Структура индустрии туризма: сектор железнодорожного транспорта

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство спорта и туризма Республики Беларусь

Учреждение образования

Белорусский государственный университет физической культуры

Институт туризма

Кафедра туризма и гостеприимства

Курсовая работа

по дисциплине «менеджмент гостеприимства»

на тему: Структура индустрии туризма: сектор железнодорожного транспорта

Подготовила: студентка группы № 442

факультета туризма и гостеприимства

Цицаркина А.В.

Руководитель: Дранкевич О.Г.

Минск 2010г.

Содержание

железнодорожный перевозка гостеприимство белорусский

Введение

1. Железнодорожные перевозки: эволюции и достижения

1.1 Железнодорожное строительство и его развитие

1.2 Достижения железнодорожных перевозок

2. Влияние и значение сектора железнодорожного транспорта на развитие индустрии гостеприимства

3. Современные тенденции развития железнодорожного транспорта на примере белорусской железной дороги

3.1 История развития белорусской железной дороги

3.2 Тенденции развития белоруской железной дороги

Заключение

Библиографический список

Приложение

Введение

Индустрия гостеприимства - сложная, комплексная сфера профессиональной деятельности людей, усилия которых направлены на удовлетворение разнообразных потребностей клиентов, как туристов, так и местных жителей.

Индустрия гостеприимства объединяет различные профессиональные сферы деятельности людей: туризм, гостиничный и ресторанный бизнес, общественное питание, отдых и развлечения, организацию конференций, семинаров и выставок, спортивную, музейно - выставочную, экскурсионную деятельность, а также сферу профессионального образования в области гостеприимства.

Структура индустрии гостеприимства в настоящее время делиться на пять секторов:

· Сектор средств размещения;

· Сектор транспорта;

· Сектор питания и напитков;

· Сектор развлечения, спорта и досуга;

· Сектор торгового обслуживания.

Преодоление пространства - одно из важнейших условий туристического путешествия. Услуги перевозки - постоянный компонент в структуре туристического дела.

Исторически на формирование транспортных систем различных государств оказывало влияние их географическое расположение, природный потенциал, а нередко и климатические и ландшафтные характеристики. Это привело к формированию тех транспортно технических баз, которые наиболее рационально используются в условиях конкретного региона и государства.

Развитие туризма и транспорта тесно взаимосвязаны. Общеизвестно, что туризм как массовое социально-экономическое явление, стал следствием возникновения и развития транспорта. Кардинальные изменения в транспортной системе были положены созданием железных дорог и регулярного пароходного сообщения.

В мировом туристическом бизнесе основная доля в общей структуре транспортных услуг принадлежит авиационному и автомобильному транспорту, главным конкурентом которых является железная дорога. В пределах нашей страны она имеет некоторый приоритет перед другими видами транспортных туристских перевозок благодаря возможности перевозки большого количества туристов на значительные расстояния с обеспечением высокого уровня комфортности путешествия. На сегодняшний день железные дороги обеспечивают более высокий уровень надежности по сравнению с воздушным и автомобильным транспортом и точным соблюдением графика передвижения.

Целью данной работы является изучение влияния железнодорожных перевозок на развитие индустрии гостеприимства.

При рассмотрении цели необходимо решить такие задачи как изучение эволюции и достижений железнодорожных перевозок, влияние железнодорожного транспорта на развитие гостеприимства и тенденции развития железнодорожного транспорта на примере белорусской железной дороги.

1. Железнодорожные перевозки: эволюции и достижения

1.1 Железнодорожное строительство и его развитие

В Древнем Египте, Греции и Риме существовали колейные дороги, предназначавшиеся для перевозки по ним тяжелых грузов. Устроены они были следующим образом: по выложенной камнем дороге проходили две параллельные глубокие борозды, по которым катились колеса повозок. В средневековых рудниках существовали дороги, состоящие из деревянных рельсов, по которым передвигали деревянные вагоны. Есть версия, что отсюда пошло название "трамвай", т.е. "бревенчатая дорога".

