Факторы риска на дорогах

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

безопасность дорожный движение защита

1. Статистическое понятие причины - факторы риска

2. Меры обеспечения безопасности

3. Проблемы толкования количества происшествий

4. Риск здоровья населения в дорожном движении

5. Риск ранения при ДТП на километр пробега автомобиля

6. Принципы повышения безопасности дорожного движения

7. Факторы, влияющие на количество ДТП и степень их тяжести

8. Факторы аварийности

1. Статистическое понятие причины - факторы риска

Факторы риска - это все факторы, увеличивающие вероятность происшествий. Изучая такие факторы, можно понять, какие условия вызывают ненормально большое количество происшествий. Чем больше факторов риска, проявляющихся одновременно, тем больше вероятность происшествия. Какие факторы риска проявляются одновременно, может зависеть частично от случайностей и частично от плохого проектирования дороги, и частично от поведения участника дорожного движения. Чем больше факторов риска мы знаем, тем лучше мы можем предсказать количество происшествий. Однако мы никогда не сможем предсказать отдельное происшествие с привязкой ко времени и пространству. Именно когда и где возникнет происшествие, зависит от случайностей.

Поэтому в исследованиях безопасности дорожного движения мы оперируем понятием статистической причины - фактор риска. Во избежание неправильного понимания, которое может возникнуть при применении различных понятий причины, мы в настоящем Справочнике применяем постоянное понятие фактор риска. Это - фактор, который показывает вероятность происшествия или ранения. Такие факторы не следует понимать как необходимые или достаточные условия для возникновения происшествий.

Все факторы риска ДТП можно разделить на следующие группы:

Факторы, влияющие на уровень риска (экономические; демографические; мероприятия в области городского планирования, в т. ч. Влияющие на продолжительность времени в пути или на выбор способа передвижения; соотношение высокоскоростного движения с уязвимостью пользователей дорог).

Факторы риска, влияющие на попадание в аварию (превышение скорости; алкогольное или наркотическое опьянение; усталость; езда в темное время суток; факторы, связанные с транспортным средством, -- тормозная система, общее техническое состояние, уход; недостатки в конструктивном решении дорог; недостаточная видимость, обусловленная состоянием окружающей среды; плохое зрение участников движения).

Факторы риска, влияющие на тяжесть аварии (степень выносливости человека; превышение скоростного режима; неиспользование ремней безопасности, защитных шлемов; наличие в крови алкоголя; недостаточная инженерная обеспеченность дорожных сооружений).

Факторы риска, обусловливающие тяжесть посттравматических осложнений (задержки с выявлением ДТП; пожар; утечка вредных веществ; наличие в крови алкоголя; трудности при спасении людей и при эвакуации; отсутствие адекватной медицинской помощи).

Таблица 1. Матрица Хэддона

2. Меры обеспечения безопасности

Безопасность дорожного движения -- комплекс мероприятий, направленных на обеспечение безопасности всех участников дорожного движения.

Различают активные меры, которые должны предотвратить аварии и пассивные меры, направленные на уменьшение последствий аварий.

К активным мерам относят:

- Разумное проектирование и расположение объектов дорожной сети.

- Изучение влияния конструкции дороги на вероятность аварии.

- Совершенствование организации движения.

- Правила дорожного движения.

- Контроль за соблюдением правил дорожного движения.

- Обязательное прохождение государственного техосмотра.

К пассивным мерам относят:

- Совершенствование технических средств, транспортных средств и средств индивидуальной защиты:

обустройство автомобиля наибольшим количеством подушек безопасности, использование ремней безопасности, подголовников и детских кресел; повышение жесткости кузова, а также применение усиливающих элементов в передней, задней и боковых частях кузова.

- Использование приспособлений для защиты пешеходов.

