бедствие, его экипажа и пассажиров.

Аварийно-спасательные работы - система мер, направленных на своевременное оказание помощи потерпевшим бедствие. Организацию и проведение поисковых и аварийно-спасательных работ осуществляет государственная авиационная поисково-спасательная организация.

Исполнительные местные и распорядительные органы, предприятия, организации и учреждения, на территории которых воздушное судно потерпело бедствие, обязаны до прибытия представителей государственной авиационной поисково-спасательной организации принять неотложные меры по спасению людей, оказанию им медицинской и иной помощи, охране воздушного судна и находящихся на его борту документации, оборудования и имущества, а также сохранению состояния места происшествия. Воздушному судну, терпящему или потерпевшему бедствие, оказывается помощь независимо от его государственной принадлежности и обстоятельств бедствия. Поиск и спасение пассажиров и экипажа воздушного судна, терпящего или потерпевшего бедствие, на территории государства и за его пределами осуществляются в соответствии с международными договорами. Координацию действий со службами поиска и спасания иностранных государств осуществляет государственная авиационная поисково-спасательная организация. Воздушное судно оснащается бортовыми аварийно-спасательными средствами, а члены экипажа проходят специальное обучение по программе аварийно-спасательной подготовки и оказанию помощи пассажирам при возникновении на борту воздушного судна аварийных ситуаций в различных физико-географических и климатических условиях. Пассажиры до начала полета должны быть проинструктированы экипажем о действиях в таких ситуациях и правилах пользования бортовыми аварийно-спасательными средствами. Инструктаж возлагается на бортпроводников. Они обязаны выполнять определенные функции, связанные с обеспечением безопасности в салоне, обучением пассажиров и их аварийной эвакуацией.

2. Аварийно-спасательные работы на аэродроме и в районе аэродрома

Для координации действий при возникновении чрезвычайных ситуаций, связанных с захватами и угонами воздушных судов или иными актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации, в авиационной службе создается оперативный штаб. Аэропортовая комиссия по авиационной безопасности состоит из представителей (руководителей) территориальных органов и предприятий министерств и ведомств, взаимодействующих с авиационной службой при проведении мероприятий по защите деятельности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства, и возглавляется заместителем руководителя местной администрации.

Сообщения о терпящих или потерпевших бедствие воздушных судах относятся к сообщениям, имеющим категорию абсолютного приоритета. Аварийно - спасательные работы на аэродроме и в районе аэродрома проводятся силами собственника аэродрома или аэропорта.

Поисково-спасательные работы организуются в случаях:

- получения сигнала бедствия с борта воздушного судна;

- если в течение 10 мин после расчетного времени воздушное судно не прибыло в пункт назначения и радиосвязь с ним отсутствует;

- если экипаж воздушного судна получил разрешение на посадку и не произвел ее в установленное время, а радиосвязь с ним прекратилась;

- если при полете по трассе потеряна связь с экипажем судна и его местонахождение в течение 20 мин установить не удалось,

- во всех других случаях, когда экипажу воздушного судна требуется помощь.

Поисково-спасательные работы проводятся с привлечением самолетов и вертолетов, оборудованных поисковой аппаратурой и комплектами спасательного снаряжения, а также наземными транспортными средствами повышенной проходимости и спасательными катерами. При обнаружении воздушного судна определяются его координаты, устанавливается с ним связь, уточняются состояние здоровья людей и размеры необходимой помощи. Определяются возможность совершения посадки и маршруты выдвижения к месту нахождения воздушного судна наземных транспортных средств. Если осуществить посадку воздушных поисковых судов невозможно, то поисково-спасательный отряд и необходимое для работы оборудование десантируются на место катастрофы.

