Техника безопасности при ремонте и обслуживании вагонов

Размещено на http://www.allbest.ru/

1.Виды и причины износов. Понятие о надежности и долговечности деталей вагонов

Износом называется процесс постепенного изменения размеров поверхности детали при трении, т.е. разница между первоначальным и конечным состоянием ее поверхности. В зависимости от условий трения различают следующие виды износа:

Абразивный износ (рисунок 1)возникает при попадании между трущимися поверхностями твердых абразивных частиц: песка, продуктов износа, окислов различных материалов и т.д. Для этого вида износа характерна высокая скорость изнашивания сопряженных поверхностей деталей, наличие на них рисок, неровностей, которые возникают при взаимном перемещении деталей, в результате чего микроскопические выступы вступают в контакт между собой и препятствуют движению. Абразивному износу подвержены следующие основные детали вагонов: втулки и валики рессорного подвешивания, тормозной рычажной передачи, автосцепного, дизельного оборудования и т.д.

Рисунок 1 - Абразивный износ вала

Гидроабразивный и газоабразивный износ наблюдается в результате воздействия твердых частиц, увлекаемых потоком жидкости или газов. В этих случаях механическое воздействие осуществляется твердыми частицами в условиях разупрочняющего действия жидкой среды. Характер разрушения и его интенсивность зависят от направления вектора скорости движущихся частиц по отношению к поверхности детали. Гидроабразивному и газоабразивному износу подвергаются детали водяных насосов и трубопроводов.

Контактно-усталостный износ(рисунок 2) возникает на поверхностях деталей при трении качения или многократных соударениях и характеризует изнашивание поверхности или отдельных участков в результате повторяющегося деформирования микрообъемов материала, приводящего к возникновению трещин и отделению частиц. Такой вид износа называют чешуйчатым или питингом. Он типичен для подшипников качения, зубьев зубчатых колес, бандажей колесных пар.

Рисунок 2 - Контактно - усталостный износ подшипника качения

Молекулярно-механический износ происходит за счет микроконтактного схватывания (сваривания) отдельных точек поверхностей трущихся деталей при многократных нарушениях масляной пленки, переноса частиц материала с одной поверхности на другую и воздействия образовавшихся неровностей на сопряженную поверхность металла. Для него характерно образование окисных пленок с последующим их разрушением при взаимодействии поверхностей. Он постепенно нарушает геометрию детали, как правило, возникает при наличии между трущимися поверхностями слоя смазки или другой жидкости.

Под окислительно-механическим износом (рисунок 3) понимают механический износ, усиленный окислением (коррозией) металла. Он возникает при попадании кислот на трущиеся поверхности, и характеризуется быстрым образованием непрочных окисных пленок и их последующим разрушением.



Рисунок 3 - Окислительно-механический износ

Особыми видами разрушения деталей являются кавитационные и коррозионные повреждения омываемых водой поверхностей или фретинг-коррозия.

Кавитацией называют явление образования и последующего разрушения парогазовых пузырьков (пустот) в движущейся жидкости (воде, масле). При возникновении в воде зон с пониженным давлением в них образуются вакуумные парогазовые пузырьки. Причинами местного понижения давления могут быть разные изменения на­правления или скорости потока воды или срыва потока. При попадании в зону повышенного давления пузырьки разрушаются, и происходит микрогидравлический удар. При этом напряжение на поверхности деталей в зоне кавитации достигает 200-420 МПа. Это приводит к разрыхлению металла за счет циклической пластической деформации и выкрашиванию частиц. Кавитационному изнашиванию подвергаются колеса центробежных насосов, вентильные устройства трубопроводов.

Фретинг-коррозия, или коррозия при трении (рисунок 4) образуется в сопряжениях металлических деталей при их вибрации или возвратно-поступательном перемещении с амплитудой от 10 до 200 мкм. При этом частицы металла окисляются, превращаются в твердый абразив, увеличивающий износ. Фретинг-коррозия наблюдается в подступичных частях осей колесных пар, буксах, подшипниках коленчатого вала, в сопряжениях блока дизеля с втулками цилиндров.



