Размещено на http://www.allbest.ru/

Учение о безопасности



План

• 1. Понятие учения о безопасности: основные составляющие комплекса «Водитель-автомобиль-дорога»
• 2. Правовая регламентация нормативов активной и пассивной безопасности транспортных средств
• 4. Активная и пассивная безопасность водителя
• 5. Активная и пассивная безопасность дороги
• Заключение
• Литература

• Практически с момента своего создания автомобили стали представлять потенциальную опасность для окружающих и участников движения. Поскольку полностью избежать дорожно-транспортных происшествий пока не представляется возможным, автомобиль совершенствуется в направлении снижения вероятности аварии и минимизации ее последствий.

Высокое качество современных автомобилей и автомобильных дорог, а также хорошая организация движения во многом облегчают труд водителя и являются важнейшими факторами, снижающими количество дорожно-транспортных происшествий. Однако, аварийность на автомобильных дорогах продолжает оставаться очень высокой и является подлинным бедствием во многих странах с развитым автомобильным движением.

Ежедневно большая часть населения нашей страны участвует в дорожном движении в качестве водителей, пешеходов или пассажиров. Для профессиональных водителей вождение автомобиля - это их повседневная работа, для остальных - это чаще всего эпизодические поездки по служебным и личным делам. Без преувеличения можно сказать, что обеспечение безопасности дорожного движения является важной государственной проблемой, имеющей большое социальное значение.

Основными видами дорожно-транспортных происшествий в России являются наезд на пешехода, столкновение, опрокидывание, наезд на препятствие, наезд на стоящее транспортное средство. В каждом восьмом происшествии виноват водитель, находившийся в состоянии опьянения. Около трети всех происшествий связаны с неправильным выбором скорости движения. Каждый седьмой водитель, совершивший дорожно-транспортное происшествие, не имеет права на управление транспортным средством. Вследствие выезда на полосу встречного движения происходит около 13 процентов дорожно-транспортных происшествий. Аварийность увеличивается по вине водителей транспортных средств, принадлежащих физическим лицам. Удельный вес этих происшествий превышает 80 процентов происшествий, совершаемых по вине водителей. Две трети всех происшествий из-за нарушений Правил дорожного движения водителями совершается водителями легковых автомобилей Концепция федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006 - 2012 годах» Утв. распоряжением Правительства Российской Федерации от 17 октября 2005 г. № 1707-р.



1. Понятие учения о безопасности: основные составляющие комплекса «Водитель-автомобиль-дорога»

Количество жертв на автомобильных дорогах с каждым годом увеличивается. Весь мир занят сейчас поисками мер борьбы с дорожно-транспортными происшествиями (ДТП) Дорожно-транспортное происшествие - далее ДТП. Проводится большая научно-исследовательская работа по усовершенствованию конструкций автомобилей, улучшению качества дорог, улучшению организации движения, профессиональному отбору водителей и их подготовке. В результате специальных научных исследований выработаны основные положения, принципы и рекомендации по безопасности движения. Эффективность многих рекомендаций успешно проверена на практике. Однако подавляющее большинство рекомендаций относится в основном лишь к одному звену комплекса «водитель - автомобиль - дорога - среда» (ВАДС) - к автомобилю. По нашему мнению, нельзя вопросы безопасности решать узко, ограничиваясь только улучшением конструкции автомобиля, без учета взаимодействия всех звеньев комплекса водитель - автомобиль - дорога - среда.

Важно отметить, что исходя из основных положений учения о безопасности, все мероприятия по безопасности движения необходимо рассматривать в двух аспектах:

o как мероприятия активной безопасности;

o как мероприятия пассивной безопасности.

Так под активной безопасностью следует понимать те эксплуатационные свойства комплекса «водитель - автомобиль - дорога - среда», которые направлены на предотвращения ДТП.

То есть активная безопасность в целом состоит из:

1. активной безопасности водителя;

2. активной безопасности автомобиля;

3. активной безопасности дороги.

Под пассивной безопасностью следует понимать те эксплуатационные свойства комплекса «водитель - автомобиль - дорога - среда», которые предотвращают или максимально снижают степень тяжести травм участников движения при невозможности предотвратить дорожно-транспортные происшествия.

В свою очередь пассивная безопасность состоит из:

1. пассивной безопасности водителя;

2. пассивной безопасности автомобиля;

3. пассивной безопасности дороги.

Вы, наверное, заметили, что из комплекса ВАДС, выпал такой элемент как СРЕДА - но всем очевидно и понятно, что хотя и среда оказывает большое влияние на безопасность дорожного движения (обильные осадки, гололед, туман и т.д.), но мы не можем повлиять на них, а мы можем быть только, быть готовыми к ним.

И так рассмотрим кратко все элементы составляющие учение о безопасности.

Активная безопасность водителя.

Под активной безопасностью водителя понимают высокую степень развития психофизиологических качеств водителя, обеспечивающих широкие возможности в предупреждении аварийных ситуаций, а в аварийной обстановке находить правильные решения и быстро их осуществлять.

Пассивная безопасность водителя.

