Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

• Содержание
• Введение
• 1. Улучшение условий движения в ночное время
• 2. Оборудование дорог для безопасности движения ночью
• Заключение

Введение

Условия движения по дорогам значительно осложняются в темный период суток. Днем в ясную погоду водитель на прямом участке замечает пешехода на расстоянии более 1 км. При дождях и снегопадах в зависимости от их интенсивности видимость снижается, но лишь в особо неблагоприятных случаях уменьшается до 200 м. Ночью при освещении дороги дальним светом фар на прямом участке дороги можно увидеть предмет на покрытии лишь за 100--130 м, на расстоянии много меньшем, чем необходимое для безопасного движения с высокими скоростями. В кривых в плане и продольном профиле пучок света от фар, распространяющийся по направлению продольной оси автомобиля, освещает еще меньший участок дороги.

Опасность ночного движения повышается в связи с тем, что, как показывают наблюдения, скорости ночью при движении со светом фар изменяются очень мало, уменьшаясь в среднем не более чем на 10 км/ч. Поэтому, несмотря на спад интенсивности в ночное время суток, количество дорожно-транспортных происшествий непропорционально велико. Грубо осредняя данные статистики, можно считать, что хотя от 2/3 до 3/4 поездок происходит в светлое время суток, количества происшествий ночью и днем относятся соответственно как 1:2. Около 10% их случается в сумерки. При этом количество происшествий со смертельным исходом на 1 млн авто-км пробега ночью в 2,5 раза больше, чем днем. Особенно много происшествий случается в вечерние и утренние сумерки.

1. Улучшение условий движения в ночное время

Видимость при освещении предмета или пешехода на дороге зависит от соотношения яркостей их и фона, на который они проецируются. Необходимое условие начала видимости выражается зависимостью:

где В_оби Вф -- яркости дорожного покрытия и объекта; дельта В--минимальная разность яркостей, которую воспринимает глаз.

По данным В.П. Залуги, на дороге с асфальтобетонным покрытием водитель различает при скорости 60 км/ч при дальнем свете фар пешехода в черной одежде за 100 м, в коричневой -- за 125 м, в темно-серой -- за 140 м. В связи с изменениями условий зрительного восприятия предметов расстояние видимости уменьшается в среднем на 4 м на каждые 10 км/ч увеличения скорости.

Существуют методы улучшения ориентирования водителей при ночном движении -- устройство дорожных покрытий из светлых материалов (осветленные покрытия), осевая и краевая разметки проезжей части, применение дорожных знаков с рефлексирующей или освещаемой поверхностью, установка на разделительной полосе противоослепляющих ограждений (рис. 1) и самое надежное -- устройство электрического освещения. В 50-е годы за рубежом при реконструкции дорог с асфальтобетонными покрытиями успешно применяли устройство краевых полос из светлого цементобетона.

Устройство покрытий из цементобетона, поверхностная обработка из светлых каменных пород способствует повышению контрастности между силуэтом пешехода или препятствием на дороге и покрытием, на фоне которого водитель видит пешехода. Хорошие результаты дает применение для поверхностной обработки искусственных белых каменных материалов -- люксовита, синопала и отечественных термолита и дорсила. Однако спустя сравнительно короткий период службы положительный эффект осветленных покрытий снижается из-за загрязнения продуктами износа шин и автомобильными смазочными маслами.

Рисунок 1. Противоослепляющие экраны

Большую роль в безопасности ночного движения играет видимость дорожных знаков, которая у обычных ночью резко снижается. Их шероховатая поверхность рассеивает свет во всех направлениях (диффузное отражение, рис. 2,а) и лишь малая его часть возвращается к водителю. В дождливую погоду, когда пространства между выступами шероховатостей заполняются водой, возможно зеркальное отражение (рис. 2, б), при котором гладкая поверхность знака отражает лучи света под . углом, равным углу их падения, и кажется водителю темной. Поэтому поверхность современных знаков делают рефлектирующей, возвращающей большую часть падающего света в обратном направлении, близком к первоначальному (рис. 2, в).

Рисунок 2. Виды отражения света

Первые стеклянные отражатели, так называемые катафоты («кошачьи глаза» -- cats eyes), имели плоские грани, от которых зеркально отражались падающие лучи света (рис. 3). Их недостатком были сравнительно большие размеры (площадь не менее 0,5X0,5 см) и легкость повреждения знаков. Теперь для знаков используют световозвращающую цветную пленку, на которую наклеены мельчайшие стеклянные шарики-линзы диаметром 40-- 80 мкм. Сверху на пленку наносят защитный прозрачный слой, предохраняющий шарики от загрязнения. Из световозвращающей пленки вырезают эмблемы или буквы, наклеиваемые на окрашенную основу из металлического листа.

