Характеристика труда машиниста тягового агрегата

Размещено на http://www.allbest.ru/

ХАРАКТЕРИСТИКА ТРУДА МАШИНИСТА ТЯГОВОГО АГРЕГАТА

Борисов Анатолий Александрович

В качестве движущей силы карьерного железнодорожного транспорта используются тяговые агрегаты. В сцепке с моторвагонами они обладают высоким коэффициентом полезного действия и способностью выдерживать перегрузки при транспортировке горной массы из карьера. Движением локомотива и моторвагонного подвижного состава управляет машинист тягового агрегата, основными технологическими операциями которого являются спуск порожнего состава в карьер, подача его к экскаватору для загрузки горной массы, подъем груженого состава на поверхность с последующей разгрузкой на дробильно-сортировочной фабрике или отвале. При управлении электровозом машинист регулирует торможение, силу тяги и скорость движения железнодорожного состава при спусках в карьер и подъемах его на поверхность. Труд машиниста отличается ответственностью за состояние управляемого многотонного состава, железнодорожных путей, линий электропередачи, погрузку и разгрузку руды и породы. Условия труда машиниста и его физиологическое состояние могут оказывать влияние на безопасность вождения железнодорожного состава. В источниках литературы большинство работ посвящено исследованию условий, характера труда и состоянию здоровья машинистов магистральных тепловозов и электровозов. В то же время результаты оценки условий труда и физиологического состояния организма машинистов тяговых агрегатов представлены недостаточно.

Цель работы заключалась в оценке условий труда и физиологических реакций машинистов тяговых агрегатов, занятых транспортировкой железной руды и породы из открытого карьера.

Исследования проводились в кабинах семи тяговых агрегатов типа ПЭ2 постоянного тока в дневную смену при выполнении ими транспортных операций на подъездных путях дробильно-сортировочной фабрики, отвала и на станциях крупного железорудного карьера, расположенных на 90, 140 и 268 м ниже уровня моря.

Общепринятыми методами оценивались параметры микроклимата в теплый и холодный периоды года, определялись концентрации витающей пыли, сернистого ангидрида, оксида углерода и азота, формальдегида и акролеина, параметры шума и вибрации. Осуществлялась фотография рабочего дня машинистов, определялись показатели тяжести и напряженность труда по эргометрическим показателям. Физиологические показатели определялись у машинистов тяговых агрегатов - мужчин (8 человек) возраста 35-48 лет со стажем работы в профессии 5-20 лет в начале смены, через 2 часа после обеда и в конце смены. Общепринятыми физиологическими методами определялись скрытый период реакции на свет, величина мышечной силы кисти и выносливость к статическому усилию, температура поверхности кожи лба, груди и кисти. Фотография рабочего дня проводилась одновременно с дистанционной регистрацией частоты пульса машиниста с помощью электронного устройства, позволяющего регистрировать биопотенциал сердца с помощью 2-х электродов, закрепленных на груди работника, и определять частоту сердечных сокращений (ЧСС) по числу миганий электрической лампочки, укрепленной на воротнике спецодежды машиниста [2]. Статистическую обработку результатов исследований проводили вычислением среднего арифметического значения (Х), ошибки средней арифметической (m), которые представляли в виде Х±m. Различие показателей оценивали с помощью критерия Стьюдента.

Параметры микроклимата в кабинах электровозов характеризовались в холодное время года 0- 0, 2 м/сек, относительной влажностью - 60%. температурой воздуха 13 С, скоростью его движения температура воздуха достигала 28, 00С, скорость движения - 0, 5 м/сек, относительная

В теплое время влажность - 50%. По температурному фактору параметры микроклимата в оба периода года отличались от допустимых значений и отвечали классу условий труда 3.2.

Концентрация оксида углерода в воздухе кабин всех обследованных тяговых агрегатов не превышала предельно допустимого значения как в холодный, так и в теплый периоды года. Максимальные концентрации оксида углерода, зарегистрированные в воздухе кабин, были существенно ниже ПДК (20 мг/м3) не превышали 2, 7 мг/м3. Максимальная концентрация оксидов азота в кабинах электровозов в теплый И холодный периоды года также не превышала ПДК, составляя 1, 6 мг/м3. В воздухе рабочей зоны кабин тяговых агрегатов не было обнаружено наличия акролеина и сернистого ангидрида. Концентрация формальдегида определялась в 147 пробах воздуха, из которых в 85% было выявлено превышение предельно допустимой концентрации (0, 5 мг/м3). Результаты исследований представлены в Таблице 1.

Таблица 1. Концентрация формальдегида в воздухе кабин тяговых агрегатов в теплый и холодный периоды года

Как видно из Таблицы 1, содержание паров формальдегида в рабочей зоне кабин тяговых агрегатов существенно отличалось в теплый и холодный периоды года. Теплое время характеризовалось незначительным содержанием паров формальдегида, не превышающим ПДК на станциях № 1, 2 и 3. В холодное время, напротив, концентрация формальдегида на этих станциях превышала допустимое значение в 12-30 раз, отвечая классу условий труда машинистов тяговых агрегатов 3.4. Уровни звука на рабочих местах машинистов в режимах спуска и подъёма не имели значительных отличий и не превышали предельно допустимых значений. Уровни общей вибрации были превышены на 2-6 дБ на рабочих местах машинистов тяговых агрегатов на частотах 16 и 32 Гц. При взрывных, погрузочно-разгрузочных работах и транспортировке горной массы в карьере образуется пылевой аэрозоль, содержащий от 10 до 70% свободной двуокиси кремния (ПДК=2, 0 мг/м). Для воздушной среды кабин тяговых агрегатов наличие пыли связано с работой экскаватора, производящего погрузку горной массы в думпкары железнодорожного состава. Концентрация пыли в воздухе рабочей зоны машинистов тяговых агрегатов в подавляющем большинстве случаев была ниже ПДК. Максимальные концентрации пыли в 2, 3 и 4, 0 мг/м3 были обнаружены в кабинах при погрузке экскаватором породы в думпкары, наиболее близко расположенные к тяговому агрегату. Среднесменная концентрация пыли не превышала допустимого значения.