3. Работы, проводимые на месте авиакатастрофы

После высадки спасатели немедленно приступают к эвакуации и перемещению пассажиров потерпевшего бедствие воздушного судна на безопасное расстояние. От спасателей требуется не только спасти людей, но и оказать им первую помощь, создать необходимые бытовые условия, защищающие пострадавших от непогоды. Необходимо также успокоить людей и предотвратить панику. В случае труднодоступности района бедствия спасатели разворачивают временный лагерь с необходимой системой жизнеобеспечения. Если пассажирам и экипажу необходима немедленная и серьезная медицинская помощь, а возможности доставить их в лечебное учреждение нет, то в районе бедствия разворачивается мобильный пневмокаркасный госпиталь. Эвакуация пассажиров и членов экипажа с борта воздушного судна при ЧС может осуществляться с использованием передвижных трапов, приставных и пожарных лестниц, корпусов крупных автомобилей, веревочных систем. В самом воздушном судне около выхода также находятся специальные средства для эвакуации: надувные трапы, матерчатые желоба, спасательные канаты. Надувные трапы размещаются под люком пола перед входной дверью (Ил-62) или на откидной платформе (Ту-154). Трап заполняется газом из баллона с двуокисью углерода за 10-12 с и занимает рабочее положение под углом 45-50° от самолета к земле. Пропускная способность одного надувного трапа - 100 человек за 3 минуты.

Матерчатые желоба, как правило, находятся около выходов с правой стороны фюзеляжа: на Ил-62 - под люком пола, на Ту-154 - на багажной полке вблизи выхода, на Ту-134А - в гардеробе экипажа. Матерчатый желоб-лоток предназначен для спуска людей на землю при экстренной эвакуации через служебные и запасные выходы. Допускается одновременно спускать по матерчатому желобу не более 1 человека при его обязательной страховке. Спасательные канаты имеются над каждым аварийным выходом, а также над форточкой в кабине экипажа или люками, закрепленные к фюзеляжа. Открыв форточку или люк, канат выбрасывают наружу.

Аварийные двери со встроенными в них надувными трапами на Ил-86 и Як-42 для аварийной эвакуации пассажиров и членов экипажа. В процессе аварийного открывания двери происходят автоматический выброс из контейнера надувного трапа и наполнение его воздухом из баллона. На Ил-86 - трап двухдорожечный, одновременно могут покидать воздушное судно и находиться на трапе 4 человека. На Як-42 - трап однодорожечный, одновременно на трапе могут находиться 2 человека. Если воздушное судно при аварийной посадке устояло на шасси, и нет времени на развертывание бортовых аварийно-спасательных средств, то пассажиров через запасные двери нужно выводить на поверхность крыльев, а затем немедленно, с помощью веревок и канатов, опускать на землю. После чего людей отводят на безопасное расстояние. При аварийной эвакуации спасатели вместе с экипажем обеспечивают помощь пассажирам и их страховку. В первую очередь эвакуируют детей, женщин, пожилых людей и только потом - всех остальных. Нельзя эвакуировать людей по поврежденному надувному трапу или желобу, или же при других опасных факторах, угрожающих их жизни и здоровью. Пострадавших, находящихся в бессознательном состоянии или имеющих тяжелые телесные повреждения, осторожно выносят на носилках, брезенте, щитах и опускают на землю с помощью веревок.

После окончания эвакуации спасатели проверяют скрытые места в пассажирских салонах и кабине экипажа, а также кухни, гардеробы, санитарно-гигиенические и багажные помещения, чтобы убедиться в отсутствии людей на борту. Если есть сведения о числе пассажиров и составе экипажа, то их сопоставляют с данными о спасенных и, при расхождениях, продолжают поиски до обнаружения пострадавших. При пожаре во время аварийной посадки воздушного судна в удаленности от аэропорта и населенных пунктов число спасенных пассажиров будет зависеть только от оперативности проведения эвакуации. Пожары внутри пассажирских салонов относятся к пожарам в замкнутых объемах. Для них характерны большая плотность задымления, малый размер зоны горения высокий температурный градиент по высоте помещения и малая (по сравнению с наружными пожарами) температура пожара, а также наличие в продуктах сгорания значительных концентраций высокотоксичных веществ. Пожар в пассажирских салонах может возникнуть вследствие аварий неосторожного обращения с огнем, замыкания электропроводки, провоза пассажирами огнеопасных веществ и др.

