Разработка тактической схемы ликвидации чрезвычайной ситуации на пассажирском воздушном судне, вызванной жесткой посадкой

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

ВВЕДЕНИЕ

Первые авиакатастрофы произошли практически сразу же после начала эры воздухоплавания, то есть еще в конце XIX века. Как число самих авиапроисшествий, так и число их жертв было относительно невелико до начала массового применения самолетов в боевых действиях и в качестве гражданского транспорта. С развитием международных авиаперевозок сформировалась и система учета и классификации авиапроисшествий, началась выработка международных стандартов авиабезопасности. С началом эры массовых авиаперевозок во второй половине 1940-х число авиакатастроф и количество жертв начали стремительно расти. Увеличение надежности самолетов и повышение стандартов безопасности привели к снижению этих показателей в первой половине 1950-х годов. Однако начало реактивной эры и экспансия авиатранспорта в страны третьего мира привели к новому росту числа катастроф, который прекратился лишь к середине 1960-х. К этому времени на рынок были выведены новые, более надежные реактивные лайнеры, налажена относительно безопасная работа авиации во всех странах мира. Своего пика ежегодное число авиакатастроф достигло в середине 1970-х (наибольшее количество погибших пришлось на 1972 год). Связано это было как с ростом числа авиаперевозок, так и с увеличением средней вместимости авиалайнеров. Новым фактором снижения авиационной безопасности в 1970-е годы стал терроризм. После серии крупных авиакатастроф началось планомерное ужесточение стандартов контроля за состоянием воздушных судов, их обслуживанием, подготовкой экипажей и досмотром пассажиров. В результате среднее число погибших в авиакатастрофах к середине 1980-х сократилось более, чем вдвое. В последующие полтора десятилетия, однако, оно снова выросло - от 1000 до 1500 людей ежегодно лишались жизни в результате авиакатастроф. Это было связано с аварийной посадкой воздушного судна к примеру жесткая посадка воздушного судна, жесткая посадка могла произойти из-за человеческого фактора либо из-за природного фактора, жесткая посадка может произойти из-за сильного ветра, или из-за не открытия стоек шасси.

Цель моей курсовой работы актуальна в настоящее время, так как авиакатастрофы являются самыми опасными и большими по масштабу происшествиями на транспорте и несут большой экономический ущерб для государства и большое количество человеческих жертв.

Цель моей курсовой работы - разработка тактической схемы ликвидации ЧС на пассажирском воздушном судне, вызванной жесткой посадкой.

Для достижения этой цели необходимо решить следующие задачи:

- провести анализ исходной обстановки;

- рассмотреть организацию аварийно-спасательных работ и поисково-спасательных работ;

- выбрать технологию ведения аварийно-спасательных работ;

- выработать практические рекомендации для действий аварийно-спасательных подразделений при действии в подобной чрезвычайной ситуации.



РАЗДЕЛ 1. АНАЛИЗ ИСХОДНОЙ ОБСТАНОВКИ

пожар жёсткий самолет чрезвычайный

1.1 Структура СПАСОП

Структура службы ПАСОП

Служба поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов (СПАСОП) «Аэропорт Домодедово» создана в 1997 году и предназначена

для поисково-спасательного, аварийно-спасательного и противопожарного обеспечения полётов в соответствии с Воздушным кодексом РФ, рекомендациями международной организации гражданской авиации другими нормативными документами.

СПАСОП включает в себя штатные и нештатные аварийно-спасательные расчеты, осуществляющие посменное круглосуточное дежурство. При необходимости для проведения поисковых, аварийно-спасательных и противопожарных работ привлекаются силы и средства Министерства обороны, Министерства чрезвычайных ситуаций, а также аварийно-спасательные службы других организаций и ведомств г. Новосибирска и Новосибирской области.

Весь персонал СПАСОП проходит специальное обучение и аттестацию в соответствующем порядке. СПАСОП аттестована Центральной комиссией по аттестации аварийно-спасательных служб, аварийно-спасательных формирований и спасателей транспортного комплекса РФ и имеет сертификат на право ведения поисковых, аварийно-спасательных и противопожарных работ.