Пассивная безопасность водителя - это его способность при ДТП, не теряя самообладания, занять такое место в кабине непосредственно перед ударом, чтобы воздействие перегрузки на его тело было бы минимальным или, если это целесообразно, быстро принять решение и покинуть кабину автомобиля. Это также умение водителя при неизбежном ДТП использовать максимум возможностей для спасения человеческих жизней или предотвращения травм.

Активная безопасность автомобиля.

Активная безопасность автомобиля - комплекс его свойств, снижающих возможность возникновения дорожно-транспортных происшествий. Ее уровень определяется множеством параметров, о которых речь пойдет ниже.

Пассивная безопасность автомобиля.

Пассивная безопасность автомобиля - комплекс его свойств, снижающих возможность возникновения тяжких последствий, когда с помощью активных действий и свойств избежать дорожно-транспортное происшествие ну удалось или не возможно. Ее уровень определяется множеством параметров, о которых речь пойдет ниже.

Также в некоторых источниках есть указание на:

Активную безопасность пассажира - совокупность психофизиологических и иных личных качеств пассажира, способствующих предотвращению дорожно-транспортных происшествий и исключению предпосылок их возникновения, вызываемых его действиями (бездействием).

Активную безопасность пешехода - совокупность психофизиологических и иных личных качеств пешехода, способствующих предотвращению дорожно-транспортных происшествий и исключению предпосылок их возникновения, вызываемых его действиями (бездействием).

2. Правовая регламентация нормативов активной и пассивной безопасности транспортных средств

Предписания нормативных документов, регламентирующих технические требования, предъявляемые к транспортным средствам (ТС) и методам их испытаний, положены в основу регламентации требований активной и пассивной безопасности, обеспечение соответствия которым является основной задачей сертификации.

Сертификация транспортных средств -- это действие третьей стороны (независимой от производителей и потребителей продукции), доказывающее, что должным образом идентифицированная продукция, а именно транспортные средства -- соответствует определенным нормативным документам, составляющим нормативную базу сертификации.

Определение перечня нормативных документов, которые регламентируют технические требования к транспортным средствам, является важным этапом при создании системы сертификации.

В системе сертификации ТС нормативную базу могут составлять международные и национальные нормативные документы. В каждой системе сертификации устанавливается перечень нормативных документов для обязательной и добровольной сертификации. Этот перечень обычно уточняется и пересматривается один раз в несколько лет, что обусловлено развитием сертификации.

К нормативным документам, регламентирующим активную и пассивную безопасность транспортного средства относятся:

o Федеральный закон № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения»,

o Федеральный закон «О техническом регулировании» от 27.12.2002 г.

Российская Федерация как договаривающаяся сторона Женевского Соглашения 1958 г., приложением к которому являются Правила ЕЭК ООН, приняла в качестве нормативных документов при сертификации транспортных средств международные (Правила ЕЭК ООН) и национальные стандарты (ГОСТы, ОСТы, РД), которые были положены в основу Системы сертификации механических транспортных средств и прицепов (ГОСТ Р) Трофимов С. Правовые аспекты обеспечения безопасности использования автомобильного транспорта. // Юрист. - 2005 - № 8 - с. 15..

В настоящее время идет процесс гармонизации Правил ЕЭК ООН с соответствующими Директивами ЕС, ведется разработка глобальных требований безопасности к транспортным средствам -- так называемых глобальных технических правил, что стало необходимым при выходе на международный рынок большого числа производителей и потребителей автомобильной продукции.

В принятом в Женеве 20 марта 1958 г. «Соглашении о принятии единообразных технических предписаний для колесных транспортных средств, предметов оборудования и частей, которые могут быть установлены и/или использованы на колесных транспортных средствах, и об условиях взаимного признания официальных утверждений, выдаваемых на основе этих предписаний» определено, что термин «колесные транспортные средства, предметы оборудования и части» включает в себя любые колесные транспортные средства, предметы оборудования и части, характеристики которых оказывают влияние на безопасность дорожного движения и охрану окружающей среды.

Таким образом, Правила ЕЭК ООН, являющиеся приложением к Соглашению 1958 г. в качестве нормативных документов, устанавливают уровень конструктивной безопасности колесных транспортных средств (легковых и грузовых автомобилей и их прицепов, автобусов, мопедов и мотоциклов, тракторов) и оказывают непосредственное влияние на безопасность дорожного движения и экологическую безопасность.

В настоящее время принято свыше 120 Правил ЕЭК ООН и пять проектов Правил находятся в процессе разработки и подготовки к принятию.

Правила ЕЭК ООН, регламентирующие требования, предъявляемые непосредственно к легковым и грузовым автомобилям, автобусам, их полуприцепам и прицепам (их общее число свыше 90), можно подразделить по следующим признакам безопасности:

- активная безопасность (число Правил -- 44 или 49 % от общего числа);

- пассивная безопасность (23 или 26 %);

- экологическая безопасность (14 или 15 %);

- общие предписания безопасности (9 или 10 %).

Число Правил ЕЭК ООН, регламентирующих требования только к мотоциклам и мопедам, составляет 21; к тракторам -- 4.

Активная безопасность (АБ) -- это свойство конструкции транспортных средств, позволяющее исключить или существенно снизить вероятность возникновения дорожно-транспортного происшествия (ДТП).

