Основатель корпорации Соичиро Хонда

Размещено на http://www.allbest.ru/

29

Размещено на http://www.allbest.ru/

Федеральное агентство по образованию

Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования

«ТОМСКИЙ ПОЛИТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ»

Факультет - Институт Инженерного Предпринимательства

Кафедра - Менеджмента

Курсовая работа

по дисциплине

«Менеджмент»

Основатель корпорации Соичиро Хонда

Выполнил студент группы 14А12

Томских Максим Игоревич

Введение

«Настойчивые люди стремятся к совершенству» - девиз всех великих инноваторов от Эдисона до Хонды. Эдисон говорил, что «креативность на 99 процентов - трудная работа, и на 1 процент - вдохновение». Хонда согласился с этим и построил свой успех на - «провалах». Он верил, что множество неудач - эмпирический метод проб и ошибок - неотъемлемо от настоящего успеха. Это упорство является отличительной чертой Хонды, так же как и большинства великих инноваторов.

Способность перенести неудачу за неудачей и при этом не изменить себя - фундаментальная характеристика личности инноватора. Это необходимо для проведения крупномасштабных революционных инноваций. Си Йонг символизирует это лучше любого ученого или изобретателя (Награды Си Йонг ежегодно удостаивается бейсбольный питчер имеющий лучшие достижения). Йонг олицетворяет сущность победы, поскольку выиграл больше бейсбольных матчей, чем кто-либо иной в истории. Он одержал 512 побед, что на 150 игр больше, чем выиграл его ближайший конкурент, - рекорд, который, вероятно, никогда не будет побит.

Несомненно, большинство фанатов бейсбола знакомы с этим рекордом также, как они знакомы с рекордным числом поражений питчера в истории бейсбола. Как вы думаете, кому принадлежит этот невероятный рекорд? Правильно! Си Йонгу. Он проиграл 313 игр, намного обогнав своих ближайших соперников. Упорство, проявленное Си Йонгом, сродни упорству Соичиро Хонды. Это краеугольная черта характера любого, кто стремится изменить мир путем инновации. Нет никаких «быстрых побед» или «легких удач» в мире крупномасштабных инноваций. Только очень целеустремленные и упорные личности могут преодолеть постоянные кризисы и ухабы, встречающиеся на пути к любой цели.

Билл Лир заработал и потерял четыре состояния, но никогда не сдавался. Говард Хед потратил восемнадцать месяцев на то, чтобы собственноручно смастерить шесть пар металлических лыж, которые, одна за другой, были поломаны скептиком-инструктором в течение каких-то тридцати минут. Но он проявил настойчивость и сконструировал еще сорок пар лыж, до тех пор, пока не создал пару, которую не смогли сломать.

Генри Форд становился банкротом дважды до своей великой победы, Модель «Т. Линкольн» проигрывала все автогонки, в которых участвовала. Он упорствовал до тех пор, пока не победил в одной из них, а случилось это, когда ему было шестьдесят лет. Тед Тернер сказал: «Никогда не теряйте мужества и никогда не бросайте начатого. Пока ты не сдался - ты не побежден». Хонда дал краткий философский совет всем будущим инноваторам: «Предприниматели должны быть готовы ставить перед собой неправдоподобные цели и должны быть готовы к поражениям». Хонда считал каждую неудачу ступенью, приближающей его к грандиозному успеху, неважно какой ценой.

Когда Хонда был ребенком, у него была мечта. Он мечтал в один прекрасный день стать владельцем автомобиля. Вряд ли он тогда предполагал, что не просто будет иметь автомобиль, а станет одним из титанов производящей их индустрии. Хонде было предначертано судьбой повлиять на промышленность мотоциклов и автомобилей.

Его влияние заключалось в радикальном изменении не только продукции, но и всего рынка данного товара. Исключительно «на его совести» создание мотоцикла, который получил такое широкое признание в обществе, что послужил образованию нового обширного сегмента рынка. Продукция Хонды была предназначена как для женщин, так и для мужчин, и рассчитана на средний класс, который никогда ранее не принимали в расчет производители.

Сила Хонды была в технической элегантности, красоте дизайна и рыночной интуиции. Он не имел ни инженерной подготовки, ни опыта (окончил только восемь классов). Он ничего не знал о маркетинге, финансах и дистрибьюторстве, не имел представления о большом бизнесе и международной торговле. Он достиг успеха вопреки оппозиции «дзайбацу» (японские конгломераты), которые считали его аутсайдером и бунтарем. Не только японцев ошеломил его успех, - то же самое можно сказать и о педантичных немцах, которые владели богатым рынком и о американцах, которым принадлежали все остальные рынки.