Рисунок 4 - Фретинг - коррозия подшипника коленчатого вала

Под надежностью понимают: безопасность, долговечность, ремонтопригодность и сохраняемость.

Безопасность - свойство объекта непрерывно сохранять работоспособность в течение некоторого времени или наработки (пробега).

Долговечность - способность объекта сохранять работоспособность до наступления предельного состояния при установленной системе технического обслуживания и ремонта.

Ремонтопригодность-свойство в предупреждении и обнаружении причин возникновения отказов, повреждений и устранение их последствий путем проведения технического обслуживания и ремонта.

Сохраняемость- свойство объекта непрерывно сохранять исправное и работоспособное состояние в течение хранения и транспортировки.

Вагон, его детали могут находиться в одном из следующих состояний: исправном, неисправном, работоспособном, неработоспособном, предельном.

Исправное состояние (исправность) - это состояние объекта, при котором он соответствует всем требованиям, установленным нормативно-технической документацией.

Работоспособное состояние (работоспособность) - это состояние объекта, при котором он способен выполнять заданные функции, сохраняя значение заданных параметров в пределах установленной нормативно-технической документации.

Неисправное состояние (неисправность) - состояние объекта, при котором он не соответствует хотя бы одному из требований нормативно-технической документации.

Неработоспособное состояние (неработоспособность) - состояние объекта, при котором значение хотя бы одного заданного параметра, характеризующего способность выполнять заданные функции, не соответствует требованиям, установленным нормативно-технической документацией.

Предельное состояние - состояние объекта, при котором его дальнейшая эксплуатация должна быть прекращена из-за неустранимого изменения заданных параметров за установленные пределы или неустранимого снижения эффективности в эксплуатации ниже допустимой, или необходимости проведения капитального ремонта. Перемонтируемый объект (например, бумажная фильтрующая вставка топливного фильтра) достигнет предельного состояния при возникновении отказа или установленного срока службы.

При эксплуатации вагонов могут возникать повреждения и отказы.

Повреждение - событие, заключающееся в нарушении исправности объекта и его составных частей вследствие влияния внешних воздействий.

Отказ - событие, заключающееся в нарушении работоспособности объекта. Некоторые незначительные нарушения могут переходить в разряд значительных и приводить к отказу объекта. Отказы бывают систематические, полные или частичные. Систематическим называют многократно повторяющийся отказ, обусловленный дефектами конструкции, нарушением технологии ее изготовления, низким качеством материала и т.п.

Частичный отказ - отказ, после возникновения которого изделие может быть использовано по назначению, но с меньшей эффективностью.

Причинами отказов могут быть дефекты, допущенные при конструировании, производстве и ремонтах, нарушение правил и норм эксплуатации, различного рода повреждения, а также естественные процессы изнашивания и старения.

К последствиям отказа (повреждения) относятся явления, процессы и события, возникающие после отказа (повреждения) и в непосредственной причинной связи с ним.

2.Виды и сроки проведения инструктажей по охране труда

По характеру и времени проведения инструктажи подразделяют на:

Вводный инструктаж по безопасности труда проводят со всеми вновь принимаемыми на работу независимо от их образования, стажа работы по данной профессии или должности, с временными работниками, командированными, учащимися и студентами, прибывшими на производственное обучение или практику, а также с учащимися в учебных заведениях перед началом лабораторных и практических работ в учебных лабораториях, мастерских, участках, полигонах.

Вводный инструктаж на предприятии проводит инженер по охране труда или лицо, на которое приказом по предприятию возложены эти обязанности, а с учащимися в учебных заведениях преподаватель или мастер производственного обучения. Проводится в кабинете охраны труда с целью ознакомления работника с расположение на территории основных и вспомогательных строений и графиком работы предприятия.

О проведении вводного инструктажа делают запись в журнале регистрации вводного инструктажа с обязательной подписью инструктируемого и инструктирующего, а также в документе о приеме на работу (форма Т-1). Проведение вводного инструктажа с учащимися регистрируют в журнале учета учебной работы, с учащимися, занимающимися во внешкольных учреждениях, в рабочем журнале руководителя кружка, секции и т.д.