Нормативы, регламентирующие активную безопасность, можно классифицировать на три группы:

- предписания по обеспечению безопасной кинематики и динамики ТС (т.е. ходовые свойства);

- предписания по информационному обеспечению;

- предписания, косвенно влияющие на активную безопасность.

Предписания, регламентирующие отдельные свойства активной безопасности, определены следующими Правилами ЕЭК ООН:

o ходовые свойства: тормозные свойства (Правила № 13, 13-Н, 90);

o шины и колеса (Правила № 30, 54, 64, 108, 109);

o органы управления, управляемость и устойчивость (Правила № 35, 79, ОСТ 37.001.471-88, ОСТ 37.001.487-89, РД 37.001.005 -86);

o сцепные устройства (Правила № 55, 102);

o информационное обеспечение: обзорность (ГОСТ Р 51266-99);

o зеркала заднего вида и их установка (Правила № 46);

o стеклоочистители, стеклоомыватели (ГОСТ 18699 - 73 (с из изменениями));

o система освещения и световой сигнализации: фары (Правила № 1, 5, 8, 19, 20, 31, 98, 99, 112, 113), лампы накаливания (Правила № 2, 37), устройства световой сигнализации - габаритные огни, стоп-сигналы, указатели поворота и др. (Правила № 3, 4, 6, 7, 23, 38, 77, 87, 91), опознавательные и предупреждающие знаки (Правила № 27, 65, 69, 70, 104), установка устройств освещения и световой сигнализации (Правила № 48), устройства очистки фар (Правила № 45), система сигнализации (Правила № 97);

o звуковые сигнальные приборы и их установка (Правила № 28);

o устройства измерения и ограничения скорости (Правила № 39, 68, 89).

Пассивная безопасность (ПБ) - это свойство конструкции транспортных средств снижать тяжесть последствий для участников ДТП.

Пассивная безопасность тесно взаимосвязана с послеаварийной безопасностью ТС.

Кроме того, предписания по ПБ, в частности, Правила ЕЭК ООН, можно разделить на условные группы:

- защитные удерживающие системы -- ремни безопасности
(РБ), детские удерживающие системы (ДУС), надувные защитные системы (НЗС), так называемые подушки безопасности;

- безопасность внутреннего оборудования;

- прочность кузова ТС;

- внешняя травмобезопасность ТС, что актуально для других
участников дорожного движения - пешеходов.

Экологическая безопасность (ЭБ) -- это свойство конструкции ТС, позволяющее снизить вредное воздействие на окружающую среду и обеспечить экономию энергии.

Предписания, регламентирующие отдельные виды воздействия ТС на экологию, можно сгруппировать следующим образом:

- уровень шума (Правила № 51, 59, ГОСТ Р 51616 -- 2000);

- выбросы отработавших газов (Правила № 15, 24, 49, 83, 103, ОСТ 37.001.070-94, ГОСТ 12.1.005-88, РД 37.052.154-95, ОСТ 37.001.052-87, ОСТ 37.001.066-85);

- экономия энергии (Правила № 67, 84, 85, 100, 101);

- прочие вредные воздействия (ГОСТ Р 50993 -- 96, ОСТ 37.001.248 -- 86 (с изменениями), ГОСТ 15150--69 (с изменениями), ОСТ 37.001.481-88, ОСТ 37.001.482-88, ГОСТ Р 50992-96).

Общие предписания безопасности к конструкции транспортных средств совмещают в себе требования и активной, и пассивной безопасности, они изложены в Правилах № 36, 52 (Автобусы), 105 (Транспортные средства для перевозки опасных грузов), 107 (Двухэтажные автобусы).

Таким образом, определяя нормативы, регламентирующие безопасность транспортных средств можно сказать, что безопасность комплекса человек -- автомобиль -- дорога -- среда движения в настоящее время занимает приоритетное место в решении проблем повышения безопасности дорожного движения. Зарубежные и отечественные исследования по увеличению эффективности системы обеспечения АБ находятся в настоящее время на подъеме, а активно разрабатываемый в странах с развитой автомобильной промышленностью комплексный подход к этой проблеме позволит найти новые направления ее решения.

транспортный происшествие безопасность водитель

3. Влияние безопасности автомобиля на процесс возникновения ДТП

Дорожно-транспортные происшествия являются основной причиной гибели людей. Они происходят по многим причинам, среди которых есть как технологические, так и человеческие факторы. Авария может случиться по вине уставшего водителя, из-за обледенения дорожного покрытия или неисправности тормозной системы. Однако на риск попасть в ДТП часто влияют сторонние факторы - такие как день недели, погодные условия и качество асфальтового покрытия.

Как правило, ДТП происходит в результате возникновения конфликтной ситуации из-за неожиданного появления внешних и внутренних возмущающих воздействий и невозможности предотвратить переход конфликтной ситуации в аварийную, вследствие неправильной оценки человеком -- участником движения уровня риска в конфликтной ситуации и его неправильных действий для предотвращения ДТП.

Полная автоматизация процесса управления автомобилем позволила бы предотвратить возникновение конфликтных ситуаций, но в настоящее время и в ближайшем будущем практически невероятно полностью исключить человека из процесса управления.