Одной из основных причин поражения людей внутри салонов при пожарах является отравление продуктами горения. Через 2-3 мин после распространения огня двуокись углерода в салонах достигает смертельной концентрации. Температура воздуха резко нарастает по высоте салона: если на уровне пола она составляет 50° С, то на высоте 1,3-1,5 м от пола уже 250° С. В этих условиях помочь пассажирам эвакуироваться могут только быстрые и согласованные действия спасателей. Наличие в салонах большого количества плотного дыма и токсичных веществ значительно затрудняет положение, как пострадавших, так и самих спасателей. Поэтому спасатели должны согласованно действовать в условиях ограниченной видимости, повышенных концентраций токсичных веществ и значительных температур. При пожарах внутри пассажирских салонов создается настолько сложная и опасная для жизни людей обстановка, что спасение их становится возможным только при немедленной эвакуации. Она должна осуществляться одновременно с тушением пожара, причем через все двери, отверстия и люки, предпочтительно с наветренной стороны. Спасательные работы прекращаются только после эвакуации всех людей с борта воздушного судна.

Аварийная посадка на водную поверхность. При сохранении целостности самолет обладает достаточной плавучестью для спасения людей. При наличии опасности поступления воды через входные двери при их открывании, эвакуация пассажиров и членов экипажа проводится через запасные выходы (если они находятся выше уровня воды) или верхние люки и форточку в кабине экипажа. При эвакуации также используются спасательные катера, пришвартовывающиеся к воздушному судну. При большой удаленности места аварийной посадки от берега для спасения людей используется авиационная техника (вертолеты, гидропланы). Допустим также спуск на воду надувных плотов, если возможностей авиационных спасательных средств недостаточно для полной эвакуации.

Воздушное судно при аварийной посадке на воду может затонуть целиком или, при его разрушении, по частям. В затонувшем воздушном судне остается запас воздуха, которого пассажирам и членам экипажа должно хватить на некоторое время. Тогда к спасению людей привлекаются специальные водолазные команды, имеющие соответствующую подготовку. Если место нахождения затонувшего воздушного судна известно лишь приблизительно, то водолазы используют плавучие буи для отметки исследованных районов. После вывода из зоны бедствия пострадавших нужно приступить к сбору останков погибших для их дальнейшего опознания. Только после этого начинаются работы по спасению воздушного судна и перевозимых им грузов. Исключение составляют случаи, когда грузы имеют большую материальную и художественную ценность, а также опасные грузы (взрывчатые и радиоактивные вещества). В таких случаях спасение людей и грузов проводится одновременно. При некоторых авиационных катастрофах все находившиеся на борту воздушного судна погибают. На месте таких катастроф работа спасателей сводится к поиску останков погибших, фрагментов воздушного судна и "черных ящиков" для воссоздания картины развития ЧС.

Для организации ликвидации последствий ЧС, службе медицины необходимы оптимальные данные медицинской разведки. От оперативной информации зависит весь комплекс проводимых мероприятий. Падение воздушного судна в пределах населенных пунктов, сопряжено с угрозой возникновения массовых санитарных потерь среди жителей. В результате падения самолета могут быть разрушены жилые многоэтажные дома. Кроме того, огнем уничтожаются прилегающие здания. Выделение бригад постоянной готовности в зависимости от причины трагедии, также может быть различным. Авария при взлете значительно отличается от таковой при посадке (наполнение топливных баков). Взрыв на стоянке (посадка, высадка пассажиров), повреждение при маневрировании, рулежки самолета и падение с высоты. Учитывается профиль бригад в соответствии с прогнозированием санитарных потерь.

Служба медицины оперативно реагирует на авиакатастрофу и приводится в состояние полной готовности к работе в кратчайшие сроки, что позволяет на месте чрезвычайной ситуации своевременно оказать экстренную медицинскую помощь пораженным и обеспечить медицинскую эвакуацию в профильные специализированные лечебные учреждения.

Диспетчер территориального центра медицины (ТЦМ) получив информацию о чрезвычайном происшествии, передает сообщение (в соответствии с планом взаимодействия и схемой оповещения, диспетчеру скорой помощи, главному врачу многопрофильной больницы, председателю городского комитета здравоохранения. Акцентируется внимание на достаточную укомплектованность санитарных автомобилей носилками, жгутами, обезболивающими препаратами, медикаментами и перевязочными средствами для оказания неотложной медицинской помощи. Обеспечение укладками для массовой травмы. Одновременно приводятся в состояние готовности бригады специализированной медицинской помощи и перепрофилируются койки в больницах города для приема пораженных.