Первичный инструктаж на рабочем месте до начала производственной деятельности проводят: со всеми вновь принятыми на предприятие, переводимыми из одного подразделения в другое; с работниками, выполняющими новую для них работу, командированными, временными работниками; со студентами и учащимися, прибывшими на производственное обучение или практику перед выполнением новых видов работ, а также перед изучением каждой новой темы при проведении практических занятий в учебных лабораториях, классах, мастерских и участках.

Первичный инструктаж на рабочем месте проводят по программам, разработанным и утвержденным руководителями производственных и структурных подразделений предприятия, учебного заведения для отдельных профессий или видов работ с учетом соответствующих правил, норм и инструкций по охране труда, производственных инструкций и другой технической документации.

Первичный инструктаж на рабочем месте проводят с каждым работником или учащимся индивидуально с практическим показом безопасных приемов и методов труда. Первичный инструктаж возможен с группой лиц, обслуживающих однотипное оборудование, и в пределах общего рабочего места. Все рабочие, в том числе выпускники профтехучилищ, учебно-производственных (курсовых) комбинатов, после первичного инструктажа на рабочем месте должны в течение первых 2 - 14 смен (в зависимости от характера работы, квалификации работника) пройти стажировку под руководством лиц, назначенных приказом по цеху (участку, кооперативу и т.п.).

Повторный (периодический) инструктаж проводится лицом ответственным за выполнение работ на производственном участке, не реже одного раза в 6 месяцев или с работниками, которые отсутствовали на рабочем месте более 1 месяца, с целью напоминания работнику о технологическом процессе. Предприятиями, организациями по согласованию с профсоюзными комитетами и соответствующими местными органами государственного надзора для некоторых категорий работников может быть установлен более продолжительный (до 1 года) срок проведения повторного инструктажа.

Повторный инструктаж проводят индивидуально или с группой работников, обслуживающих однотипное оборудование, и в пределах общего рабочего места. Повторный инструктаж проводится по программе первичного инструктажа на рабочем месте в полном объеме.

Внеплановый инструктаж проводится с работниками предприятия при несчастных случаях, с целью ознакомления работников с несчастными случаями и при внедрении новшеств в технологическом процессе, с ознакомлением новых приказов, постановлений, лицом ответственным по охране труда на производственном участке.

Внеплановый инструктаж проводят в следующих случаях:

При введении в действие новых или переработанных стандартов, правил, инструкций по охране труда, а также изменений к ним;при изменении технологического процесса, замене или модернизации оборудования, приспособлений и инструмента и других факторов, влияющих на безопасность труда; при нарушении работающими и учащимися требований безопасности труда, которые могут привести или привели к травме, аварии, взрыву или пожару, отравлению; по требованию органов надзора; при перерывах в работе - для работ, к которым предъявляют дополнительные требования безопасности труда, - более чем на 30 календарных дней, а для остальных работ - 60 дней.

Внеплановый инструктаж проводят индивидуально или с группой работников одной профессии. Объем и содержание инструктажа определяют в каждом конкретном случае в зависимости от причин и обстоятельств, вызвавших необходимость его проведения.

Целевой инструктаж проводят при выполнении разовых работ, не связанных с прямыми обязанностями по специальности (погрузка, выгрузка, уборка территории, разовые работы вне предприятия, цеха и т.п.); ликвидации последствий аварий, стихийных бедствий и катастроф; производстве работ, на которые оформляется наряд - допуск, разрешение и другие документы; проведении экскурсии на предприятии, организации массовых мероприятий с учащимися (экскурсии, походы, спортивные соревнования и др.).

После проведения инструктажей заполняется журнал определенной формы, в котором удостоверяются подписями инструктируемого и инструктирующего (инструктора по охране труда) с обязательным указанием даты и времени проведения инструктажа.

3.Порядок осмотра технического состояния вагонов по позициям

инструктаж охрана труда вагон автосцепка

При перестановке сформированных составов из сортировочного парка в парк отправления дежурный по станции извещает об этом оператора ПТО и сообщает: номер пути, количество вагонов в составе, номера головного и хвостового вагонов, время отправления поезда. Эти данные оператор ПТО записывает в книгу формы ВУ-14 с указанием времени предъявления состава.