Поэтому основной проблемой по предотвращению возникновения ДТП является решение второй задачи, а именно снижение вероятности неправильной оценки человеком -- участником движения уровня риска в конфликтной ситуации и его неправильных действий при ДТП.

Причинами неправильной оценки риска в конфликтной ситуации могут быть:

1. отсутствие или недостаток информации,

2. недостаточно полное использование человеком (водителем, пешеходом) информации или неправильное ее использование.

Улучшение информационного обеспечения водителя автомобиля уменьшает вероятность неправильной оценки риска в конфликтной ситуации и является важнейшим мероприятием по повышению активной безопасности автомобиля.

Неправильные действия водителя в условиях конфликтной ситуации могут быть связаны либо со слишком слабым управляющим воздействием (например, недостаточный поворот рулевого колеса, недостаточный уровень торможения, небольшое ускорение и др.), либо со слишком сильным управляющим воздействием (например, превышение необходимого поворота рулевого колеса, силы торможения, ускорения) или вообще отсутствие какого-либо управляющего воздействия.

Поэтому следует разрабатывать и применять системы для управления автомобилем, позволяющие либо нейтрализовать избыточное управляющее воздействие, либо осуществить коррекцию недостаточного управляющего воздействия водителя, т.е. так называемые интеллектуальные транспортные системы (ИТС).

В истории развития таких систем антиблокировочная система тормозов (АБС) была первой. Она ограничивала тормозное усилие, задаваемое управляющим воздействием водителя таким образом, чтобы обеспечить максимальную силу сцепления, при которой торможение наиболее эффективно. Аналогично система автоматического контроля буксования ограничивает чрезмерный входной сигнал от водителя в момент нажатия на педаль газа. В системе активной кинематики задней подвески предусмотрен режим управления задними колесами таким образом, чтобы обеспечить боковую устойчивость при движении автомобиля даже при экстремальных входных управляющих воздействиях. Этого можно достичь перераспределением боковых усилий, воздействующих на переднюю и заднюю оси. И, наконец, система контроля динамической устойчивости служит основой для контроля параметров всех эксплуатационных режимов и почти всех видов предельных маневров. Важно отметить, что функционирование данных систем не вступает в прямой конфликт с управленческой ролью человека как субъекта управления, так как они фактически приводят к оптимальным параметрам управляющего воздействия, а именно это является целью водителя для обеспечения безопасности движения, т. е. для предотвращения ДТП.

Таким образом, свойства автомобиля, определяющие его безопасность, должны обеспечить максимальные возможности для водителя в его стремлении к безопасному вождению в существующих дорожных условиях.

4. Активная и пассивная безопасность водителя

Главный критерий безопасности водителя - это уровень водительского мастерства. Инструмент безопасности - арсенал приемов управления, способный защитить водителя и его пассажиров в любых ситуациях, в том числе в экстремальных. Для российских условий движения (проблемные дороги, нарушения правил и дисциплины дорожного движения, сложные погодные условия) требуется более серьезный уровень надежности и самозащищенности, чем для условий развитых европейских стран. Повышенное внимание в скоростном режиме, осторожность в сложных ситуациях, постоянный прогноз - это хорошо, но этого, к сожалению, мало для гарантированной безопасности, особенно в тех случаях, когда нужно исправить последствия допущенной ошибки либо своей, либо чужой. Поэтому свой арсенал приемов управления нужно дополнить приемами активной безопасности - контраварийными действиями и приемами, которые используют в своей практике автогонщики и лучшие профессиональные водители. С помощью этих приемов, которых насчитывается более ста, можно безошибочно преодолевать повороты на высокой скорости, выполнять экстренные маневры, преодолевать любые неровности на дороге без повреждения автомобиля, уверенно чувствовать себя на скользкой дороге: стабилизировать автомобиль при заносе задней оси «сносе» (соскальзывании передних колес), продольном и боковом скольжении автомобиля и даже его вращении, существенно сократить тормозной путь в опасной ситуации.

Удивительно, но факт, что большинство водителей не знает, что существует более двадцати приемов руления, около ста элементов торможения, множество приемов преодоления неровностей и прохождения поворотов.

На вопрос «сколько существует приемов управления педалью акселератора?» водители, чаще всего, не отвечают, хотя от этой педали во многом зависит устойчивость и управляемость любого автомобиля, особенно в сложных ситуациях. Когда аналогичный вопрос задаешь Михаилу Нарышкину - обладателю кубка мира 1997 г. по автомарафонам, то он называет более двадцати приемов управления педалью акселератора и приводит много ситуаций, в которых эта педаль обеспечила его безопасность в соревновательных условиях.

Многие водители, особенно непрофессиональные, слишком легкомысленно относятся к своему образованию в сфере управления автомобилем, считая, что тех знаний, которые они приобрели в автошколе и того опыта, который к ним пришел позже вполне достаточно, чтобы чувствовать себя комфортно за рулем автомобиля. Цена такому легкомыслию - это непрерывный стресс в сложных условиях, шоковое состояние в критических ситуациях и постоянное общение с автосервисом.

Важно знать, что автомобиль, водитель и место водителя составляют то, что мы называем системой «человек-машина», которая должна быть образована в соответствии со способностями и возможностями человека. Оборудование управления автомобилем и инструменты представляют собой одну часть этой системы и поэтому всегда будет иметь место определенная вероятность, что водитель действует с ними ошибочно.

