К вопросу информирования водителей на регулируемых перекрестках

Размещено на http://www.allbest.ru//

Размещено на http://www.allbest.ru//

К вопросу информирования водителей на регулируемых перекрестках

Щербакова И.М.

В данной статье рассмотрен актуальный на сегодняшней день вопрос о информированности водителей на регулируемых пересечениях и влияние этого показателя на пропускную способность транспортного узла в целом

This article is considered relevant today question the driver information on the controlled intersections and the influence of this parameter on the capacity of the transport unit as a whole

Рост автомобильного парка и объема перевозок ведет к увеличению интенсивности движения, что в условиях городов с исторически сложившейся застройкой приводит к возникновению транспортной проблемы. Особенно остро она проявляется в узловых пунктах улично-дорожной сети. Здесь увеличиваются транспортные задержки, что вызывает снижение скорости сообщения, неоправданный перерасход топлива и повышенное изнашивание узлов и агрегатов транспортных средств. Обеспечение быстрого и безопасного движения в современных городах требует применения комплекса мероприятий архитектурно-планировочного и организационного характера (введение одностороннего движения, кругового движения на перекрестках, организация пешеходных переходов и пешеходных зон, остановок общественного транспорта, внедрение технических средств организации дорожного движения).

При реализации мероприятий по организации безопасности движения особая роль принадлежит внедрению и обновлению технических средств: дорожных знаков и дорожной разметки, средств светофорного регулирования, дорожных ограждений и направляющих устройств [2]. При этом светофорное регулирование является одним из основных средств обеспечения безопасности движения на перекрестках. Введение светофорного регулирования ликвидирует наиболее опасные конфликтные точки, что способствует повышению безопасности движения. Но имеется серьёзная проблема внутрифазных конфликтов в светофорном регулировании.

В частности речь идет о допустимости конфликтного движения левоповоротного и встречного транзитного транспортных потоков в одной фазе светофорного цикла [1]. Действующий норматив допускает такое движение, если интенсивность левоповоротного потока не превышает 120 авт./ч. Исходили из того, что при двухфазном светофорном цикле, равном примерно 60 с, который характерен для пересечений малонагруженных двухполосных улиц, в одном цикле будут поворачивать лишь два автомобиля, и они всегда могут сделать поворот, даже в самом конце фазы уже на желтый сигнал. При этом интенсивность встречного конфликтующего транспортного потока, и загрузка его полос движением совершенно не учитываются. Эта норма должна быть изменена, и допустимость внутрифазного левоповоротного конфликта следует определять обязательно с учетом интенсивности движения встречного транзитного потока и загрузки его полос движением. Следует исходить из физической возможности совершения конфликтного левого поворота, для чего во встречном транзитном потоке должно быть достаточное число приемлемых интервалов. Величина приемлемого интервала и их количество зависят от числа полос и интенсивности движения встречного транзитного потока, скорости его движения, состава транспортного потока, продолжительности горения зеленого сигнала и его доли в светофорном цикле.

Время, в течение которого фактически осуществляется движение, называется эффективной длительностью фазы. А в период промежуточного такта интенсивность движения в сечении стоп-линий постепенно падает до нуля[3]. Вместе с тем, в начале основного такта ожидающие разрешающего сигнала транспортные средства начинают движение с некоторой задержкой, которая связана с реакцией водителя на разрешающий сигнал, в связи с возрастанием информационной нагрузки на участника движения увеличивается время задержки реакции водителя на изменение условий состояния дорожного движения, и с разгоном транспортных средств. При этом интенсивность движения в сечении стоп-линий постепенно нарастает и достигает через некоторое время приблизительно постоянного значения, равного пропускной способности данного направления. Задержка в движении в начале такта называется стартовой задержкой. Это потерянное время в фазе, так как практически движение в этот период отсутствует. К потерянному времени следует отнести и промежуточный такт за вычетом времени - «прорыва» на желтый сигнал транспортных средств, которые не смогли своевременно остановиться у стоп-линий. Согласно Правилам дорожного движения во время промежуточного такта выезд на перекрёсток запрещён за исключением ТС, водители, которых не смогли своевременно остановиться у стоп-линии, т.к. происходит подготовка перекрестка к переходу права на движение следующей группе потоков. Перекресток должен быть освобожден от транспортных средств и пешеходов, имевших право на движение во время предыдущего такта. Промежуточный такт служит для безопасности движения в переходный период, когда движение предыдущей группы потоков уже запрещено, а последующая группа разрешение на движение ещё не получила. Поэтому промежуточный такт получил название переходного интервала.