Оператор ПТО ставит об этом в известность сменного мастера или старшего осмотрщика-ремонтника вагонов, который дает указания о порядке обработки состава, предъявленного для подготовки к отправлению.

В соответствии с типовым технологическим процессом ПТО контроль технического состояния четырехосного грузового вагона производится осмотрщиками с пролазкой на 12 позициях (рисунок 5).



Рисунок 5 - Схема последовательности контроля технического состояния четырехосного вагона

На первой позиции осмотрщики (1 и 1') осматривают торцевую стену, а у вагонов с тормозными площадками - стойку, обшиву, сигнальные скобы; у крытых вагонов - карниз крыши, стойки, раскосы, обшивку; у полувагонов - торцевую стену или двери и их запоры, у платформ - торцевой борт и бортовой запор; у цистерн - котел, трафареты периодического ремонта; ударную розетку концевую балку, маятниковые подвески, прибор центрирующий, корпус автосцепки, разницу по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок, расстояние от упора корпуса до розетки.

Осмотрщик правой стороны на первой позиции (1) должен осматривать кронштейны расцепного привода, расцепной рычаг, валик подъемника и его крепление, цепь расцепного привода, видимую часть тягового хомута.

На второй позиции (2 и 2') осматривают хребтовую балку, балки рамы, клин тягового хомута и его крепление, тяговый хомут, хвостовик корпуса автосцепки, поглощающий аппарат, упоры, поддерживающую планку, шкворневую балку, надрессорную балку, колеса первой колесной пары с внутренней стороны, ступицу и места сопряжения оси со ступицей, среднюю часть оси по всей длине, пятник и подпятник, крепление и предохранительные устройства тормозной рычажной передачи.

На третьей позиции (3 и 3') осматривают косоуры, подножки составителя, поручни, колеса первой колесной пары с наружной стороны, проверяют толщину обода, гребня и прокат колеса; выявляют ползуны (выбоины), выщербины, кольцевые выработки, уширения и отколы обода, вертикальный подрез и остроконечный накат гребня, остукивают поверхность катания колеса; осматривают буксовый узел - буксу, буксовую крышку, степень нагрева буксы (поверхности роликовых букс на нагрев проверяются на ощупь рукой при температуре наружного воздуха до минут 10). Остукивание смотровой крышки производят легким ударом молотка, чуть ниже центра смотровой крышки.

На четвертой позиции (4 и 4') проверяют состояние скользунов наружного конца надрессорной балки, рессорного подвешивания, расположение пружин в рессорных комплектах, уровень загрузки вагона по положению фрикционного клина, у порожних вагонов выявляют завышение фрикционных клиньев.

Проверяют состояние тормозных колодок, башмаков, подвесок триангеля и их крепление, боковую раму тележки, осматривают пол вагона, кузова, карниз крыши, стойки, раскосы, обшивку, крышки люков и люковые запоры, проверяют трафареты периодического ремонта, верхнюю и нижнюю обвязку, крышки люков и их запорные механизмы у полувагонов; у платформ - борта и бортовые запоры.

На пятой позиции (5 и 5') осматривают колеса второй колесной пары с наружной стороны, проверяют толщину обода, гребня и прокат колеса, выявляют ползуны (выбоины), выщербины, кольцевые выработки, уширения и отколы обода, вертикальный подрез и остроконечный накат гребня, остукивают поверхность катания колес; осматривают буксовый узел - буксу, буксовые крышки, степень нагрева буксы, остукивают смотровую

На шестой позиции (6 и 6') осматривают под вагоном внутреннюю сторону тележки, шкворневую, надрессорную балки, шкворень, предохранительные устройства трингелей, колеса второй колесной пары с внутренней стороны, ступицы и места сопряжений оси со ступицами, среднюю часть оси по всей длине, пятник и подпятник, крепление и предохранительные устройства тормозной рычажной передачи.