Рисунок 3. Вид катафота и принцип работы

В простейших пленках мелкие стеклянные шарики приклеивают прозрачным лаком на зеркальную поверхность алюминиевой фольги. Размеры шариков из одной партии не должны различаться более чем на 5 мкм. Нижние слои пленки состоят из клеевого слоя и прочного бумажного основания, к которому не прилипает клей, нанесенный на обратную сторону алюминиевой фольги. При изготовлении знаков бумага легко отделяется и световозвращающий слой прочно приклеивается к металлическому основанию знака. При более совершенной технологии изготовления световозвращающей пленки зеркальный слой наносят непосредственно на шарики методом вакуумной металлизации.

Во время зимнего повышения температуры дорожные знаки покрываются инеем. Чтобы сократить продолжительность этого состояния или предотвратить его, используют ячеистую пленку, в которой еще более мелкие шарики помещают в шестиугольные ячейки по типу пчелиных сот, содержащие замкнутый объем воздуха. Воздушная прослойка играет роль теплоизоляционного слоя.

Существенно улучшить условия ночного движения ночью можно только введением искусственного освещения дороги. Оно снижает количество дорожно-транспортных происшествий в ночное время в среднем на 25%, причем число смертельных исходов уменьшается на 20%, а материальный ущерб -- на 25%. По данным транспортной и дорожной исследовательской лаборатории Великобритании, если принять относительное количество раненых при дорожно-транспортных происшествиях на 1 млн. авт. км пробега в дневное время за 1, то при движении ночью при свете фар оно равно 2, плохом искусственном освещении -- 1,8, среднем--1,6 и хорошем -- 1,3.

Экономические расчеты даже при средней интенсивности движения всегда показывают эффективность искусственного освещения дорог при учете потерь от дорожно-транспортных происшествий. Стоимость искусственного освещения обычно не превышает 2--4% общей стоимости постройки современной автомобильной магистрали. Поэтому экономия от исключения искусственного освещения в местах сосредоточения пешеходов и резкого изменения дорожных условий является кажущейся.

Согласно строительным нормам и правилам на автомобильные дороги стационарное освещение автомобильных дорог следует предусматривать:

1) на участках прохода через населенные пункты;

2) на дорогах I категории, если за первые 5 лет эксплуатации расчетная интенсивность движения превысит 20 тыс. авт/сут;

3) на средних и больших мостах.

Суточная интенсивность движения, при которой оборудуют освещение, зависит от длины моста и протяженности необходимой для этого линии электропередачи;

1) на комплексах обслуживания движения и автозаправочных станциях;

2) на пересечениях дорог I и II категорий в одном и разном уровнях, а также на съездах и подходах к пересечениям на расстоянии не менее 250 м от начала переходно-скоростных полос;

3) на железнодорожных переездах;

4) в автодорожных и пешеходных тоннелях и на подходах к ним;

5) под путепроводами, если длина проезда под ними превышает 30 м;

6) на автобусных остановках, у расположенных вблизи от дороги клубов, кинотеатров и других мест сосредоточения пешеходов в населенных пунктах при отсутствии уличного освещения, если для этого требуется линия электропередачи длиной не более 2 км и имеется указание ГАИ.

На освещаемых участках автомобильных дорог вне населенных пунктов средняя яркость проезжей части дорог и мостов должна составлять 0,8 кд/м²на дорогах I категории и 0,6 кд/м²на дорогах II категории и 0,4 кд/м²на съездах пересечений в разных уровнях. Средняя горизонтальная освещенность обочин не должна быть ниже 8 лк на дорогах I категории, 6 лк на дорогах II категории и 4 лк на съездах пересечений.

Яркость и освещенность проезжей части на разных расстояниях от светильников неодинакова. Большое значение имеет равномерность освещения. При слишком больших расстояниях между светильниками на покрытии создаются яркие пятна, чередующиеся с темными неосвещенными местами. Отношение максимальных значений освещенности к средним должно составлять не более 3:1 на дорогах I категории при средней освещенности 6--8 лк и 5:1 при освещенности 4 лк.