Силы и средства аварийно-спасательного формирования в соответствии с нормами ИКАО, обеспечивают возможности аэропорта по приему и выпуску всех типов воздушных судов отечественного и иностранного производства.

Рисунок. 1.1 Структура СПАСОП

1.2 Оснащение и возможности СПАСОП

Служба поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов гражданской авиации создана для проведения поискового, аварийно-спасательного и противопожарного обеспечения полетов. В своей работе эта служба тесно взаимодействует с другими аварийно-спасательными службами и выполняет следующие задачи:

· разведка области, в которой произошла чрезвычайная ситуация;

· поисково-спасательные работы в этой зоне;

· эвакуация пострадавших людей, авиационной техники и ценного оборудования из зоны чрезвычайной ситуации;

· проведение аварийно-спасательных работ - тушение пожаров;

· спасение пассажиров и экипажей воздушных судов при авиационных происшествиях.

СПАСОП состоит из:

· наземной поисково-спасательной группы, оснащенной специальным оборудованием и подготовленным персоналом;

· координационного центра поиска и спасения, несущего ответственность за проведение поисково-спасательных операций в пределах зоны чрезвычайной ситуации и взаимодействие всех элементов поисково-спасательной службы.

· Аварийно-спасательные команды (АСК) в аэропортах состоят из штатных и нештатных формирований (расчётов). В штатный расчет входят непосредственно спасатели подразделения службы ПАСОП.

В нештатные расчеты аварийно-спасательной команды (АСК) входят:

· пожарно-спасательное подразделение службы пожарной безопасности;

· водно-спасательное подразделение;

· медицинское подразделение на санитарном автомобиле с фургоном для оказания первой медицинской помощи пострадавшим;

· инженерно-авиационное подразделение;

· подразделение службы перевозок;

· подразделение аэродромной службы;

· подразделение радиотехнического обеспечения;

· подразделение специального транспорта;

· подразделение службы авиационной безопасности.

Аварийно-спасательная команда (АСК) в аэропорту «Домодедово» состоит из четырёх сменных. Штатные расчёты сменной АСК состоят из начальника смены -- руководителя аварийно-спасательных работ и сменных пожарно-спасательных команд пожарно-спасательного отряда ведомственной пожарной охраны Службы ПАСОП общей численностью 170 человек личного состава (по 42 человека в смену)

Пожарная техника, аварийно-спасательное оборудование, пожарно-техническое вооружение и личный состав ПСР дислоцируются на двух стартовых аварийно-спасательных станциях:

САСС-1 у ИВПП-2;

САСС-2 у ИВПП-2.

На вооружении у СПАСОП стоят автомобили:

Пожарный аэродромный автомобиль SCANIA модель Rosenbauer ARFF FLF 1100.Технические характеристики приведены в таблице 1

Таблица 1. Характеристики пожарного аэродромного автомобиля SCANIA

Максимальная скорость	120 км/ч
Вместительность цистерны с водой	10 000л
Вместительность цистерны с пенообразователем	1000л
Количество мест	6
Система углекислотного пожаротушения	1
Лафетный ствол	2



Таблица 2. Имущество на пожарном автомобиле SCANIA модели Rosenbauer ARFF FLF 1100

№ п/п	Наименование вооружения и оборудования	Единица измерения	Количество	Примечание
1	Радиостанция IСОМ А-110	шт	1
2	Радиостанция «Моторола» МТМ-800	шт	4
3	Блок навигационного оборудования	шт	1
4	Установка сигнальная громкоговорящая	шт	1
5	Сигнальный жилет	шт	1
6	Шлем пожарного радиофицированный	шт	4
8	Фонарь электрический групповой	шт	1
9	Фонарь электрический индивидуальный	шт	5
10	Спасательная веревка	шт	1
11	Стропорез	шт	3
12	Медицинская аптечка автомобильная	шт	1
13	Дыхательный аппарат на сжатом воздухе «Авиа»	шт	4
14	Установка для покрытия ВПП пеной	шт	1
15	Генератор ГПС-600	шт	8
16	Рукавное разветвление 3-х ходовое	шт	2
17	Ствол Nepiro	шт	1
18	Насадка пробойник ствола Nepiro	шт	1
19	Ключ для пожарных рукавов К-80	шт	2
20	Ствол пожарный ручной СВП	шт	2
21	Зажим для напорных рукавов	шт	2
22	Кувалда	шт	1
23	Лом пожарный	шт	1
24	Топор пожарный тяжёлый	шт	1
25	Лестница двухколенная	шт	1
26	Теплоотражающий костюм	шт	4