Примерно в 1738 г. быстро изнашивавшиеся деревянные рудничные дороги были заменены металлическими. Вначале они состояли из чугунных плит с желобами для колес, что было непрактично и дорого. И вот в 1767 г. Ричард Рейнольдс уложил стальные рельсы. Конечно, они отличались от современных: в сечении они имели форму латинской буквы U, ширина рельса была 11 см, длина 150 см. Рельсы пришивались к деревянному брусу желобом кверху. С переходом на чугунные рельсы стали делать и колеса у телег чугунными. Для передвижения вагонеток по рельсам использовалась мускульная сила человека или лошади. Постепенно рельсовые пути выходили за пределы рудничного двора. Их стали прокладывать до реки или канала, где груз перекладывался на суда и дальше перемещался водным путем.

В 1803 г. Тревитик решил использовать свой автомобиль (рис.1.1) для замены конной тяги на рельсовых путях. Но конструкцию машины Тревитик несколько изменил - он сделал паровоз. На двухосной раме с четырьмя колесами находился паровой котел с одной паровой трубой внутри. Этот паровоз короткое время работал на одной из рудничных дорог. Чугунные рельсы быстро выходили из строя под тяжестью паровоза. Вместо того чтобы заменить слабые рельсы более прочными, отказались от паровоза. Уже после Тревитика, забыв о его изобретении, многие пытались создать паровоз. Его делали с зубчатыми колесами, с толкачами в виде ног, протягивали вдоль пути цепь, которая навивалась на шкив, укрепленный на паровозе, и т.д. Человеком, который сумел проанализировать, обобщить и учесть весь предшествующий опыт в паровозостроении, был Джордж Стефенсон.

Стефенсон пришел к выводу, что путь должен быть по возможности горизонтальным и что, несмотря на дороговизну путевых работ, необходимо устройство насыпей и выемок при постройке железной дороги. На первой в мире железнодорожной линии Стоктон - Дарлингтон предполагалось в качестве тяги использовать лошадей как наиболее надежное средство. В 1823 г. Стефенсон стал работать на строительстве этой линии, и в том же году он основал первый в мире локомотиво-строительный завод в Ньюкастле.

Первая паровая железная дорога Ливерпуль - Манчестер была открыта в 1830 г. В этом же году железная дорога появилась и в Америке. С этого времени началось быстрое развитие железнодорожного транспорта. 1832-1833гг.-Франция,Сен-Этьен-Лион,58км; 1835г.-Германия,Фюрт-Нюрнберг,7км; 1835г.-Бельгия,Брюссель-Мехельн,21км; 1837г.-Россия,Санкт-Петербург-ЦарскоеСело,26,7км.

Железные дороги, зародившись в Англии, распространились по всему миру. Всего до 1860 г. было построено примерно 100 тыс. км железных дорог, из них почти 50 тыс. в США, 16,8 тыс. - в Великобритании, 11,6 тыс. - в Германии и 9,5 тыс. км - во Франции.

В 60-х годах XIX века после отмены крепостного права значительно возросли объемы железнодорожного строительства в России - в десятилетие с 1890 по 1870 г. она заняла второе место после США по вводу новых линий.

В 70 - 80-е годы XIX века объемы железнодорожного строительства продолжали возрастать. В 1880 г. наибольшую протяженность железных дорог в Европе имела Германия - 33 838 км, за ней шла Великобритания - 28 854, затем Франция - 26 189, европейская часть России (с Финляндией) - 23429иАвстро-Венгрия19512км. В десятилетие - с 1890 по 1900 г. темп прироста мировой сети снизился до 172,7 тыс. км, но в следующее десятилетие он снова возрос до 239,8 тыс. км. В 1908 году протяженность железных дорог Земного шара превысила 1 млн км.