3. Проблемы толкования количества происшествий

Если определять безопасность дорожного движения как ожидаемое количество происшествий, то естественно применять зарегистрированное количество происшествий как показатель ожидаемого количества происшествий. Существуют две основные проблемы относительно количества происшествий, которые предусматривают то, что зарегистрированное количество происшествий в определенном месте в определенный период не обязательно являются надежным показателем ожидаемого количества происшествий. Этими двумя проблемами являются случайное изменение количества происшествий и недостаточная регистрация происшествий. Проблемы, связанные с недостаточной регистрацией, рассматриваются в п. 3. Здесь же рассматривается вопрос о том, что понимается под случайным изменением количества происшествий. Важно установить различие между систематическим и случайным изменением происшествий (Elvik, 1988). Для объяснения разницы между систематическим и случайным изменением количества происшествий был построен рис. 1, показывающий предполагаемые происшествия на перекрестке за восемь лет.

Рисунок 1. Ежегодно регистрируемое и ежегодное ожидаемое среднее количество происшествий на перекрестке за восемь лет

На рис. 1 темные точки представляют зарегистрированное количеством происшествий на перекрестке в год. В первый год зарегистрировали 1 происшествие, второй год - 2, третий год - 0 и т.д. Светлые точки - текущее среднее значение ежегодных зарегистрированных количеств происшествий. В первый год оно равнялось зарегистрированному количеству происшествий в этот год. Второй год - среднее значение двух первых лет, т.е. (1 + 2)/2 = 1,5. Третий год - среднее значение трех первых лет, т.е. (1 + 2 + 0)/3 = 1,0. Четвертый год - среднее значение первых четырех лет и т.д. Видимо, что зарегистрированное количество происшествий в определенный год не обязательно будет представительным для типичного или среднего количества происшествий на перекрестке за известный период. Среднее ежегодное количество происшествий в течение всего периода находится в пределах от 1,0 до 1,5. Напротив, ежегодное зарегистрированное количество происшествий изменяется от 0 до 3. Можно также видеть, что по мере накопления зарегистрированных количеств происшествий за несколько лет среднее значение этих количеств за год будет более стабильным и меньше подверженным влиянию зарегистрированному количеству происшествий за отдельный год. Можно видеть, например, что 3 происшествия, случившиеся в четвертый год, дали среднее ежегодное количество происшествий от 1,0 до 1,5. Напротив, три происшествия, случившиеся на восьмой год, лишь увеличили среднее ежегодное количество происшествий с 1,0 до 1,25.

Если предположить, что собраны данные о количестве происшествий для того же самого перекрестка за очень большой период, например за этот период в целом почти не повлияет зарегистрированное количество происшествий за определенный год. Среднее количество, которое произойдет, как ожидается в конечном итоге при неизменной интенсивности движения и неизменном соотношении рисков. Однако в течение такого длительного периода, конечно, невозможно предвидеть, что на перекрестке будет неизменная интенсивность движения или что-то не изменится.

Поэтому на практике невозможно применять развитие происшествий за 50 или 100 лет для того, чтобы сделать оценку ожидаемому количеству происшествий на перекрестке, поскольку ожидаемое количество происшествий не будет постоянным в течение такого длительного периода. То же самое относится и к расчету ожидаемого количества происшествий для водителей автомобилей. В реальных условиях продолжительность работы водителя не может быть 50 лет. Поэтому настоящая величина количества происшествий на определенную единицу, например перекресток, или водителя автомобиля, является всегда неизвестной. Ожидаемое количество происшествий нельзя наблюдать непосредственно; его необходимо рассчитывать. Наиболее часто применяемым методом расчета ожидаемого количества происшествий является изучение большого количества единиц (перекресток, участки дороги, водители, транспортные средства и т.д.), которые изменяются относительно свойств, которые, как считают, влияют на количество происшествий. Попытаемся объяснить систематическое изменение количества происшествий.