1.3 Характеристика объекта

Airbus A320 изображённый на рисунке 1.2, он не только один из самых популярных самолетов в мире, но и самый многочисленный в парке Аэрофлота. Всего у авиакомпании 65 самолетов этого типа.

Технические характеристики самолета "Аэробус А320"

· Экипаж - 8 человека.

· Длина - 35,57 метров.

· Размах крыльев - 34,1 метра.

· Диаметр фюзеляжа - 3,95 метра

· Максимально допустимый взлётный вес - 780 центнеров

· Крейсерская скорость - 910 км/ч (840 км/ч).

· Уровень шума на взлете -- 82 децибела

· Максимально возможная высота полёта - до 11,8 километров

· Дальность полёта - до 6,15 километров.

· Пассажировместимость зависит от конфигурации и составляет 190 человек.

1.4 Характеристика метеоусловий

Метеоусловия на момент происшествия приведены (представлены) в таблице 3

Время происшествия: 7.05.2017 19:00

Метеоусловия на 7 мая

Таблица 3

скорость ветра	2 м/с,
температура воздуха (t возд)	+15°C
Температура почвы (t почв)	+14°C

Данные метеоусловия незначительно повлияют на распространение пламени и ликвидацию последствий возгорания разлитого авиатоплива, время суток не повлияет на проведение АСР.



1.5 Характеристика путей следования

Основными характеристиками будет являться;

1. Маршрут проходит по территории объекта.

2. Следование с проблесковыми маяками и системой СГУ -3 минут.

3. Протяжённость маршрута следования-600м.

4. Средняя скорость движения пожарного автомобиля по маршруту следования. - 90 км/ч.

5. Покрытие- железобетон.



РАЗДЕЛ 2. Организация видения аварийно-спасательных работ

2.1 Организация и ведение разведки

Разведка пожара начинается при получении сигнала о происшествии и продолжается до его ликвидации и возвращения подразделения обратно в часть. При движении к АП уточняю:

1. количество очагов горения,

2. площадь горения,

3. расположение очагов горения относительно фюзеляжа ВС (односторонний или двухсторонний пожар),

4. направление распространения горения,

5. наличие истекающего в очаг авиатоплива,

6. угрозу для живучести фюзеляжа, в первую очередь в зоне салонов и кабины.

7. распределяю обязанности в отделении

Начальник караула производит оценку по предоставленным данным от диспетчера:

· тип ВС- Airоbus A320.

· количество пассажиров с экипажем на борту- 180.

· техническое состояние ВС- правая стойка шасси не встала в замок выпущенного положения.

· метеоусловия.

· уровень авиатоплива-5 тонн.

· Согласие пилота ВС на покрытие ВПП пеной- отказ.

Последующие действия производятся после посадки ВС:

· Степень разрушения ВС- трещина в хвостовой зоне, отломано правое крыло.

· Площадь розлива авиатоплива- 350 м2

· Наличие возгорания в салоне ВС- да.

2.2 Организация связи и оповещения

Принципиальная схема связи и оповещения пожарно-спасательных расчетов аэропорта при возникновении пожара на ВС представлено на рисунке 3.

Сигнал "Тревога" подается сиреной в дежурные помещения аварийно-спасательных станций из диспетчерских пунктов старта, руления, посадки, пункта централизованного наблюдения (ПЦН) отряда ВОХР и с наблюдательного пункта (НП) аварийно-спасательной станции АСС-2.

Рисунок 2.1 Схема связи

Организация связи на месте проведения АСР выполняется при помощи индивидуальных, передвижных и стационарных радиостанций.