К началу второй мировой войны примерно половина мировой железнодорожной сети приходилась на семь государств - США, СССР, Великобританию, Францию, Германию, Италию, Японию. В этих странах (кроме СССР и Италии) была достигнута очень высокая густота сети, во много раз превосходящая густоту сети стран Африки или Азии

После второй мировой войны железнодорожная сеть СССР стала восстанавливаться, а затем и возрастать. На 1989 г. ее общая длина составила 1234,9 тыс. км.

1.2 Достижения железнодорожных перевозок

Роль разных видов предприятий, оказывающих услуги посетителям, в рамках индустрии туризма неодинакова. Перемещение представляет собой наиболее характерную черту путешествий, что обусловливает чрезвычайно большое значение транспорта. С появлением паровоза стало ускоряться интенсивное строительство густой сети путей сообщения. Укрепление транспортной системы способствовало дальнейшему развитию туризма. Туристская деятельность активизировалась с ростом скоростей передвижения. Механизация транспорта означала великую победу человека над пространством и временем. Повышение скорости передвижения свело к минимуму влияние фактора отдаленности мест отдыха и улучшило их транспортную доступность. Дорога становилась менее утомительной, а сама поездка более удобной и приятной.

Важное значение для роста туризма имела комфортабельности механизированных транспортных перевозок. Преимущество рельсовых путей перед грунтовыми дорогами становилось наиболее очевидным во время путешествий. В отличие от грунтовых железные дороги, по свидетельству первых пассажиров, обеспечивали поразительно ровное движение, почти без толчков, так что можно было читать или даже писать. Значительно улучшилось и качество обслуживания пассажиров в пути. Пассажирские вагоны, первоначально представлявшие собой повозки без крыши с установленными поперек скамейками, были усовершенствованы в США - стране с изнуряющей протяженностью перевозок и повышенными требованиями к комфорту со стороны пассажиров дальнего сообщения. Конкуренция, развернувшаяся между железнодорожными компаниями за клиента, привела к появлению в начале 70-х годов XIX в. роскошно оборудованных спальных вагонов первого класса с организацией питания в пути. Отныне дальние расстояния не являлись препятствием для путешествующих лиц и преодолевались с удобствами и удовольствием.

Одним из ключевых вопросов развития туризма была и остается безопасность передвижения. Борьба за безопасность движения; по рельсовому пути началась еще до испытания первого паровоза. Благодаря техническому усовершенствованию и предосторожностям движение по железной дороге было гораздо безопаснее, чем при ямской гоньбе по гужевым дорогам. Самым убедительным доказательством надежности технической системы стал стремительный рост объема пассажироперевозок. Если в 1825 г. при открытии линии Стоктон - Дарлингтон в Англии, положившей начало железнодорожному сообщению в мире, кроме груза, паровоз смог перевезти 450 пассажиров, то к концу века только один 1881г. услугами железнодорожного транспорта воспользовались 623 млн. человек. Революция на транспорте с открывшейся вслед за ней перспективной количественного роста путешествий одновременно породила проблему, решение которой явилось важной вехой на пути становления туризма. Тот факт, что железнодорожный транспорт как сфера прибыльного вложения капитала вскоре был поделен между многими компаниями, существенно осложнил передвижение пассажиров, главным образом дальнего сообщения. Совершить путешествие по дорогам нескольких компаний они могли только при наличии проездных билетов на каждый участок пути в отдельности. Потребность в единой транспортной системе, а также пониженные требования к условиям проживания и увеселениям на отдыхе вызвали к жизни специализированные предприятия по организации туров, включающих в себя комплекс услуг.

В настоящее время железнодорожное сообщение регулируется целым пакетом национальных и международных соглашений, конвенций и договоров.

В системе пассажирских перевозок поезда разделяются на рейсовые, следующие по строго установленному маршруту, в строго соблюдаемом временном промежутке и графике движения, которые, в свою очередь, подразделяются на пригородные, местные и дальние, и на внерейсовые (чартерные), которые комплектуются по мере необходимости перевозок. Это относится и к туристским поездам.