Еще в 1958 году McFarland отметил, что водители, которые случайно (непроизвольно) трогают органы управления и приборы, могут представлять определенную опасность: «Любой орган управления, которого трудно достичь или использовать, или прибор, который трудно прочитать, либо сиденье, которое неудобно для сидения, или в какой-то мере мешает видимости (имеются в виду дверные опоры и др.), может привести к ДТП».

Обычно человеческие ошибки служат одними из важнейших факторов, приводящих к ДТП.

Человеческие ошибки делят по категориям в системе «человек-машина» следующим образом:

1. Ошибки пропуска. Возникают, когда полностью или частично пропускают обязанность.

2. Ошибки в действиях. Возникают, когда обязанность выполняется неправильно.

3. Ошибки в последовательности действий. Имеют место, когда действия выполняются в неправильной последовательности.

4. Отвлечение внимания. Это проявляется, когда вы выполняете задачу или производите действия, которые отвлекают внимание от того вида деятельности, которой вы и должны заниматься в данный момент.

5. Просчеты во времени. Они проявляются, когда вы выполняете какую-либо задачу слишком рано или слишком поздно или не стремитесь выполнить задачу в рамках отведенного вам времени.

6. Просчеты в качестве исполнения. Это проявляется, когда вы выполняете задачу в слишком большом или слишком малом объеме.

Вероятность совершения подобных типов ошибочных действий в обычных случаях достаточно мала.

И вообще эти просчеты не имеют слишком большого значения. Водитель может, к примеру, забыть включить сигнал поворота, когда он перестраивается или поворачивает на другую дорогу. Последствия такой невнимательности водителя могут быть более серьезными: он может на двухполосной дороге оказаться на полосе встречного движения, что может привести к ДТП. Вероятность совершения, как ошибочного действия, так и результирующего от этого серьезного ДТП - небольшая.

Но вероятность ошибочных действий может иметь драматические последствия в критических ситуациях, которые требуют от водителя быстрой реакции, особенно когда за рулем сидит малоопытный водитель. Возможность совершения ошибочных действий увеличивается, когда объем информации большой и нагрузка на водителя, следовательно, большая, например, когда нужно проехать через сложный перекресток, на котором информация дается многими дорожными знаками и присутствует много элементов движения.

Когда человек начинает водить новый автомобиль, он осваивает органы управления и приборы автомобиля (рулевое управление, рычаг переключения передач, педали, сигналы поворота, включатели фар и т.п.) до определенного уровня, т.е. он активно думает, в каком месте находятся приборы и как пользуются педалями. Через некоторое время эти операции автоматизируются, и человек перестает думать о расположении и способе работы приборов и органов управления. Ситуация изменится, когда человек переходит к другой, неизвестной ему машине. Теперь он вынужден заново освоить использование приборов и органов управления, пока это не станет автоматическим.

Различия между автомобилями могут быть часто настолько значительными, что даже начало движения на них может означать непосредственную опасность для водителя, если он не знает, как действуют различные системы обеспечения работы автомобиля. Особенно это важно при переходе с одного типа автомобиля, к которому вы привыкли, на другой тип автомобиля, на котором вы никогда не ездили. При управлении автомобилем в критических ситуациях это может повысить вероятность ошибочных действий, поскольку в этом случае вы прибегаете к действиям, которым вы научились на привычном для вас автомобиле, но которые не подходят или прямо опасны для выполнения на автомобиле, на котором вы еще не бывали в критических ситуациях (тип коробки передач и ведущих колес).

Поэтому как компоновка места водителя, так и размещение органов управления и приборов могут иметь определенное значение для обеспечения безопасности при движении. Компоновка окружающей водителя среды может быть в различной степени приспособлена к анатомическому строению и психике человека. И все это влияет на вероятность совершения ошибочных действий в сторону их сокращения или увеличения, особенно когда эта компоновка не приспособлена к потребностям человека.

В водительскую среду восприятия входят и зеркала: левое и правое регулируемые зеркала и центральное внутреннее зеркало. Проблема зеркал заключается в том, что они не перекрывают все углы зрения, а оставляют «мертвые зоны», в которых может находиться другое транспортное средство, велосипедист или пешеход. Бывают ситуации, когда водитель, собирающийся поворачивать направо или налево, проверяет по зеркалу наличие рядом с ним других участников дорожного движения, но тем не менее попадает в ДТП.