Стационарная радиостанция устанавливает на АСС - 2 и у дежурного диспетчера СПАСОП

Передвижная радиостанция устанавливается на пожарных автомобилях для связи с диспетчером СПАСОП

Позывные:

· диспетчер СПАСОП - Тюльпан

· руководитель АСР - 0271

· нач. дежурной смены - баржа

· ПА- 589

· командир отделения - 1

· Спасатель №1- 2

· Спасатель №2- 3

· Пожарный- 4

· скорая помощь - медицинская служба

Кодовые названия

· авиационное происшествие: в аэропорту - код красный, за пределами аэропорта - код желтый

· авиационный инцидент: в полете - код зелёный, на земле - код синий

· диверсия - диверсия ВС.

· захват ВС - набат

Используемые радиостанции:

Icom IC-A110 - профессиональная авиационная радиостанция стационарно автомобильного типа для наземных служб. Изображена на рисунке 4. Радиостанция адаптирована для источников питания повышенного напряжения 24 В и может использоваться в составе с шум защитными авиационными гарнитурами (опция OPC-871). Это надежное средство связи авиационного диапазона соответствует протоколам стандарта защиты от внешних воздействий MIL-STD-810E и рассчитано на повышенные вибрационно-динамические нагрузки.

Краткие технические характеристики радиостанции Icom IC-110:

Рабочий диапазон частот, МГц: 118.000-136.975.

Мощность передатчика, Вт: 36.

Шаг сетки, кГц: 25 8.33.

Кол-во каналов: 20.

Тип антенны, разъем на радиостанции: съемная, BNC-мама.

Носимый терминал TETRA MTH800 разработан, чтобы удовлетворить большинство требований, необходимых для обеспечения качественной и надежной связи.

2.3 Порядок обеспечения АСР

1. Оповещение, сбор, посадка в ПА и выезд личного состава ПСР на место происшествия. Оповещение ПСР производится путем подачи сигнала "Тревога". Информация о происшествии может передаваться по громкоговорящей связи или радиосвязи с ПА. Для выполнения целенаправленных действий в информации, по крайней мере, должны содержаться сведения о месте происшествия на территории аэродрома и типе ВС. Этап заканчивается выездом пожарных автомобилей и других средств, выделяемых для тушения пожара, к месту происшествия.

2. Второй этап включает движение ПА к горящему ВС. Движение автомобилей должно производиться на максимальной скорости. Водители должны знать оптимальные маршруты движения в зону аэродрома, в которой находится горящее ВС. В процессе движения и приближения к аварийному воздушному судну личный состав ПСР готовит к работе средства подачи огнетушащих составов, ведется разведка пожара и выбираются исходные позиции для тушения пожара, в первую очередь пожара разлитого авиатоплива. При проведении разведки пожара и выборе исходных позиций особое внимание уделяется оценке расположения основных очагов пожара относительно фюзеляжа, положения и состояния фюзеляжа, наличия в нем разломов, возможности немедленной эвакуации пассажиров и экипажа. Этап заканчивается выбором исходных позиций для тушения пожара.

3. Третий этап является наиболее ответственным, он включает тушение (локализацию) пожара разлитого авиатоплива. При этом должно обеспечиваться за минимальное время подавление пожара на 90-95% площади, что позволяет:

- предотвратить дальнейшее нагревание фюзеляжа ВС, в первую очередь в районе салонов и кабины экипажа;

- образовать подходы для спасателей к основным и запасным выходам воздушного судна с целью проведения эвакуации людей из аварийного ВС.

При тушении пожара необходимо руководствоваться следующими общепринятыми правилами: сосредотачивать усилия на решающем направлении, не допускать перерыва в тушении, использовать для тушения все имеющиеся в распоряжении средства.

В первую очередь для тушения пожара разлитого авиатоплива используется наиболее производительные средства подачи ОТС (лафетные стволы, УТПС).

Вместе с тем, необходимо учитывать, что запасы огнетушащих составов ограничены, тушение небольших очагов горения целесообразно производить ручными стволами.

4. Параллельно с локализацией пожара разлитого авиатоплива целесообразно проложить рукавные линии. Это необходимо для тушения остаточных и труднодоступных для лафетных стволов очагов пожара, тушения пожара в отсеках и салонах ВС. По возможности рукавные линии прокладываются от пожарных автомобилей, имеющих большие запасы огнетушащих составов и наибольшую численность экипажей.