Разделяются на скорые круглогодичного обращения, скорые сезонные (летние), пассажирские дальние круглогодичного и сезонного обращения. Вне рейсовые (чартерные) поезда. Это специально назначаемые вне регулярного расписания заказные поезда. К специальным поездам часто относятся туристско-экскурсионные поезда, также следующие вне регулярного расписания, по специально для них проложенным ниткам маршрутов и графикам движения, составленным с учетом окон в регулярном расписании и экскурсионно-туристских целей.

К вне рейсовым поездам также относятся так называемые вывозные поезда - организуемые вне графика в период массовых праздников, национальных и международных соревнований и игр, а также для вывоза техники и людей на уборочные, сельскохозяйственные и другие работы

Поезда и вагоны также подразделяются на разные категории.

Категории поездов: пригородный, пассажирский, скорый, скоростной.

Категории вагонов: плацкартный, сидячий, купейный, спальный, вагон-ресторан, почтовый.

Планирование железнодорожных перевозок - назначение регулярных маршрутов, введение дополнительных, их отмена, формирование прицепных вагонов по направлениям - сложный процесс, требующий составления прогнозов формирования пассажиропотоков в определенных направлениях. Потребности населения в путешествиях зависят от сезонности, периода отпусков, выходных дней и общенациональных праздников, начала учебного года, школьных и студенческих каникул. Рациональное использование подвижного состава и эффективное использование технических и основных средств и пропускной способности дороги в целом требуют надежного оперативного регулирования и корректировки протяженности маршрутов.

Таким образом, мы перешли от калийных дорог к новейшим оборудованным железным путям, от машин Тривитика к комфортабельным поездам, от повозок без крыши с установленными поперек скамейками, к удобным спальным вагонам. В наше время железнодорожные перевозки являются сложным процессом и требуют оперативного регулирования для дальнейшего развития.

2. Влияние и значение сектора железнодорожного транспорта на развитие индустрии гостеприимства

Стремительное развитие туризм получил во второй половине 20 века одновременно с началом интенсивного развития научно-технического прогресса, в том числе средств перемещения и перевозки, что существенно расширило ареал услуг в этой сфере, изменило их природу и содержание, а главное сократило время на преодоление расстояний и сделало доступными многие дистанции.

Туризм превратился в мощную индустрию. Во многом этому способствовала активная и весьма прогрессивная деятельность подвижника туризма Томаса Кука.

Родился Кук в эпоху становления начал научно-технического прогресса, бурного изобретательского процесса и внедрения в жизнь новинок техники. Научно-технический прогресс широкими шагами шагал по Европе и Америке. Создавались новые средства передвижения, существенно расширявшие возможности миссионерской деятельности. Именно в этот период времени был изобретен паровоз и железная дорога, невероятным образом повлиявшие на стиль жизни общества в смысле его подвижности и возможности путешествий. В 1840 г. была открыта железнодорожная ветка, связавшая местечки Дерби и Рагби, было организовано регулярное пассажирское сообщение. Узнав о состоявшемся открытии железнодорожного сообщения, Томас Кук и попробовал провести маленькое путешествие в 11 миль.

Железные дороги исторически активно участвовали в развитии туристского движения. Но все же довольно серьезную конкуренцию железнодорожным перевозкам на короткие расстояния, а также на экскурсионных маршрутах составляют автомобильные перевозки. В настоящее время многие компании, владеющие железнодорожными линиями, прикладывают большие усилия для сохранения и увеличения туристского пассажиропотока. Основными направлениями в этом плане можно назвать:

- прокладку высокоскоростных магистралей (для ускорения транспортировки);

- обслуживание в вагонах по формуле «Евро-Найт» (улучшение комфортности до гостиничного уровня);

- организацию специальных туристских поездов, в том числе и «ретро-паровозы» (специальные тематические поездки на железнодорожном транспорте).