На седьмой позиции (7 и 7') осматривают хребтовую балку и балки рамы, крепление тормозной магистрали и детали тормозной рычажной передачи, их предохранительные устройства.

На восьмой позиции (8 и 8') осматривают боковую стену крытого вагона, дверной запор, направляющие двери, проверяют крепление кронштейнов; у полувагона - верхнюю и нижнюю обвязки, крышки люков и их запорные механизмы; у платформ - борта, бортовые запоры, скобы лесных стоек; производят контроль за состоянием фитинговых упоров у платформ для перевозки большегрузных контейнеров; у цистерн, хопперов-цементовозов - загрузочные и разгрузочные устройства, узлы и детали крепления котла цистерн.

На девятой позиции (9 и 9') - осматривают колесо третьей колесной пары с наружной стороны, проверяют толщинуобода, гребня и прокат колеса; выявляют ползуны (выбоины), выщербины, кольцевые выработки, уширения и отколы обода, вертикальный подрез и остроконечный накат гребня, остукивают поверхность катания колес; осматривают буксовый узел - буксу; буксовые крышки, степень нагрева буксы, остукивают смотровую крышку.

На десятой позиции (10 и 10') - проверяют состояние скользунов, наружного конца надрессорной балки, рессорого подвешивания, расположение пружин в рессорных комплектах, уровень загрузки вагона по положению фрикционного клина, у порожних вагонов выявляются завышение фрикционных клиньев, проверяют состояние тормозных колодок, башмаков, подвесок триангеля и их крепление, боковую раму тележки, осматривают пол вагона, стену кузова, карниз крыши, стойки, раскосы, обшивку, крышки люков и люковые запоры, верхнюю и нижнюю обвязку, крышки люков и их запорные механизмы у полувагонов; у платформ - борта и бортовые запоры.

На одиннадцатой позиции (11 и 11') - осматривают косоуры, подножки составителя, поручни, колеса четвертой колесной пары с наружной стороны, проверяют толщину обода, гребня и прокат колеса; выявляют ползуны (выбоины), выщербины, кольцевые выработки, уширения и отколы обода, вертикальный подрез и остроконечный накат гребня, остукивают поверхность катания колеса; осматривают буксовый узел - буксу, буксовую крышку, степень нагрева буксы, остукивают смотровую крышку.

На двенадцатой позиции (12 и 12') - осматривают торцевую стену, а у вагонов с тормозными площадками - стойку, обшиву, сигнальные скобы; у крытых вагонов - карниз крыши, стойки, раскосы, обшивку; у полувагонов - торцевую стену или двери и их запоры, у платформ - торцевой борт и бортовой запор; ударную розетку, концевую балку, маятниковые подвески, прибор центрирующий, корпус автосцепки, разницу по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок, расстояние от упора корпуса до розетки.

Осмотрщик левой стороны на двенадцатой позиции (12') дополнительно осматривает кронштейны расцепного привода, расцепной рычаг, валик подъемника и его крепление, цепь расцепного привода, видимую часть тягового хомута.

4.Технические требования к механизму сцепления автосцепки СА-3 в эксплуатации

К механизму сцепления автосцепки при всех видах ремонта вагонов разрешается:

У замка наплавка изношенной поверхности 1 (рисунок 6) замыкающей части, овального отверстия при износе не более 8 мм, направляющего зуба, поверхности радиальной опоры, шипа для предохранителя. В случае излома шипа или сигнального отростка допускается их приварка. Твердость направленного металла замыкающей части замка должна быть не менее 250 НВ. Изношенные поверхности замков автосцепок рефрижераторных и пассажирских вагонов должны после механической обработки закаливаться до твердости НВ 400--450.Приварка шипа 2 для навешивания предохранителя или наплавка изношенной его части. После наплавки производят механическую обработку до чертежных размеров. Наплавка задней кромки 3 овального отверстия для валика. Приварка отломавшегося сигнального отростка 4 замка. Наплавка изношенной радиальной опоры и направляющего зуба 5. Наплавка изношенных мест 6 нижней части замка. Замыкающие части замков рекомендуется упрочнять контактно -дуговой сваркой, что значительно повышает их износостойкость.