Аварийно-спасательные работы проводятся под руководством представителя МЧС. На месте происшествия организуется круглосуточное дежурство двух линейных бригад скорой помощи, бригады экстренного реагирования ТЦМ, дежурство врачей-психиатров для оказания психолого-психиатрической помощи медицинскому персоналу, спасателям, пострадавшим и родственникам погибших, которые могут прибывать на место трагедии. Все пораженные госпитализируются в течение минимального времени после авиационной катастрофы. Амбулаторную помощь организуют силами специализированных бригад, работающих на границе очага поражения по принципу стационарных амбулаторий, с использованием табельного оснащения бригад и специальных укладок для массовой травмы. Доставка в морг погибших, извлеченных фрагментов тел, осуществляется специально выделенным для этой цели транспортом.

Вопросы транспортировки согласуются с представителями правоохранительных органов, криминалистических лабораторий и судебно-медицинской экспертизы. Учитывая длительность и опасность работ, проводимых спасателями при разборке и демонтаже фрагментов самолета, организуется посменное дежурство бригады экстренного реагирования непосредственно у места их проведения. Бригада экстренного реагирования развертывается для работы в мобильных комплексах МЧС, особенно в зимнее время, в непосредственной и безопасной близости от места катастрофы. Оборудование и оснащение, позволяющие развернуть перевязочный стол, рабочие места для оказания как неотложной, так и амбулаторной помощи, обеспечит автономность работы бригады на месте трагедии и повысит качество выполняемых мероприятий. Медицинский персонал будет иметь возможность для физического отдыха, психологического восстановления, питания, а непосредственный контакт со службами спасения, положительно скажется на организации взаимодействия.

4. Система аварийной эвакуации пассажиров

Современные пассажирские самолеты являются надежным видом транспорта, потому что их эксплуатации предшествует долгий цикл испытаний и доводок систем и агрегатов. Несмотря на это, для повышения безопасности экипажа и пассажиров самолет оснащен кислородными масками на случай аварийной разгерметизации в полете. В то же время, по статистическим данным, до 70..80% летных происшествий в гражданской авиации происходит на земле или около нее. В таких случаях уменьшение тяжести последствий аварийных ситуаций можно добиться системой конструктивных мероприятий, направленных на уменьшение числа и тяжести травм.

В этих мероприятиях можно выделить три главных направления: сохранение жесткости кабины, фиксация членов экипажа и пассажиров в креслах в момент соударения летательного аппарата с землей и снижение перегрузок до переносимого уровня. Снизить перегрузки, воспринимаемые членами экипажа и пассажирами, до приемлемого уровня можно путем увеличения тормозного пути, введением сминающихся элементов в конструкцию планера, пол кабины и сидений. Результаты расследований аварий и катастроф пассажирских самолетов показывают, что большое число пассажиров выдерживают удар при аварии, но погибают от удушья, так как не могут покинуть самолет. Поэтому самолет оснащен аварийными выходами, приборами для эвакуации пассажиров (трапы, люки), плавучие приспособления (плоты, жилеты), противопожарной системой и сигнализацией о возникновении аварийной ситуации, устройствами обнаружения и выживания (радиомаяки, фонари, аптечки, опреснители морской воды).

Подготовление приспособлений эвакуации, скорость эвакуации пассажиров - это основные трудности, с которыми пришлось столкнуться в начале разработок. Все самые простые способы эвакуации пассажиров были предназначены для молодых людей, которые способны переносить большие физические нагрузки. Люди более зрелого возраста и дети не могли использовать такие приспособления. Самым эффективным устройством для аварийной эвакуации является трап, изготовленный из толстого брезента, который одним концом прикрепляется к фюзеляжу, а другой конец выталкивается из самолета. Для данного самолета применим также и трап-плот. Материал, из которого изготавливается трап, не претерпевает существенных изменений при температуре свыше 450 К.