Участки перехода от светлых к темным участкам дорог всегда являются местами сосредоточения дорожно-транспортных происшествий. Глаза водителя при быстром переходе от освещенного участка дороги к темному не успевают приспособиться к перемене яркости, и некоторое время он. плохо различает дорожную обстановку. Поэтому на въездах в тоннели обычно предусматривают меры обеспечения плавности перехода от дневного света к искусственному освещению. Для этого начальные участки тоннеля днем усиленно освещаются, а над входами в тоннель устраивают решетчатое, постепенно сгущающееся перекрытие. В ночное время освещенность концевых участков постепенно уменьшается.

2. Оборудование дорог для безопасности движения ночью

В темное время суток происходит до 50% всех дорожно-транспортных происшествий, хотя интенсивность движения в ночные часы не превышает 10--15% от среднесуточной. Средние скорости движения автомобилей в ночное время снижаются на 5--7 км/ч.

К мероприятиям, повышающим безопасность движения в ночное время, относятся: реконструкция дорог в плане и профиле для улучшения видимости в ночное время; устройство стационарного освещения; применение светлых дорожных покрытий; маркировка проезжей части; установка противоослепляющих щитов, направляющих устройств и озеленение дороги, способствующих ориентированию водителя в направлении дороги в ночное время; установка дорожных знаков с рефлектирующей поверхностью или специальной подсветкой.

Наиболее опасными местами, где следует осуществлять указанные мероприятия, являются населенные пункты; пересечения автомобильных дорог, мосты; путепроводы; железнодорожные переезды и тоннели; кривые малых радиусов; участки, проходящие по пониженной местности, где часто возникают туманы; остановочные пункты и пешеходные переходы.

На дорогах, не имеющих осветительных устройств, видимость ночью обеспечивается светом фар автомобиля. При движении по кривой пучок света фар направлен по касательной. Если учесть, что фара освещает дорогу на 100 м и угол раствора пучка света фар составляет 2°, то понятно, что на кривой условия видимости в этом случае значительно ухудшаются. Практически для обеспечения видимости в ночное время радиус закругления должен быть не менее 1500 м.

Освещение существующих двухполосных дорог на всем протяжении целесообразно при интенсивности движения более 10 000 авт./сут. На дорогах I и II категорий стационарное освещение необходимо устраивать на сложных транспортных развязках, в местах, где близко расположены опасные участки, и в населенных пунктах.

На перегонах дорог III категории искусственное освещение устраивают в местах, где нет возможности обеспечить безопасные условия движения в ночное время другими средствами.

На пересечениях освещают, в первую очередь, зоны пересечения транспортных потоков, пешеходные переходы и переходно-скоростные полосы. Размещение светильников должно способствовав ориентированию водителей и привлечению их внимания к опасным зонам.

Средняя яркость тротуаров, примыкающих к проезжей части, должна быть не менее половины средней яркости проезжей части. Уровень яркости покрытия в пределах железнодорожного переезда не должен быть меньше уровня яркости покрытия на подходах к нему. Переход от освещенного места дороги к темноте должен осуществляться постепенно. Для этого устраивают переходную зону равномерного уменьшения освещенности. Длину этой зоны принимают не менее 50 м.

Весьма целесообразно применение осветленных покрытий на дорогах I и II категорий для выделения пешеходных переходов, автобусных остановок, велосипедных дорожек, переходно-скоростных полос и других опасных мест. На неосвещаемых дорогах не следует осветлять всю проезжую часть: на прямолинейных участках дорог, на горизонтальных кривых радиусом более 1000 м, на вертикальных вогнутых кривых и спусках, при прямолинейном плане дороги, т. е. на тех участках, где препятствия видны на фоне дорожного покрытия.

ночной дорога катафот видимость

Заключение

В ночное время значительно ухудшается видимость. Видимость на дороге играет важную роль, так как более 90% информации, необходимой для безопасности движения, человек получает через зрение. Глаза человека устроены так, что им надо время, чтобы привыкнуть к темноте. Но все равно ночное зрение значительно хуже дневного. При плохом освещении, в сумерках, водители не очень хорошо различают, что делается на дороге, к том уже, глаза плохо различают цвета. Например, красный цвет кажется темным и даже черным. Зеленый цвет выглядит светлее, чем красный. При приближении к светофору его сигналы кажутся поначалу белыми, и лишь позднее мы начинаем различать цвета. Прежде всего, становится, виден зеленый, затем -- желтый и красный.

Размещено на Allbest.ru