Рисунок 6 - Замок

1 - замыкающая часть, 2 - шип, 3 - задняя кромка, 4 - сигнальный отросток, 5 - направляющий зуб, 6 - нижняя часть замка

У замкодержателя заварка трещин 1 (рисунок 7) допускается заваривать только одну трещину. Наплавлять изношенные поверхности 2 противовеса, отверстия, лапы, расцепного угла; править погнутые детали в нагретом состоянии до температуры 820 - 900°C.

Рисунок 7 - Замкодержатель 1 - противовес, 2 - расцепной угол

В предохранителе замка наплавлять износы верхнего плеча 1 (рисунок 8) и отверстия под шип замка 2, править изгибы плеч в нагретом состоянии.

Рисунок 8 - Предохранитель замка 1 - верхнее плечо, 2 - отверстия под шип замка

В подъемнике замка (рисунок 9) наплавлять изношенные поверхности широкого пальца, узкого пальца, квадратного отверстия.

Рисунок 9 - Подьемник замка

У валика подъемника (рисунок 10) наплавлять изношенные поверхности квадрата, цилиндрические поверхности и стенки паза болта.

Рисунок 10 - Валик подьемника

Обработка наплавленных поверхностей деталей автосцепки производится с применением фрезерных, строгальных станков, шлифовальных машинок и специализированной оснастки.

Правку погнутых деталей механизма осуществляют с использованием специальных штампов.

После ремонта детали и автосцепки в сборе проверяют шаблонами и в случае соответствия ее требованиям приемки, валик подъемника закрепляют болтом с гайкой, под головку болта и гайку ставят фасовочные шайбы, которые загибают на головку болта и гайку.

5.Требования, предъявляемые к осмотрщику-ремонтнику по обслуживанию и ремонту подвижного состава

Техническое обслуживание и ремонт грузовых и пассажирских вагонов производится в соответствии с технологическим процессом работы ПТО и графиком движения поездов.

После остановки поезда осмотрщик головной группы перед началом осмотра вагонов должен получить от локомотивной бригады, начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда, начальника рефрижераторной секции информацию о работе тормозов и о замеченных в пути следования неисправностях вагонов.

Обобщенная информация доводится до работников соответствующих групп, принимающих участие в техническом обслуживании вагонов поезда. Перед осмотром и ремонтом вагонов состав ограждается в установленном порядке. Ремонтируют неисправные вагоны в поезде или с отцепкой в соответствии с порядком, установленным технологическим процессом, осмотрщики-ремонтники или слесари по ремонту подвижного состава.

На сортировочных и станциях формирования грузовых поездов (кроме транзитных поездов), на станциях разделяющих смежные гарантийные участки, на межгосударственных пунктах передачи вагонов, техническое обслуживание вагонов производится с пролазкой.

При обнаружении неисправностей осмотрщик наносит меловые надписи на кузовах вагонов, бортах платформ, котлах цистерн. После устранения неисправностей меловые пометки с кузовов вагонов удаляются, за исключением разметки, характеризующей работу буксовых узлов и состояние колесных пар. Качество технического обслуживания вагонов проверяет старший осмотрщик вагонов (руководитель смены) или мастер ПТО.

Ходовые части, тормозное оборудование, автосцепные устройства, рамы и кузова рефрижераторных вагонов осмотрщики контролируют так же, как и у грузовых вагонов. Электрооборудование пассажирских вагонов проверяется поездным электромехаником.

Техническое обслуживание транспортеров всех типов при подготовке к перевозкам и после выгрузки, а также в поездах на ПТО должно производиться в полном соответствии с требованиями Руководства по техническому обслуживанию транспортеров.

При обнаружении неисправностей, требующих отцепки вагонов, осмотрщик наносит меловую разметку, сообщает по телефону или радиосвязи оператору ПТО об объеме ремонта, выписывает в двух экземплярах уведомление формы ВУ-23М (ВУ-23) и передает дежурному по станции и оператору ПТО. Эту работу контролирует руководитель смены.