Усилие для тормозной педали отличается значительными вариациями для различных моделей автомобилей. Особенно ABS-тормоза в момент резкого торможения ведут себя по-другому, чем обычные тормоза. То же самое относится к свободному ходу педали сцепления, чувствительности руля и показателям маневренности. В дополнение к этому автомобили во все возрастающей степени оборудуются радиоприемниками, кассетными магнитофонами и/или мобильными телефонами, что представляет собой оборудование, которое совершенно не нужно для управления автомобилем, но которое, наоборот, может отвлечь или притупить внимание водителя таким образом, что вероятность ДТП увеличивается в значительной степени. Обзор литературы показывает, что разговор по мобильному телефону в момент вождения может оказать неблагоприятное воздействие на поведение водителя. Использование мобильного телефона увеличивает время реакции, скорость автомобиля становится неравномерной и расположение его на проезжей части меняется. Даже если пока не установлено прямой зависимости между использованием мобильного телефона и риском аварийности, влияние разговора по мобильному телефону на поведение водителя позволяет сделать вывод, что использование мобильного телефона во время движения повышает риск аварийности. В одном американском исследовании показали, что водители, пользующиеся мобильным телефоном во время движения, имеют 5-6-кратный риск попасть в ДТП по сравнению с водителями, кто не пользуется мобильным телефоном. Одновременно можно предполагать, что не только мобильный телефон (разговор по нему) является причиной ДТП. Водители, у которых найдена высокая зависимость использования мобильного телефона и риска аварийности, могут иметь и другие обстоятельства, приводящие к ДТП.

Активная безопасность водителя включает:

Высокое профессиональное мастерство, под которым подразумевается профессиональный интеллект и уровень технического мастерства управления автомобилем.

Способность аналитически точно оценивать и прогнозировать развитие дорожно-транспортной ситуации и в соответствии с этим выбирать безопасный режим движения.

Достаточно большой арсенал приемов управления автомобилем (специалисты насчитывают около 30 различных приемов только торможения) позволяющим избежать ДТП практически в любой ситуации.

Надежность, работоспособность даже в очень сложных и аварийных условиях и ситуациях.

Обеспечение «понятного управления для других» - то есть пользоваться принятыми приемами управления, сигнализации и т.п. Способность «разряжать» сложные транспортные ситуации собственным активным примером («делай как я»).

Способность водителя находиться во время управления автомобилем в работоспособном состоянии, вне зависимости от состоянии утомления, т.е. устойчивость водителя к утомлению.

Широкое распределение и быстрое переключение внимания, правильная организация внимания в сложной дорожной обстановке.

Высокий уровень развития физических качеств.

Высокая степень автоматизации двигательных навыков.

Хорошая координация движений, быстрая и точная реакция.

Пассивная безопасность водителя.

Пассивная безопасность водителя - это его способность при ДТП, не теряя самообладания, занять такое место в кабине непосредственно перед ударом, чтобы воздействие перегрузки на его тело было бы минимальным или, если это целесообразно, быстро принять решение и покинуть кабину автомобиля. Это также умение водителя при неизбежном ДТП использовать максимум возможностей для спасения человеческих жизней или предотвращения травм.

5. Активная и пассивная безопасность дороги

Плавность хода и минимальные затраты мощности на сопротивление качению автомобиля, особенно при движении с высокими скоростями, достигаются на идеально ровной и гладкой дороге. Сила удара колес о неровности дороги возрастает пропорционально квадрату скорости.

Поэтому, например, при движении со скоростью 50 км/ч отдельные неровности высотой до 10 мм практически не сказываются на плавности хода автомобиля, при скорости же 90 км/ч они вызывают ощутимое подбрасывание колес.

Конечно, покрытие дороги не может быть идеальным, оно всегда имеет неровности. Но с точки зрения водителей эти неровности должны быть такими, чтобы толчки от них полностью поглощались благодаря деформации шин. С другой стороны, идеально гладкое покрытие -- серьезный недостаток дороги, так как при этом резко снижается коэффициент сцепления колес с дорогой.

Поэтому покрытие автомобильных дорог должно иметь шероховатость с выступами и углублениями в 3...5 мм. С такой шероховатостью покрытия дорога зрительно воспринимается как совершенно ровная, и ее можно считать в наибольшей степени отвечающей требованиям безопасности и достаточно высокой комфортабельности движения.

Дорожное покрытие приобретает иногда излишнюю гладкость вследствие износа. В результате длительной эксплуатации шероховатости срезаются трением шин о поверхность дороги, и коэффициент сцепления шин с дорогой на таком покрытии резко уменьшается. Для восстановления прежнего качества покрытие посыпают мелкораздробленным каменным материалом -- клинцем, поливают гудроном и слегка укатывают дорожными катками.

Следует учитывать, что сразу же после такого восстановительного ремонта покрытие доставляет немало неприятностей: плохо укатанный клинец вырывается из-под колес и часто наносит удары по лобовым стеклам и фарам обгоняемых и встречных автомобилей. Поэтому, на подобных участках необходимо уменьшать скорость, выдерживать большую безопасную дистанцию и воздерживаться от обгона. После же достаточной укатки клинца такая поверхность покрытия обеспечивает наилучшее сцепление колес с дорогой.

Снижение коэффициента сцепления ведет к опасному скольжению на дорогах с новым покрытием из-за выделения масляной пленки из асфальта.

Участки с изношенным и отремонтированным покрытием меняются довольно часто, и водитель должен постоянно наблюдать за изменением дороги. Отличить их издали нетрудно по цвету: более темные отремонтированные участки летом хорошо выделяются на общем фоне, а старые гладкие участки выглядят более светлыми и дают при ярком солнечном освещении резкие отблески.

И так под активной безопасностью дороги следует понимать способность дороги с ее геометрическими элементами, покрытия проезжей части ее и других характеристик, обеспечивать движение автомобиля. Дорога должна быть легко «читаема» водителями, как в обычных условиях, так и в условиях движения плотными транспортными потоками.