Режим труда машиниста - 2-сменный, с длительностью рабочего дня - 12 часов. Из общего времени смены 4, 6% затрачивается на прием-сдачу смены, 9, 9% - на технический осмотр тягового агрегата и думпкаров, 27, 8% - на управление тяговым агрегатом в процессе движения, 26, 2% - на стоянку в ожидании разрешающего сигнала светофора или команды диспетчера, 12, 3% - на погрузку в карьере, 10, 2% - на разгрузку на фабрике или отвале, 9, 0% занимают простои по производственным причинам. Рабочее место машиниста в кабине тягового агрегата оборудовано сиденьем и органами управления. Рабочая поза может быть в положении как «сидя», так и «стоя». Для машиниста тягового агрегата характерна напряженность функций зрения и слуха, связанная с необходимостью различения световых сигналов, дорожных знаков, состояния пути, положения стрелочных переводов, восприятия звуковых сигналов, речевых команд диспетчера по радиосвязи. Число производственных объектов одновременного наблюдения машиниста - 10: сигналы светофора, правильность положения стрелок по маршруту, свободность пути, состояние пути и контактного провода, сигналы, подаваемые работниками станций, движение поездов и маневровых локомотивов, состояние вагонов и грузов в поезде, люди, находящиеся на путях. Длительность сосредоточенного наблюдения составляет более 50% времени смены. Эмоциональное напряжение связано с повышенной ответственностью за безопасность других лиц и сохранность подвижного состава; интеллектуальная напряженность обусловлена необходимостью решения сложных задач в рамках имеющихся инструкций. Среднесменный уровень пульса машиниста, определенный дистанционно, составлял 80 ударов/минуту; максимальный уровень (110 уд./мин) был обусловлен эмоциональными реакциями на производственную обстановку. Результаты проведенных физиологических исследований представлены в Таблице 2.

Как видно из Таблицы 2, к концу смены у машинистов тягового агрегата отмечалось увеличение систолического (1, 7%) и диастолического (2, 6%) артериального давления. Температура кожи лба, груди и кисти возрастала к концу работы на 4, 4%, 2, 5% и 5, 3% соответственно. Мышечная сила машиниста в конце смены снижалась на 9, 4%, но мышечная выносливость относительно дорабочего уровня практически не изменялась. Приведенные данные свидетельствуют о наличии у машинистов тягового агрегата невысоких физических нагрузок и эффективном функционировании терморегуляторного аппарата, что отвечает рабочей нагрузке 1-й степени [3]. В то же время состояние центральной нервной системы, отразившееся в увеличении времени зрительно-моторной реакции в конце смены на 11, 8%, свидетельствует о развитии в организме машиниста тягового агрегата состояния перенапряжения [Там же]. Оно обусловлено высокой плотностью рабочего дня, связанной с выполняемыми работами на протяжении 12-часовой смены. Сравнительная оценка показывает, что при равной длительности смены у машиниста тягового агрегата и машиниста маневрового тепловоза плотность рабочего дня выше у машиниста тягового агрегата (64, 8% против 43, 9% у машиниста маневрового тепловоза) [1]. При этом у машиниста маневрового тепловоза, управляющего локомотивом на подъездных путях дробильно-сортировочной фабрики, время зрительно-моторной реакции увеличилось в конце смены на 4, 5%, что отвечает рабочему напряжению 2-й степени, в то время как у машиниста тягового агрегата увеличение времени зрительно-моторной реакции в конце смены составило 11, 8%, что свидетельствует о развитии состояния перенапряжения [3]. Следует отметить, что у машиниста тягового агрегата признаки перенапряжения появляются во второй половине смены после 8-часовой работы. Удлиненная 12-часовая смена машинистов тягового агрегата способствует развитию состояния перенапряжения организма и может повлиять на безопасность вождения железнодорожного состава и послужить причиной развития профессиональной патологии.

Таблица 2. Показатели состояния основных физиологических систем машинистов тяговых агрегатов в течение смены

Список литературы

пульсометрия железнодорожный труд машинист

1.Борисов А. А. Характеристика труда машиниста маневрового тепловоза // Актуальные проблемы экологии и охраны труда: сборник статей V Международной научно-практической конференции (г. Курск, 17 мая 2013 г.). Курск, 2013. С. 226-230.

2.Варламов В. А., Максимов Г. В. Метод визуальной динамической регистрации частоты пульса и дыхания // Гигиена и санитария. 1966. № 10. С. 5-9.

3.Матюхин В. В., Юшкова О. И., Шардакова Э. Ф., Елизарова В. В., Ямпольская Е. Г., Порошенко А. С., Капустина А. В., Лагутина Г. Н. Физиолого-эргономические аспекты социально-гигиенического мониторинга работоспособности и здоровья работающих // Медицина труда и промышленная экология. 2008. № 6. С. 34-41.

Размещено на Allbest.ru