Осмотрщик, убедившись в окончании работ и отсутствии работников ремонтно-смотровой группы у вагонов, сообщает о результатах технического обслуживания оператору ПТО, а при его отсутствии дежурному по станции, для снятия сигналов ограждения состава.

Старший осмотрщик вагонов (руководитель смены), порядком, установленным технологическим процессом работы ПТО, подтверждает, росписью в книге формы ВУ-14, находящейся у дежурного по станции, готовность поезда к отправлению.

При отправлении поезда осмотрщик головной группы, производивший опробование тормозов, должен находиться на островке безопасности и осматривать движущиеся вагоны поезда, контролируя техническое состояние ходовых частей, тормозного оборудования и автосцепных устройств. Доклад, о результатах осмотра поезда и наличии сигнала ограждения на хвостовом вагоне, передаётся по имеющейся связи оператору ПТО, а при обнаружении неисправностей по радиосвязи машинисту локомотива через дежурного по станции для остановки поезда.

6.Техника безопасности при осмотре и ремонте

Перед ремонтом все детали и узлы вагонов обязательно должны быть очищены от остатков перевозимых грузов.

Перед началом работы осмотрщик, осмотрщик-ремонтник и слесарь должны надеть полагающиеся им исправную спецодежду и спецобувь, привести их в порядок:

застегнуть на пуговицы обшлага рукавов;

заправить свободные концы одежды так, чтобы она не свисала.

Спецодежду и спецобувь осмотрщик, осмотрщик-ремонтник и слесарь не должны снимать в течение всего рабочего времени.

Закрепленные за ними СИЗ должны быть подобраны по размеру и росту.

Осмотрщик, осмотрщик-ремонтник и слесарь перед началом работы должны ознакомиться с поступившими приказами и указаниями по кругу своих обязанностей, проверить наличие и исправность инструмента, средств измерений, предусмотренного комплекта сигнальных принадлежностей, наличие и исправность переносной радиосвязи, а также наличие на стеллажах и ремонтных установках запасных частей и материалов.

Работники, связанные с техническим обслуживанием и ремонтом вагонов для перевозки опасных грузов, должны проверить:

наличие на узлах и деталях вагонов для перевозки опасных грузов клейм и знаков маркировки. При всех видах ремонта вагонов для перевозки опасных грузов запрещается обезличивание тележек;

наличие ограждения и закрепления вагонов для перевозки опасных грузов на станционных и погрузочно-разгрузочных железнодорожных путях. Порядок закрепления должен соответствовать требованиям ТРА станции.

Осмотр, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава произвести только после его ограждения и закрепления. Ограждение состава (рисунок 11) производиться на расстоянии 25 м от вагонов ставятся тормозные башмаки, а на расстоянии 50 м - красный переносной сигнал.

Рисунок 11 - Требования, предъявляемые к ограждению состава

К осмотру, техническому обслуживанию и ремонту вагонов приступить только после получения разрешения оператора (диспетчера) ПТО или дежурного по станции (маневрового диспетчера), которое он дает по двухсторонней парковой связи или с использованием радиосвязи после включения системы централизованного ограждения состава или получения информации об ограждении состава переносными сигналами. Осмотрщики головной или хвостовой части состава вагонов по двухсторонней парковой связи или переносной радиосвязи обязаны подтвердить полученное разрешение. При закреплении подвижного состава на пути необходимо пользоваться исправными тормозными башмаками. При их подкладывании и снятии необходимо держаться одной рукой за раму вагона.

Запрещается производить работы на подвижном составе на огражденном пути, если по соседнему пути двигается другой подвижной состав, а ширина междупутья менее 4,8 м.

До остановки подвижного состава осмотрщик должен находиться на специально оборудованном рабочем месте на междупутье (островок безопасности).

Об окончании работ все ремонтно-смотровые группы докладывают руководителю работ в порядке, установленном технологическим процессом. Получив сообщение от всех групп, руководитель работ объявляет по двухсторонней парковой связи о снятии ограждения подвижного состава.

При обслуживании локомотива одним машинистом отцепку поездного локомотива от состава допускается производить осмотрщику. Перед расцепкой между локомотивом и головным вагоном состава электромехаником должны быть разъединены высоковольтные электрические соединители. Разъединение соединителей производить при опущенном токоприемнике. После этого разъединить тормозные рукава.