Туристские перевозки являются важнейшим составным элементом туристской индустрии и неотъемлемой частью туристского продукта. Однако в настоящий момент существует несколько проблем, которые возникают на стыке услуг турфирм и транспортных организаций. Самая главная из них состоит в том, что транспортные затраты в структуре цены туруслуги составляют 40-50%. Такое соотношение не позволяет туристическим фирмам вести гибкую ценовую политику при продаже всего пакета услуги. Другой проблемой является то, что многие транспортные предприятия и компании не только осуществляют перевозку туристов, но и обеспечивают перевозку обычных пассажиров, почты и грузов, не имеющих отношения к туризму. Поэтому при перевозке туристов перевозчики не делают различий " между просто пассажиром и туристом.

Железная дорога является удобным средством сообщения, а главное самым безопасным и надежным для транспортировки любых категорий туристов, начиная от туристов-индивидуалов, больших и малых туристских групп на рейсовых регулярных линиях и чартерных поездах и заканчивая организацией специальных туристско-экскурсионных поездов местного и дальнего сообщения.

Таким образом, железная дорогая является очень важным звеном в развитии туризма. Только с железной дорогой туризм стал так быстро развиться и развивается в настоящее время. Большое количество туристов, на данный момент, путешествует именно этим видом транспорта, за счет комфортабельности, надежности и безопасности движения.

3. Современные тенденции развития железнодорожного транспорта на примере белорусской железной дороги

3.1 История развития белорусской железной дороги

Первая железная дорога была построена между Санкт-Петербургом и Царским Селом. Ее протяженность была 27 км. Начало строительства железной дороги в Белоруссии относится во второй половине XIX столетия. Первой линией на нашей земле явился участок Поречье - Гродно, который стал частью большой магистрали Петербург - Варшава.

Самым бурным десятилетием развития железнодорожного транспорта в Белоруссии стал период с 1870 по 1880 годы. В это время была построена главная магистраль Белоруссии - Смоленск-Минск-Брест, введенная в эксплуатацию 29 (16) ноября 1871 года. Эта дата и стала днем основания Белорусской железной дороги. Дорога дала жизнь многим большим и малым городам Белоруссии, помогла ей превратится из отсталой окраины царской России в высокоразвитую индустриальную республику, имеющей мощный интеллектуальный и творческий потенциал. И навсегда связала неразрывными нитями братства народы России и Белоруссии.

Особо крупными шагами шло развитие дороги в последнее десятилетие. Развитие народного хозяйства на рубеже 60-70 г. определило коренные изменения в работе белорусской магистрали, в темпах и объемах ее технического перевооружения. Обеспечение народного хозяйства и населения республики в перевозках было невозможно без наращивания производственно технического потенциала и модернизации технических обустройств. внедрение достижений научно- технического прогресса во все звенья перевозочного процесса стало главной заботой каждого железнодорожника. Это позволило нашей магистрали стать еще надежнее.

Возрастающие объемы перевозок потребовали прежде всего коренной реконструкции локомотивного хозяйства. За 1970-1980 годы произведены значительные по реконструкции локомотивных депо Барановичи, Брест, Минск, Молодечно, Могилев, Орша, Жлобин, Гомель, Волковыск, Лунинец, Витебск, дорожно-эксплуатационного предприятия Лида и Гомельского ремонтно-механического завода.

За 1970-1980 годы все пассажирское и Грузовое движение было переведено на тепловозную и электровозную виды тяги. На дороге повсеместно используется автоматизированная система продажи билетов «Экспресс-2», немало сделано по улучшению культуры обслуживания пассажиров на вокзалах и в поездах, увеличено количество фирменных поездов, производилось удлинение пассажирских платформ, улучшались условия труда работников вокзалов.

В период с 1970 по 2000 годы реконструированы и построены грузовые дворы на большинстве крупных узлов и станций. В центре внимания постоянно была координация деятельности различных видов транспорта, решения вопросов рационализации перевозок, организации согласованной работы, направленной на улучшение обслуживания грузоотправителей и грузополучателей.