К активной безопасности дороги относятся:

1. Соответствие величины продольного уклона скоростям и тяговым качествам подвижного состава.

2. Соответствие геометрических элементов кривых расчетным скоростям движения и габаритам подвижного состава.

3. Надежное стабилизирование задаваемого самой дорогой направления движения автомобиля (сочетание кривизны и поперечного уклона).

4. Обеспечение надежности силового замыкания в зоне контакта шины с дорогой для уверенного управления при маневре в плане или по ходу (вне зависимости от влажности покрытия) См. Руководство по борьбе с зимней скользкостью на автомобильных дорогах (утв. распоряжением Минтранса РФ от 16 июня 2003 г. № ОС-548-р) устанавливает основные требования по организации, технологиям работ при борьбе с зимней скользкостью на автомобильных дорогах, обеспечению условий безопасности дорожного движения в зимний период и является обязательным для государственных предприятий и организаций, юридических и физических лиц, осуществляющих работы по зимнему содержанию федеральных автомобильных дорог и может быть использовано на дорогах общего пользования территориального значения и дорогах муниципального подчинения..

5. Надежное дорожное покрытие на обочинах, обеспечивающее безопасный заезд на него колес автомобиля, при необходимости свершения такого маневра.

6. Отсутствие конфликтных зон на дорогах в местах их пересечения и примыкания, растянутых конфликтных зон в местах слияния потоков движения и т.д.

7. Отсутствие механических или аэродинамических возмущений, при которых автомобиль самостоятельно резко меняет направление движения (неровности, косой поперечный уклон - «винт», аэродинамическое притягивание у опор путепроводов и т.п.

8. Применение принципов ландшафтного проектирования, способствующих лучшему восприятию дороги водителем и минимальной утомляемости водителя.

Пассивная безопасность дороги.

Под пассивной безопасностью дороги должно пониматься обеспечение наименьших потерь из-за последствий свершения ДТП в результате деформации автомобиля при опрокидывании после съезда с проезжей части на обочину и ударе о какие-либо ограждения.

К пассивной безопасности дороги предъявляются следующие требования:

Откосы обочин должны обеспечивать безопасный съезд автомобиля на полосу отвода, одновременно обеспечивается видимость всей поверхности откоса насыпи, что придает водителям уверенность в управлении и способствует лучшему использованию проезжей части.

На придорожной полосе не должно быть предметов и сооружений, способствующих повреждению автомобиля при съезде его с проезжей части.

Ограждения должны быть сконструированы с таким расчетом, чтобы предусматривалось постепенное «расходование» энергии удара, то есть сначала легко подаваться, а затем остановить автомобиль (применение кустарника способного без видимых повреждений остановить автомобиль).

Опасные места на дороге.

Одними из наиболее опасных мест на автомобильных дорогах являются пересечения, примыкания к ним других дорог, съезды. Опасность возникновения происшествий на них происходит из-за различных причин.

Скорости движения автомобилей, съезжающих с основной дороги или въезжающих на нее, меньшие по сравнению со скоростью автомобилей, движущихся по основной дороге. С примыкающих дорог на основную заносится много грязи, что увеличивает скользкость на месте примыкания. Обзорность пересечения с места водителя, двигающегося по основной дороге, особенно если пересечение расположено под большим углом к основной дороге, снижена. Все это требует от водителей при подъезде к пересечению осторожности и готовности к принятию мер предосторожности.

Когда водитель, движущийся по основной дороге, хочет съехать с нее в сторону, чтобы безопасно пройти поворот, он должен снизить скорость. Поэтому в районе пересечения ухудшаются условия движения, снижается пропускная способность и могут возникнуть аварийные ситуации.

Такая же картина создается при подъезде к автобусным остановкам, заправочным станциям, пунктам технического обслуживания и другим учреждениям, расположенным вдоль дороги.

Для повышения безопасности, обеспечения удобства и увеличения пропускной способности в таких местах устраивают так называемые переходно-скоростные полосы. Эти полосы устраиваются дополнительно к основным, на которых практически автомобили движутся почти с одинаковой и, как правило, высокой скоростью. Водители, которым нужно съезжать с полосы основной дороги и замедлить движение или при въезде с боковой дороги ускорить движение и влиться в основной поток, на этих полосах осуществляют торможение или разгон.

Поэтому автомобили в основном потоке движутся, не изменяя скорости, отчего безопасность движения увеличивается.



Заключение

Наряду с положительной ролью, которую автомобильный транспорт играет в развитии экономики, существуют и негативные факторы, связанные с процессом автомобилизации (например, загрязнение окружающей среды, возникновение градостроительных проблем, связанных с обустройством городских улиц и дорог для проезда транспорта и выделением площадок для стоянок транспортных средств, рост дефицита нефтепродуктов и т.д.). К числу наиболее отрицательных факторов, обусловленных автомобилизацией относятся дорожно-транспортные происшествия (ДТП), их последствия, характеризующиеся ранением и гибелью людей, материальным ущербом от повреждения транспортных средств, грузов, дорожных или иных сооружений, выплатой пособий по инвалидности и временной нетрудоспособности, а также отрицательное влияние на окружающую среду, вызывающее неизбежное ухудшение экологической обстановки.