Трапы и плоты с большим объемом (до 10 м) в сложенном виде имеют очень большие размеры и могут размещаться в зависимости от конструкции и размеров у входа на потолке, на полу кабины или на двери. Наполнение трапа сжатым газом происходит автоматически при открывании дверей. Трап в рабочем состоянии представляет собой одно-, двух или трех-желобную конструкцию, одним концом закрепленную на борту самолета, а другим - свободно опущенную на землю. Такая конструкция обеспечивает наиболее безопасную и быструю эвакуацию пассажиров независимо от их массы и быстроты движений. Необходимо учитывать, что оптимальное значение угла наклона трапа составляет примерно 36°. Увеличение угла приводит к увеличению скорости спускания, что может привести к увеличению вероятности травмирования пассажиров, которые спускаются.

При угле наклона трапа 45…48° скорость эвакуации снижается из-за задержки в начале спуска, потому что у пассажиров возникает страх перед крутым спуском. Снижение угла спуска приводит к снижению скорости спуска. При угле 28° пассажиры, которые эвакуируются, должны сами себе помогать рукой и ногами, отталкиваясь от элементов трапа для увеличения скорости спуска. При наклоне трапа 22° можно сбегать по нему, как по наклонной плоскости. С учетом выше сказанного можно рекомендовать такую конструкцию трапа, чтобы он обеспечивал изменяющийся угол наклона при спускании за счет прогибания оболочки. Можно также использовать материалы с различными коэффициентами трения для изготовления дорожки трапа.

Подготовительный цикл имеет сравнительно небольшую продолжительность - 7-10 с. Это достигнуто благодаря тому, что после открытия дверей в аварийном режиме трап выпадает из контейнера, автоматически включается система газонаполнения, которая работает одновременно с разворачиванием трапа. Такая схема использования аварийного трапа значительно уменьшает вероятность ошибок при эксплуатации, увеличивая надежность эвакуации в наименьшее время.

5. Требования к системе аварийного покидания самолета

Технические требования к системе аварийной эвакуации пассажиров:

- эвакуация пассажиров из самолета на землю должна проходить за время, не большее, чем 90 с., с использованием всех выходов с одной стороны фюзеляжа или 50% всех равноценных выходов;

- вспомогательным устройством для каждого аварийного выхода должен быть надувной трап, который может автоматически или полуавтоматически принимать рабочее положение за время, не большее, чем 10 с, с момента начала открытия аварийного выхода;

- надувной трап должен выдвигаться на такую длину, чтобы нижний конец мог самостоятельно поддерживаться на земле после повреждения одной или нескольких стоек шасси.

Аварийный выход должен удовлетворять следующим требованиям:

- иметь прямоугольную форму не меньше чем 1070 мм шириной и 1830 мм высотой;

- быть на уровне пола;

- если существует два или больше основных проходов (продольных), то между ними должны быть свободные от всяких помех поперечные проходы шириной не менее чем 510 мм;

- необходимо, чтобы от каждого выхода к ближнему основному продольному проходу был свободный проход шириной не менее 910 мм;

- у каждого выхода возле каждой стороны прохода должны быть предусмотрены места для того, чтобы члены экипажа могли помогать при эвакуации пассажиров, без уменьшения ширины прохода меньше чем 910 мм.

На каждую пару выходов разрешается иметь не более 100 пассажиров. Устройства открытия выходов должны быть простыми и не требовать усилий больше 150 Н в положении, вызванном поломкой одной или большего числа опор шасси.

6. Аварийно-спасательное оборудование

Аварийно-спасательное оборудование, установленное на борту самолета, обеспечивает эвакуацию пассажиров и экипажа после аварийной посадки на сушу и воду, а также радиосвязь экипажа вне самолета и подачу сигнала для привода поисково-спасательных средств. Аварийным выходом из кабины экипажа является верхний люк, имеющий размеры 500х510 мм. В пассажирской кабине имеются четыре аварийных выхода. На левом борту в передней части пассажирского салона расположен выход с размерами 510х1186 мм. За пассажирским салоном, поэтому же борту расположена входная дверь с параметром 914х1680 мм, рассматриваемая так же как аварийный выход. В передней части салона по правому борту расположена грузовая дверь с размерами 985х1290 мм, рассматриваемая так же как аварийный выход. Также аварийным выходом является служебная дверь с размерами проема 622х1290 мм, расположенная по правому борту напротив входной двери. Все аварийные выходы на самолете открываются вручную как изнутри, так и снаружи самолета. Количество аварийных выходов достаточно для эвакуации максимального количества людей (42 человек), которые могут находиться на борту.