5. Пятым этапом работ по тушению пожара и спасанию терпящих бедствие может быть тушение остаточных и локальных очагов пожара с помощью ручных пожарных стволов, генераторов пены средней кратности.

6. После локализации пожара разлитого авиатоплива личный состав ПСР, свободный от действий, связанных с дотушиванием остаточных очагов, должен совместно со спасателями нештатных расчетов АСК, если последние прибыли к месту АП, вскрывает двери и люки на воздушном судне для эвакуации людей и тушения загораний в салонах и отсеках ВС. Однако не следует открывать выходы, находящиеся в зоне пламени наружного пожара, т.к. это может привести к возникновению или усилению пожара в пассажирских салонах. В случае, если открыть выходы невозможно из-за их заклинивания, производится вскрытие обшивки фюзеляжа в специально обозначенных местах. Для этой цели используются топоры, дисковые пилы. Целесообразно попытаться вскрыть выходы из ВС, открывающиеся наружу, используя ломы или буксировочные тросы.

Во всех случаях необходимо соблюдать меры техники безопасности. Открыв выходы, личный состав ПСР проникает на борт ВС.

При некоторых авиапроисшествиях очаг пожара разлитого авиатоплива может находиться с одной стороны фюзеляжа. В этих случаях одновременно с локализацией пожара разлитого топлива часть личного состава может проникнуть на борт ВС для проведения эвакуации пассажиров.

7. Для проведения эвакуации людей из аварийного ВС личный состав ЛСР с участием нештатных расчетов АСК, и, по возможности, экипажа устанавливает средства спуска людей из ВС. В первую очередь необходимо использовать бортовые эвакуационные средства (надувные трапы, матерчатые желоба, канаты).

В случае невозможности применить бортовые эвакуационные средства для спуска людей целесообразно использовать пожарные трапы, лестницы.

8. Проникнув на ВС, личный состав ПСР должен подать на борт ручные стволы для тушения загорания внутри салонов кабины и других обитаемых помещений.

9. Для тушения пожара внутри недоступных отсеков ВС используются стволы-пробойники. До проникновения ПСР на борт ВС с помощью таких же стволов может производиться тушение пожара в салонах и кабине. После подачи на борт ручных стволов производится дотушивание очагов пожара салонах и кабин.

10. Проникнув на борт ВС и установив средства спуска, личный состав ПСР совместно с другими расчетами АСК проводит эвакуацию пассажиров и членов экипажа.



Глава 3. Технология проведения работ по ликвидации последствии авиационой аварии

3.1 Алгоритм ликвидации последствий жёсткой посадки самолёта

Алгоритм ликвидации последствий возгорания разлитого авиатоплива:

1. Локализация основных очагов горения в районе пассажирских салонов и кабины экипажа при помощи лафетных стволов;

2. Тушения пожара в отсеках и салонах ВС Создание эвакуационных путей из ВС и эвакуация пассажиров и членов экипажа;

3. Тушение ручными стволами, ГПС, СВП и стволом пробойником остаточных и труднодоступных для лафетных стволов очагов пожара с последующей ликвидацией пожара;

4. Осмотр всего ВС, в том числе багажных и грузовых отсеков, чтобы убедиться в отсутствии людей на ВС.

Дождливым весенним вечером диспетчером вышки АКДП Домодедово принял сообщение от заходящего на посадку А-320 о том, что сработала аварийная сигнализация положения стоек шасси - правая не встала в замок выпущенного положения. После выполнения контрольного прохода над полосой и убедившись, с помощью группы наземного осмотра, в том, что стойка действительно находится в промежуточном положении, командиром воздушного судна было принято решение, после доработки остатка топлива, произвести аварийную посадку на две зафиксировавшиеся стойки на ВПП.

При посадке фюзеляж не разломился, но в головной части произошло возгорание, а также розлив авиационного топлива.