Большие изменения произошли за эти годы в развитии вагонного хозяйства. Все вагонные депо и многие пункты осмотра и подготовки вагонов под погрузку реконструированы и оснащены новейшими мощными механизмами. За годы развития Белорусская железная дорога стала одним из самых стабильных предприятий, хотя совсем недавно когда железная дорога стала работать самостоятельно она едва сводила концы с концами. В тяжелых условиях кризиса экономики промышленного комплекса, в условиях разбалансированности платежной дисциплины железная дорога продолжает выполнять возложенные на нее обязанности по перевозке грузов и пассажиров. Одним из направлений повышения эффективности работы дороги является снижение эксплуатационных расходов. Ремонтный фонд в настоящее время вторая по ведомости статья расходов после заработной платы.

За счет организации новых видов ремонта и увеличении его объема, восстановления узлов и деталей локомотивов создало дополнительно более 3000 рабочих мест.

3.2 Тенденции развития железнодорожного транспорта Республики Беларусь

К началу XXI в. общая протяженность железных дорог мира превышала 1 млн. км, по которым ежегодно перевозится более 3,7 млрд. т грузов, в том числе в международном сообщении -- 1,5 млрд. т. Положение на этом виде транспорта характеризуется неустойчивостью. Общие изменения находятся между стабилизацией и умеренным снижением спроса на услугу. Наиболее показательными для характеристики этого процесса являются данные по 67 странам Европы, Азии, Северной и Южной Америки за 1992-1999 гг., которые свидетельствуют о снижении грузооборота на 7% . Типичный пример -- Германия, где общий объем железнодорожных перевозок, достигнув в 1990 г. своего максимума в 541,1 млн т, с тех пор не поднимался до этого уровня. Напротив, в 1998 г. он даже снизился по сравнению с 1997 г. на 3%. Такое же положение наблюдается в Болгарии, Польше, Румынии, Словакии, Чехии, Японии и других государствах.

Белорусская железная дорога удобно соединяется с железнодорожной сетью прибалтийских государств, со странами Содружества, Западной Европы (через Польшу). Кроме того, самый короткий путь, соединяющий Центральную Россию с Калининградской областью, проходит через республику (линия Москва -- Минск -- Молодечно -- Литва -- Калининград).

Железнодорожные пути общего пользования республики имеют протяженность 5,5 тыс. км, в том числе двухпутные -- 1,6 тыс. км (28,5%), из которых более половины (0,894 тыс. км) электрифицированы по направлениям Брест -- Красное, Минск -- Молодечно и Минск -- Осиповичи. Следует отметить, что эксплуатационная длина сети железных дорог на территории республики практически остается постоянной. Крайне медленно внедряется электрическая тяга. Удельный вес электрической тяги в общем объеме транспортной работы железнодорожного транспорта составляет 37,2%, тогда как в Швейцарии он равен 99,0%, Швеции -- 95, Польше -- 78,6, Германии -- 87,6, Болгарии -- 82,5, Нидерландах -- 84, Финляндии -- 52,4, Австрии -- 92, Бельгии -- 52,6, Великобритании 55, Италии -- 90,7, Венгрии -- 64, Грузии и Армении -- 100%.

По состоянию на 1 января 2002 г. протяженность электрифицированных линий составляла 16,2% эксплуатационной длины, тогда как, например, в Болгарии равнялась 63,1%, Венгрии -- 33,6, Польше -- 58,8, Франции -- 44,9, Великобритании -- 30,4, Германии -- 49,5, Испании -- 56,8, Румынии -- 35,9, Швеции -- 71,7%.

Плотность железных дорог составляет 26,7 км на 1000 кв. км территории республики, что позволяет обеспечить эффективное функционирование экономики республики.