Несмотря на осуществляемые мероприятия по предотвращению вероятности ДТП, ежегодно в мире на дорогах погибает более 500 тыс. и получают ранения около 10 млн. человек. В Российской Федерации в результате ДТП ежедневно погибает около 90 человек. Автомобильный транспорт является наиболее опасным из всех видов транспорта.

Материальный ущерб от ДТП в экономически развитых странах достигает 10 % годового национального дохода.

Следовательно, решение проблемы повышения безопасности дорожного движения (БДД) имеет большую социальную и экономическую значимость и является одной из кардинальных проблем автомобилизации.



Литература

1. Конституция РФ принятая всенародным голосованием 12.12.1993 г. - М.: Юнити, 1996.

2. Федеральный закон «О безопасности дорожного движения» (№ 196-ФЗ от 10.12.1995, редакция от 18.12.2006).

3. Федеральный закон «О техническом регулировании» от 27 декабря 2002 г. № 184-ФЗ.

4. ГОСТ Р 52033-2003 «Автомобили с бензиновыми двигателями. Выбросы загрязняющих веществ с отработавшими газами. Нормы и методы контроля при оценке технического состояния. - М.: ИПК Издательство стандартов, 2003.

5. ГОСТ Р 51709-2001 «Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки». - М.: ИПК Издательство стандартов, 2002.

6. ГОСТ Р 52160-2003 Автотранспортные средства, оснащенные двигателями с воспламенением от сжатия. Дымность отработавших газов. Нормы и методы контроля при оценке технического состояния: (утвержден постановлением Госстандарта РФ от 27 марта 2003 г. № 100-ст.).

7. «Перечень ЕЭК по стандартизации» (ECE/STAND/20/REV.4) принят в Женеве в мае 1996 г.

8. Постановление Правительства РФ от 10 сентября 2009 г. № 720 «Об утверждении технического регламента о безопасности колесных транспортных средств».

9. Постановление Правительства от 20.02.2006 г. № 100 «О Федеральной Целевой программе «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах».

10. Постановление Правительства РФ от 23.10.1993 г. № 1090 «О правилах дорожного движения»

11. Афанасьев, Л.Л. Конструктивная безопасность автомобиля / Л.Л. Афанасьев, А.В. Дъяков, В.А. Иларионов. -- М.: Машиностроение, 2003.

12. Батяев А.А. Комментарий к Федеральному закону от 10.12.1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» // Консультант Плюс. (обновление 01.07.07 г.)

13. Ильина И.Е., Козина И.М., Сидоркина Е.Ю., Разина О.В. Оценка безопасности транспортного средства категории М1. // Транспортная безопасность и технологии. - 2007 - № 6. - с.13-25.

14. Квитчук А.С., Синькевич Н.А. Проблемы совершенствования системы безопасности дорожного движения. // Транспортное право. - 2007 - № 4. - с. 12-29.

15. Кисуленко Б.В. Первые глобальные технические правила - новый этап в обеспечении безопасности автотранспортных средств. // Автомобильная промышленность. - 2006 - № 5. - с.19-32.

16. Кривчук А.С., Синькевич Н.А. Проблемы совершенствования системы безопасности дорожного движения. // Транспортное право. - 2005 - № 4 - с.12-31.

17. Кузнецов А.П., Изосимов С.В., Маршакова Н.Н. Актуальные вопросы обеспечения безопасности дорожного движения на современном этапе. // Транспортное право. - 2006 - № 1 - с.26-41.

18. Кузнецов А.П., Изосимов С.В., Маршакова Н.Н. Актуальные проблемы обеспечения дорожного движения на современном этапе. // Транспортное право. - 2007 - № 1 - с.19-31.

19. Никульников Э.Н., Лыюров М.В. Активная и пассивная безопасность. Журнал «Автомобильная промышленность», 2004 год, № 7.

20. Никитас Д.А. Состояние безопасности дорожного движения в Российской Федерации: Проблемы, профилактика. // Российский следователь - 2006 - №9 - с.21-39.

21. Никульников Э.Н., Лыюров М.В. Активная и пассивная безопасность. // Автомобильная промышленность. - 2005 - № 7 - с.11-29.

22. Рябчинский А.И., Кисуленко Б.В., Морозова Т.Э. Регламентация активной и пассивной безопасности безопасности автотранспортных средств. Учебное пособие. - М.: Академия, 2006. - 432 с.

23. Синькевич Н.А. Мероприятия, направленные на повышение правового сознания и предупреждение опасного поведения участников дорожного движения. // Транспортное право. - 2007 - № 11 - с.9-13.

24. Трофимов С. Безопасность автотранспорта: научно-правовой аспект. // Юрист. - 2005 - № 8 - с. 12-26.

25. Трофимов С. Правовые аспекты обеспечения безопасности использования автомобильного транспорта. //Транспортное право.- 2005 - № 3 - с. 12-29.

26. Официальный сайт МВД РФ / www.mvd.ru

27. Официальный сайт ГИБДД РФ /www.gibdd.ru

28. Портал безопасности транспортных средств / www.krach_test.ru

Размещено на Allbest.ru

...