3.2 Технология действия пожарного подразделения по прибытию на место чрезвычайной ситуации

Технология ведения АСР согласно с оперативным планом по тушению пожаров на воздушных судах аэропорта "Домодедово" силами СПАСОП.

Подъезжаю с наветренной стороны по ходу движения ВС для обеспечения эвакуации пассажиров и экипажа.

Отделению 587 приказываю одеть ДАСВ и быть в состоянии готовности к включению в дыхательные аппараты, для работы в непригодной для дыхания среде на борту ВС. Спасателю 1 выставить пост безопасности напротив переднего эвакуационного выхода. Спасателю 2 страховать пассажиров самолета и экипаж при эвакуации. Спасателю 3 выполнить предварительное развёртывание и подготовить ручной ствол РС - 70 для тушения пожара внутри салона, по завершению помочь спасателю 2. По команде включится в дыхательные аппараты и приступить к работам в салоне ВС. Я нахожусь с спасателем 2.

Отделение 589 вскрывает аварийные люки и двери на борту ВС, устанавливает ПАСС и проводят эвакуацию пассажиров и экипажа.

Отделении 584 устанавливают освещение и разбивают лагерь.

Пожарные автомобили отделений 595, 596, занимают свои позиции с правой стороны ВС, на безопасном расстоянии от очага, выполняя тушение пожара и охлаждение фюзеляжа при помощи лафетных стволов в районе пассажирских салонов и кабины экипажа.

Отделение 587 выполняет тушение остаточного возгорания при помощи ручных стволов СВП и стволов пробойников.

Подача водяной завесы будет осуществляться с заменой ПА, в связи с отсутствие возможности установки ПА на гидрант.



3.3 Меры безопасности при ликвидации последствий жёсткой посадки самолета

При работе на пожаре ответственность за соблюдением мер безопасности несут персонально руководитель тушения и члены ПСР, которые должны быть детально ознакомлены с ними.

Меры безопасности должны содержать основные правила работы личного состава ПСР, позволяющие избежать:

- поражения людей при воздействии опасных факторов пожара (высокая температура, дым и токсичные продукты горения, разрушения конструкции ВС), - травмирование личного состава при работе на пожарной технике, подъеме на высоту.

Действия личного состава на месте АП должны производиться таким образом, чтобы они не представляли опасность для окружающих лиц, участвующих в спасательных работах.

Главным образом, это касается передвижения пожарных автомобилей у ВС и применения ручного и механизированного инструмента (топоров, ломов, бензопил и т.п.).

При работах у горящего или аварийного ВС личный состав не должен находиться под фюзеляжем, крылом и двигателями, за исключением тех случаев, когда необходимо оказать помощь пострадавшим или, когда без этого невозможно успешно выполнить тушение. Но и в этих случаях время нахождения личного состава под элементами конструкции ВС должно быть минимальным.

Руководитель тушения должен следить за тем, чтобы весь личный состав, участвующий в тушении, был одет в защитную одежду, предотвращать нарушения мер безопасности.

При тушении пожара разлитого авиатоплива и двигателей главную опасность представляет попадание горящего топлива на пожарного. Поэтому необходимо, чтобы всегда была возможность оказать в этом случае помощь, в частности потушить или смыть горящее топливо, помочь снять горящую одежду.

Пожары разлитого авиатоплива характеризуются, большими размерами площади горения, быстрым распространением горения по всей площади, высокой скоротечностью и большой температурой в зоне горения (более 1000°С). Пламя, возникшее при горении авиатоплива, характеризуется большими значениями теплового потока (до 2000 МВт), на фоне которого практически ничтожно малы тепловые потоки, излучаемые зонами горения других горючих материалов и жидкостей (магниевых сплавов, резины, гидрожидкости). Из этого следует, что пожарные автомобили необходимо располагать на безопасном расстоянии от зоны горения разлитого авиатоплива (20-30 метров), тушение остаточных очагов пожара выполнять с применением ТОК-200.

Работы при пожаре внутри салона и кабины ВС выполнять с применением ДАСВ, т.к. для этих пожаров характерны: большая плотность задымления, малый размер зоны горения, высокий температурный градиент по высоте помещения и малая температура пожара, а также наличие в продуктах сгорания значительных концентраций высокотоксичных веществ.



ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Целью моей курсовой работы была разработка тактической схемы ликвидации ЧС на пассажирском воздушном судне, вызванной жесткой посадкой.

Для достижения этой цели я решал следующие задачи:

· провела анализ исходной обстановки;

· рассмотрела организацию аварийно-спасательных и поисково-спасательных работ;

· выбрала технологию ведения аварийно-спасательных работ;

В ходе решения этих задач я рассмотрел "Оперативный план по тушению пожаров на воздушных судах в аэропорту Домодедово, силами СПАСОП".

Посетила Академию Государственной Противопожарной Службы кафедру "ПТиС" пожаротушения и спасения. Изучил Руководство по аэропортовым службам. : «Спасание и борьба с пожаром» - ИКАО - 83, Dос 9137-АN/898/2 а так же Рекомендации по тушению пожаров на воздушных судах на аэродромах гражданской авиации, МГА от 13.09.83 № 681/у.

Все поставленные задачи решены, цель работы достигнута.



СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Федеральный закон Российской Федерации "О защите населения и территорий от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера" от 14.11.1994 года, № 68-ФЗ;

2. Федеральный Закон от 22 августа 1995 №151-ФЗ "Об аварийно-спасательных службах и статусе спасателей";

3.Федеральный закон от 28.12.2010 № 390-ФЗ «О безопасности»

4.Федеральный закон от 22 июля 2008 г. № 123-ФЗ "Технический регламент о требованиях пожарной безопасности"

5.Федеральный закон от 9 февраля 2000 года № 16-ФЗ «О транспортной безопасности»

6.Федеральный закон от 21 декабря 1994 г. № 69-ФЗ «О пожарной безопасности»

7. Постановление Правительства Российской Федерации "О единой государственной системе предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций" от 30.12.2003 года, № 794;

8. Постановление Правительства РФ от 8 ноября 2013 г. № 1007 "О силах и средствах единой государственной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций"

9. Постановление Правительства РФ от 22 декабря 2011 г. № 1091 "О некоторых вопросах аттестации аварийно-спасательных служб, аварийно-спасательных формирований, спасателей и граждан, приобретающих статус спасателя";

10. Положение о федеральном агентстве воздушного транспорта.

11. Положение о функциональной подсистеме поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов гражданской авиации, надо найти.

12.ФЗ “о внесение изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации по вопросам пожарной безопасности ”25.10.2006 г. (№ 172).

13.ФЗ “о внесение изменений в законодательные акты РФ в связи с расширением органов полномочий государственной власти субъектов РФ по предметам совместного ведения РФ и субъектов РФ,а также с расширением перечня вопросов местного значения муниципальных образований (№ 199).

14.ФЗ "О пожарной безопасности" (с изменениями) 21.12.1994 г. (№ 69).

15.Руководство по аэропортовым службам. Часть 1: «Спасание и борьба с пожаром» - ИКАО - 83, Dос 9137-АN/898/2.

16.Руководство по поисковому и аварийно-спасательному обеспечению полётов ГА СССР ( РПАСОП ГА - 91) - приказ МГА от 28.03.1991 г. № 65

17.Рекомендации по тушению пожаров на воздушных судах на аэродромах гражданской авиации, МГА от 13.09.83 № 681/у.



Перечень применяемых сокращений

СПАСОП- служба поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов

ПСК- пожарно-спасательных команд

АДП- аэродромно-диспетчерский пункт

АП- авиационное происшествие

АСК- аварийно-спасательная команда

АТБ- авиационно-техническая база

БПБ- боковая полоса безопасности

ВПП- взлетно-посадочная полоса

ВСУ- вспомогательная силовая установка

ГА- гражданская авиация

ГСМ- горюче-смазочные материалы

МВЛ- местные воздушные линии

МДП- местный диспетчерский пункт

МС- место стоянки

РПАСОП - руководство по поисковому и аварийно-спасательному обеспечению полетов

РД- рулежная дорожка

СТО- светотехническое оборудование

ПАСС -поисковые и аварийно-спасательные средства

Размещено на Allbest.ru

...