Густота железнодорожной сети существенно колеблется в пределах самой республики: от 22 км на 1000 кв. км в Минской и Гомельской областях до 33 на 1000 кв. км в Брестской области. Разветвленностью железнодорожной сети обеспечен доступ около 40% населенных пунктов республики к железнодорожным станциям. По областям доля таких населенных пунктов существенно различается: от 21% в Гродненской до 50% в Могилевской области. В то же время целый ряд городских пунктов расположен от ближайшей станции на расстоянии, превышающем часовую доступность -- 30 км. Особенно много таких населенных пунктов в Витебской (Россоны, Ушачи, Сураж, Бегомль и др.), Могилевской (Славгород, Краснополье, Белыничи и др.) и Гомельской (Лоев, Ветковский район, Лельчицы, Корма и др.) областях. Техническое оснащение Белорусской железной дороги в основном соответствует евростандарту по основным параметрам: 30% эксплуатационной длины железнодорожных линий составляют двухпутные линии, 67% общей эксплуатационной длины железной дороги оборудовано автоблокировкой, из которых 58,5% -- диспетчерской централизацией, 34% -- полуавтоматической блокировкой, 97,7% стрелок включено в электрическую централизацию, а 4,1 тыс. км оборудовано устройствами автоматической локомотивной сигнализации, имеется 7 механизированных сортировочных горок.

В настоящее время в состав Белорусской железной дороги входит шесть отделений (унитарных предприятий), объединяющих 384 крупные и малые станции, 17 локомотивных депо, 12 вагонных депо, 20 дистанций пути, 14 дистанций сигнализации и связи, 7 дистанций электроснабжения, а также другие предприятия. Железнодорожный транспорт республики является ведущим в общем объеме выполняемой транспортной работы. На его долю в 2000 г. приходилось более 41,5% общего грузооборота (без газопроводного) и 54,6% пассажирооборота. Столь же значительна доля этого вида транспорта в таких странах, как Украина, Венгрия, Россия, Казахстан, Азербайджан, Китай, Румыния.

Одним из приоритетных направлений интеграции Белорусской железной дороги является участие в работе Совета по железнодорожному транспорту государств СНГ и стран Балтии, членом которого она является с 1992 г.

В рамках межправительственной Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД), членом которой Белорусская железная дорога является с 1992 г., разрабатываются меры по улучшению международных железнодорожных перевозок, решению технических и экологических аспектов, формируются принципы транспортной политики, включая комбинированные перевозки между странами Европы и Азии.

Заключение

Транспортное обслуживание туристов - одна из составных частей индустрии туризма, которая начала интенсивно развиваться с 19 века. Постепенно мы перешли от грунтовых дорог к новейшим оборудованным железным путям, машину Тривитика заменили комфортабельным поездом, на смену повозкам без крыши с установленными поперек скамейками пришли удобные спальные вагоны.

С появлением железной дороги появились железнодорожные путешествия, а также первое туристическое агентство Томаса Кука. Увеличилось число путешествующих, предпочитающих этот вид транспорта. Железная дорога стала неотъемлемой частью туризма, за счет комфортабельности, надежности и безопасности движения.

В наше время железнодорожные перевозки являются сложным процессом и требуют оперативного регулирования для дальнейшего развития. Необходимо разрабатывать меры по улучшению международных железнодорожных перевозок, решению технических и экологических аспектов, формировать принципы транспортной политики, включая комбинированные перевозки между странами Европы и Азии.

Библиографический список

1. Александрова, А.Ю. Международный туризм: Учебник, Москва. Аспект Пресс, 2002, - 470 с.

2. Ярошевич В.П., Шкурин М.И. Общий курс железнодорожного транспорта. - Гомель: БелГУТ, 2000г

3. Кнуттон Р. Инвестиции и развитие железнодорожного транспорта // Железные дороги мира. 2001. №12

4. Янов Г.В. Российские железные дороги. Особенности реформ. М., 2001.

5. Биржаков М.В., Никифоров В.И. Индустрия туризма: перевозки.-М.: Герда, 2001.- 400 с.

6. Гуляев В.Г. Организация туристических перевозок.-М.: Финансы и статистика.-2001.-512с.

7. Зорин И.В., Квартальнов В.А. Туризм как вид деятельности.-М.: Финансы и статистика, 2001.-312с.

8. Сенин В.С. Организация международного туризма.-М.: Финансы и статистика, 2004.-400 с

9. www.tours.ru(интернет-источник)

Приложение

Рис.1.1

Размещено на Allbest.ru