При текущем ремонте отцепленных одиночных или хвостовых вагонов составов необходимо закрепить в поднятом положении откидные фартуки переходных площадок.

На электрифицированных участках работы по осмотру, техническому обслуживанию и ремонту вагонов выполнять согласно "Правилам электробезопасности для работников железнодорожного транспорта на электрифицированных железных дорогах" и инструкции по охране труда предприятия.

Работу на крышах вагонов допускается производить только после снятия напряжения в контактной сети и установки заземляющих устройств. Не допускается работа на крыше при наличии на ней снега, льда и воды. Запрещается пользоваться мокрой, обледенелой, свежевыкрашенной вагонной лестницей.

При осмотре и замере колес, измерении зазоров и замене тормозных колодок и других деталей необходимо стоять на междупутье сбоку от тележки.

При ремонте автосцепного устройства головного вагона поезда (смена автосцепки, деталей механизма сцепления, маятниковых подвесок, центрирующей балочки) локомотив должен находиться на расстоянии не менее 10 м от головного вагона.

При проведении работ из смотровой канавы, расположенной вдоль пути, спускаться в смотровую канаву следует по специально оборудованной лестнице. Перемещаться только по трапам, уложенным на дне канавы.

При работе в темное время суток необходимо пользоваться аккумуляторными фонарями.

При проверке тормозного оборудования необходимо располагаться так, чтобы исключить получение травмы от возможных перемещений штока тормозного цилиндра, рычагов и тяг рычажной передачи. При открытии концевого крана необходимо удерживать тормозной рукав рукой.

Запрещается производить работы на крышах подвижного состава во время грозы, густого тумана, сильного снегопада, ливня и при скорости ветра 12 м/с и выше.

Во время работы при необходимости отхода от ремонтируемого вагона дальше середины междупутья следует следить за подвижными составами, которые могут двигаться по соседним путям. Проходить вдоль вагона следует по обочине полотна или по междупутью.

Расстояние между вагонами на путях отцепочного ремонта, при замене на них автосцепных устройств, должно быть не менее 10 м.

При техническом обслуживании и текущем отцепочном ремонте вагонов на ПТО необходимо соблюдать требования по охране труда при подъеме и опускании вагонов, ремонте ходовых частей, кузова, автосцепных устройств, тормозного оборудования, сварочных и погрузочно-разгрузочных работах, работе с ручным, пневматическим или электроинструментом, указанные в последующих разделах настоящей Инструкции.

Литература

Основные источники

1 Быков Б.В., Куликов В.Ф. - Конструкция механической части вагонов: учеб. пособие. - М.: ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте» 2017 г.

2 Типовые технологические процессы Вагонного ремонтного депо

Дополнительные источники

1 Быков Б.В., Пигарев В.Е. Технология ремонта вагонов. Учебник для средних специальных учебных заведений железнодорожного транспорта М.: Желдориздат, 2018 г.

2 Технология вагоностроения и ремонта вагонов: Учебник для вузов / В.С. Герасимов, И. Ф. Скиба, Б. М. Кернич и др.; Под ред. В. С. Герасимова - 2-е изд., перераб. и доп.- М.: Транспорт, 2017г.

Средства массовой информации

1 Распоряжение ОАО "РЖД" от 14.01.2020 N 27/р (ред. от 29.03.2022) "Об утверждении Инструкции по охране труда для осмотрщика вагонов, осмотрщика-ремонтника вагонов и слесаря по ремонту подвижного состава в вагонном хозяйстве ОАО "РЖД" ИОТ РЖД-4100612-ЦДИ-174-2019"

2 https://www.вагонник.рф/

3 https://vk.com/im?peers=114004277&sel=295063583

4 https://vagonnik.blogspot.com/2015/06/blog-post.html

5 https://diafilmy.su/6470-tehnika-bezopasnosti-pri-remonte-vagonov.html

6 https://helpiks.org/5-63712.html

Размещено на Allbest.ru

...