Мы говорим, что это систематическое изменение количества происшествий, когда какие-либо единицы имеют более высокое или низкое ожидаемое количество происшествий, чем другие единицы такого же рода. Напротив, случайным изменением количества происшествий является изменение зарегистрированного количества происшествий из года в год (или в более короткие периоды) вокруг стабильного среднего значения ожидаемого количества происшествий. Предположим, что рис. G.4.8 относится к 100 перекресткам. Тогда получили бы систематическое изменение количества происшествий между перекрестками, если среднее количество происшествий, например на 10 перекрестках с наибольшим движением, находилось бы на уровне 5 в год, а на 10 перекрестках с наименьшим движением - на уровне 0,1 в год. Два ряда факторов создают систематическое изменение количества происшествий: интенсивность движения (экспонирование) и факторы риска.

4. Риск здоровья населения в дорожном движении

Количество раненых или погибших в дорожном движении на 100000 жителей страны зависит от того, какая часть населения страны ездит, и от риска на километр во время поездок. В стране с небольшим количеством транспортных средств может быть низкий риск здоровья, связанный с дорожным движением, хотя при этом риск на транспортное средство или на километр является весьма высоким. Это вытекает из рис. 2, на котором показаны количество погибших на 100000 жителей (риск здоровья) и на 100000 автомобилей для 10 стран с различной степенью автомобилизации.

Рисунок 2. Количество погибших в ДТП на 100000 жителей и на 100000 автомобилей в 10 различных странах

В 1993 г. в Бразилии риск здоровья был значительно меньше, чем в Норвегии: 3,6 погибших на 100000 жителей в Бразилии против 6,5 в Норвегии. В пересчете на 100000 автомобилей, однако, риск в Бразилии был значительно выше, чем в Норвегии: 40,2 погибших на 100000 автомобилей против 14,2. В Индии в 1993 г. риск здоровья был таким же, как и в Норвегии (6,6 против 6,5 погибших на 100000 жителей), но очень высокий риск на 100000 автомобилей (1310,5 против 14,2).

Был ли в Индии в 1993 г. такой же уровень обеспечения безопасности дорожного движения, как в Норвегии? Хотя уровень риска здоровья был таким же низким, как и в Норвегии, большинство, вероятно, ответит "нет" на этот вопрос. В пересчете на автомобиль в 1993 г. в Индии подверглись в 90 раз большему риску, чем в Норвегии. Другими словами, индус, вовлеченный в дорожное движение, подвергался значительному риску. В западных странах с высокой степенью автомобилизации считают, что все погибшие в дорожном движении учитываются в официальной статистике. Однако это не обязательно относится ко всем странам мира. Кроме того, отличается определение погибшего в дорожном движении. Многие развивающиеся страны учитывают только погибших на месте, а не скончавшихся в течение 30 дней, как это делается в большинстве развитых промышленных странах. Поэтому цифры трудно сравнивать. Трудно делать какие-либо практические выводы о высоком уровне риска здоровья в дорожном движении, не зная, относится ли он к риску на транспортное средство или к большим передвижениям населения. Оценка риска здоровья будет вероятно также зависеть от того, в какой степени этому способствует дорожное движение по сравнению с другими причинами смерти. Короче говоря, знание о риске здоровья само по себе не дает достаточной информации для оценки безопасности движения и возможных мероприятиях по ее повышению.

5. Риск ранения при ДТП на километр пробега автомобиля

Традиционно различные критерии риска, определяемые исходя из км пробега или чел-км или тонно-километров, считались лучшими определениями безопасности дорожного движения. Предполагалось, что влияние интенсивности движения на количество происшествий можно устранить, рассчитывая риск на пройденный км. Это предположение является неверным. Большинство мероприятий риска, определяемых на км, имеют значительную нелинейность, т.е. предположение о том, что количество происшествий не зависит от расстояния пробега и количества проезжающих, не может быть проведено.

Рисунок 3. Взаимосвязь между ежемесячным расстоянием пробега транспортного средства и риском происшествия для женщин и мужчин в возрасте 17-19 лет

На рис. 3 ежемесячное расстояние пробега указана на горизонтальной оси, а количество происшествий на пройденный километр - на вертикальной. Если риск не зависел от пройденного пути, кривые на рис. 3. были бы горизонтальными и следовали бы среднему риску для мужчин и женщин. Однако две кривые риска далеко не горизонтальные. Они показывают, что риск на пройденный километр сильно уменьшается, когда растет количество пройденных километров. В большинстве случаев расстояние пробега у женщин риск происшествия ниже, чем у мужчин.