Переходный интервал в светофором цикле - это время от момента включения зеленого сигнала в предыдущем направлении до момента включения зеленого сигнала в последующем конфликтном направлении[2]. Он необходим для бесконфликтной передачи приоритета от одного направления к другому. За это время последние транспортные средства предыдущего направления должны освободить все конфликтные точки до того, как к ним подойдут первые транспортные средства последующего направления. В отличие от других параметров светофорного цикла переходной интервал должен быть не меньше и не больше требуемого. Однако на практике, если недостаточные переходные интервалы встречаются редко, то избыточные - довольно часто. Если переходной интервал недостаточен, то в критических конфликтных точках - самых удаленных для предыдущего направления и самых ближних для последующего направления вероятность одновременного нахождения двух конфликтующих участников относительно высока, и тогда наблюдается видимый всплеск аварийности. Если переходной интервал избыточен, то он также приносит вред.

Своевременное оповещение водителей о предстоящей смене сигналов светофора позволяет избежать резких торможений или ускорений и практически ликвидировать столкновения с ударом сзади и попутные, которые составляют около трети всех аварий на регулируемых перекрестках. Вначале это оповещение реализовывалось с помощью желтого сигнала, однако, этого было недостаточно, поэтому ввели трехсекундное мигание сигналов. Но и этого оказалось недостаточно - доказано, что оповещение следует начинать примерно за 6 с до конца горения основного сигнала. Сегодня эта задача решается применением различных конструкций таймеров, дающих цифровую информацию об остающемся времени горения зеленого сигнала (обратный отсчет времени). Это очень действенный прием, но он имеет существенный недостаток - водитель вынужден, пусть и незначительно, но все же отвлекаться на считывание цифровой информации. При этом большую часть времени она ему не нужна - потребность в ней появляется примерно с 7-8 с. Поэтому рекомендуется начинать отсчет обратного времени не с самого начала включения зеленого сигнала, а примерно с 6-8 с до окончания горения [4].

Известен и другой прием более раннего оповещения водителей о предстоящей смене зеленого сигнала - введение трехсекундного перемигивания зеленого сигнала непосредственно перед его трехсекундным миганием. Поскольку мигание и перемигивание воспринимаются периферийным зрением, водитель меньше отвлекается от наблюдения за меняющейся дорожной обстановкой, что повышает безопасность.

Следует отметить, что обратный отсчет времени, мигание (перемигивание) красного сигнала также дают полезную информацию водителям приближающихся к перекрестку транспортных средств. Особенно при координированном регулировании, когда водители первых автомобилей приближающейся пачки транспортных средств должны так корректировать свою скорость, чтобы без резких торможений или ускорений прибыть на стоп-линию в первые секунды горения зеленого сигнала. Поэтому своевременное оповещение о предстоящей смене сигнала, полезно не только для зеленого, но и для красного сигнала светофора.

Надлежащее оповещение водителей о предстоящей смене приоритета актуально не только для сигналов основного светофора, но и для сигналов дополнительной секции. Доказано, что при отсутствии оповещения (а именно это имеет место сегодня при включении зеленой стрелки на дополнительной секции светофора) водители первых автомобилей, трогающихся с места не заранее, а только после включения стрелки, теряют на проезд стоп-линии около 4,3 с, что в два раза больше, чем при надлежащем оповещении[4].

Таким образом, в светофорном регулировании среди других существует проблема надлежащего оповещения водителей о предстоящей смене приоритета.

конфликт светофорный водитель оповещение

Список литературы

1. Врубель Ю.А. Организация дорожного движения. В двух частях. Часть 2. Мн: Белорусский фонд безопасности дорожного движения. 1996. 306 с.

2. Кременец, Ю. А. Технические средства организации дорожного движения [Текст] : учеб. для вузов / Ю. А. Кременец, М. П. Печерский, М. Б. Афанасьев. - М. : ИЦК «Академкнига», 2005. - 279 с.

3. Михайлов А.Ю. Современные тенденции проектирования и реконструкции улично-дорожных сетей городов. [Текст] / А.Ю. Михайлов, И.М. Головных. - Новосибирск, 2004. - 267 с.

4. Цариков А.А. Развитие методов расчета регулируемых узлов на улично-дорожной сети города. автореф. дисс. на соис. уч. ст. канд. техн. наук. Екатеринбург. 2010. 19 с.

Размещено на Allbest.ru