На самолете постоянно установлены следующие элементы аварийно-спасательного оборудования:

- в кабине экипажа: канат у аварийного верхнего выхода, аварийное освещение, кислородные маски, ручной огнетушитель, топор;

- в пассажирском салоне: аптечка, световая маркировка путей эвакуации, аварийное освещение, табло «ВЫХОД» над каждым аварийным выходом и сбоку от них, ручной фонарь и ручные огнетушители;

- в заднем багажно-грузовом отсеке - автоматический радиомаяк и в кабине экипажа, аварийная радиостанция.

Снаружи фюзеляжа установлены фары для подсветки мест эвакуации. В панелях обслуживания, потолочных панелях, вестибюле и туалете возможна установка кислородных масок, а при размещении в буфете кипятильника, кофеварки или печи - установка огнетушителя увеличенного объема с огнегасящим составом «хладон». В кабине экипажа предусмотрена установка аптечки, аварийной радиостанции и ручных фонарей.

При полетах над водным пространством:

- в кабине экипажа устанавливаются спасательные жилеты в карманах на спинках кресел пилотов и в гардеробе;

- в пассажирском салоне устанавливаются: спасательные жилеты в карманах под сиденьями пассажирских кресел для каждого пассажира, спасательные жилеты над креслом бортпроводника, детские спасательные люки. В местах размещения аварийно-спасательного оборудования нанесены соответствующие маркировки и пояснительные надписи. Аварийная эвакуация на суше производится через любые аварийные выходы в зависимости от ситуации за бортом. Аварийная эвакуация на воде должна производится через выходы борта со стороны, противоположной крену самолета.

7. Аварийная посадка на сушу

Общие указания:

- решение об аварийной посадке на сушу принимает КВС;

- аварийную посадку выполняют, по возможности, против ветра. Направление ветра у земли определяют по дыму, пыли и другим характерным признакам;

- при посадке на густой лес, кустарник или посевы принимают за уровень земли верхушки деревьев, кустарника или посевов и с учетом этого выполняют выравнивание самолета;

- в гористой местности аварийную посадку выполняют на восходящий склон;

- аварийную посадку выполняют, по возможности, с минимальным остатком топлива и задней центровкой в пределах допустимой;

- предварительная подготовка пассажиров к аварийной посадке, их инструктаж и проверка принятых мер безопасности должны быть закончены полностью к моменту приземления;

- пассажиры покидают самолет через выходы, указанные членами экипажа;

- экипаж покидает самолет через безопасные выходы в следующей очередности: бортпроводник, второй пилот, командир воздушного судна.

8. Аварийная посадка на воду

Общие указания:

- решение об аварийной посадке на воду принимает КВС;

- посадку на воду выполняют, по возможности, с минимальным остатком топлива;

- посадка на воду выполняется как можно к береговой черте или кораблям;

- посадку выполняют при ветре до 12 м/с в направлении, параллельном гребню волны, не допуская сноса, а при более сильном ветре - против ветра на восходящий склон волны;

- при посадке на зеркальную поверхность воды для определения высоты используют барометрические высотомеры, радиовысотомер и видимые ориентиры;

- в лунную ночь посадку выполняйте по направлению “лунной дорожки”;

- вся предварительная подготовка пассажиров к посадке на воду, их инструктаж и проверка принятых мер безопасности должны быть полностью закончены к моменту приводнения.

Выводы

аварийный спасательный авиакатастрофа

В данной части была рассмотрена аварийная эвакуация пассажиров в различных ситуациях, выбрано аварийно-спасательное оборудование и перечислены требования к системе аварийного покидания самолета.

Размещено на Allbest.ru