Однако средний риск происшествия на пройденный километр у женщин выше, чем у мужчин. Сплошная горизонтальная линия показывает средний риск для женщин (71 происшествие на миллион пройденных километров), сплошная вертикальная линия показывает их среднее расстояние пробега (500 км в месяц). Соответствующие пунктирные линии показывают средний риск происшествий для мужчин (60 происшествий на миллион пройденных километров) и их средний пробег (800 км в месяц).

Если бы в этом случае были известны только средняя длина пробега и риск для мужчин и женщин, можно было бы сделать неправильный вывод о том, что у женщин риск выше, чем у мужчин. Это показывает, какие ловушки могут скрываться за средней цифрой риска для групп, в которых риск может изменяться внутри группы. Это показывает также, что величина риска сама по себе может иметь ограниченную информационную ценность в качестве показателя уровня безопасности дорожного движения. Количество происшествий не всегда пропорционально интенсивности движения. Поэтому ни происшествия, риск здоровья, ни риск в дорожном движении не представляют собой удовлетворительными показателями уровня безопасности.

Наиболее полным показателем безопасности дорожного движения является ожидаемое количество раненых. Наиболее общим показателем риска является риск здоровья. Поэтому эти показатели уровня безопасности дорожного движения являются наилучшими, обоснование этому приводится в следующем разделе.

6. Принципы повышения безопасности дорожного движения

Количество раненых и погибших в ДТП является следствием интенсивности движения, количества происшествий и степени их тяжести. Эти три главные составляющие представлены на рис. 4. Количество раненых при дорожно-транспортных происшествиях может быть сокращено следующим образом:

1. Путем сокращения передвижения населения и объема грузоперевозок.

2. Путем сокращения интенсивности движения, т.е. количества транспортных средств, участвующих в дорожном движении.

3. Путем сокращения риска происшествий, т.е. сделать происшествия менее вероятными на каждый проезжаемый километр.

4. Путем сокращения вероятности ранений при происшествии.

Рисунок 4. Количество раненых в дорожном движении является следствием интенсивности движения, риска происшествий и риска ранений

Следовательно, наиболее общим показателем безопасности дорожного движения является ожидаемое количество раненых. Этот показатель является наиболее общим, поскольку она является конечным звеном в цепи причин. Риск здоровья является также более общей мерой риска, чем риск дорожного движения, поскольку он учитывает объем передвижения населения.

7. Факторы, влияющие на количество ДТП и степень их тяжести

Количество раненых в ДТП определяется тремя группами факторов:

1. Интенсивность движения, т.е. объем деятельности, связанной с поездками, и вида транспорта, где могут произойти происшествия.

2. Риск происшествия, т.е. вероятность быть вовлеченным в ДТП на километр, проезжаемый по автомобильной дороге.

3. Риск ранения, т.е. вероятность получить ранение при участии в ДТП.

Последствия ранений для качества жизни пострадавших зависят от тяжести ранений и успешного лечения ран в медицинских учреждениях. Обычно, количество раненых в ДТП рассматривается как произведение определяющих основных групп факторов. Количество раненых в ДТП = Интенсивность движения Риск происшествий Риск ранения.

Из этого следует, что количество раненых можно сократить тремя способами:

1. Сократив интенсивность дорожного движения.

2. Сократив риск происшествия, т.е. количество происшествий при данной интенсивности движения.

3. Сократив риск ранения, т.е. сократив вероятность получения ранения и степень тяжести ранений при данном количестве происшествий.

8. Факторы аварийности

Факторы аварийности:

Человеческий фактор аварийности.

Дорожный фактор аварийности.

Фактор аварийности транспортного средства.

Фактор аварийности окружающей среды.

Методы анализа.

Размещено на Allbest.ru