1. Соичиро Хонда

соичиро хонда мотоцикл

1.1 Становление Соичиро Хонды

17 ноября 1906 года в городке Хамамацу в бедной семье кузнеца Джихи Хонда родился первый мальчик, которому удалось выжить. Дело в том, что Хонда был так беден, что пятеро его детей умерли в младенчестве от голода и тяжелых условий. Вновь родившегося мальчика назвали Соичиро. Кузнец Хонда решил -- во что бы то ни стало поднять сына, и открыл мастерскую по ремонту велосипедов. Новое дело кормило семью гораздо лучше, чем ремонт скобяных изделий и конской сбруи, так как самым популярным видом транспорта в Японии на заре века уже становился велосипед. С маленьким Соичиро сначала занимался дедушка, с которым они гуляли по окрестностям. Как-то раз Соичиро и дедушка забрели на рисоочистительную фабрику, которая находилась неподалеку от дома. Их привлек странный ритмичный звук. Оказалось, что на фабрике работал двигатель внутреннего сгорания, крутивший насос. Вид двигателя, его звук и вращающееся колесо потрясли маленького Хонду. На фабрику они с дедушкой стали ходить постоянно, просто для того чтобы смотреть и слушать работу двигателя -- Соичиро все время просил дедушку об этом! По мере роста маленький Хонда все больше и больше времени проводил в мастерской отца, помогая ремонтировать ему чужие велосипеды.

Постепенно в Хамамацу стали появляться первые автомобили -- в основном «Форд» модели «T». В своих мемуарах Хонда вспоминал: «Взволнованный, я, забыв обо всем на свете, бежал за каждой машиной! Именно тогда, когда я был маленьким мальчиком, в моей голове зародилась идея -- построить автомобиль самому».

В школе Соичиро учился плохо -- постоянно пропускал занятия, стараясь быстрее вернуться в мастерскую, и разбирать с отцом велосипеды. Когда Хонда учился во втором классе, в Хамамацу произошло чудо: в город прилетел первый самолет под управлением знаменитого пилота Нильса Смита. Соичиро видел все! И очки, и краги, и меховую куртку летчика. Весь следующий месяц маленький Хонда только тем и занимался, что копировал пилота, вырезав себе картонные очки. К своему велосипеду Соичиро приделал бамбуковый пропеллер и «летал» на нем по улочкам городка целыми днями.

От няньки до мастера - один год

Шло время, Соичиро Хонда взрослел. В 1922 году, окончив восемь классов, Соичиро решил, что учиться дальше бессмысленно, нужно работать и становиться профессионалом, и отправился в Токио. Было ему от роду 15 лет.

В Токио юный Хонда устроился на работу в механическую мастерскую с красивым названием «Art Shokai», руководил которой талантливый механик и предприниматель, увлекающийся автогонками -- Юзо Сакакибара. Фактически «Art Shokai» была одной из первых СТО: занималась ремонтом автомобилей. Специализировалась фирма на машинах «Даймлер», одновременно являясь и дилером этой марки. Однако Юзо Сакакибара был человеком с тяжелым характером и, несмотря на то, что на работу принимал Соичиро учеником механика, заставил его заниматься присмотром за своим ребенком. Почти целый год Хонда вынужден был таскать сына Сакакибары на себе, куда бы ни указал его отец. Казалось, выхода нет, он не механик, а нянька. Как это часто бывает в жизни -- ситуация разрешилась совершенно случайно. Как гласит одна из легенд о юном Соичиро, он фактически совершил подвиг. Дело в том, что 1 сентября 1923 года в столичных округах Японии произошло страшнейшее землетрясение, известное в истории как одна из величайших трагедий японского народа. Токио и Йокогама были полностью разрушены. Сейчас считается, что в результате той катастрофы погибло около 140 000 японцев! Как же страшная трагедия помогла Хонде изменить судьбу? Очень просто. Все дело было во внутренней сущности самого Соичиро. Во-первых, Хонда во время толчков был с ребенком Сакакибары, который остался жив. Во-вторых, сразу после толчков оказалось раненым почти все семейство хозяина и много людей вокруг. Мастерская была полностью разрушена, и юный Хонда поступил героически -- он, никогда до этого не водивший машин, сел за руль одного из лимузинов, находившихся на улице, и стал возить раненых в больницу. После землетрясения почти целую неделю в Токио продолжался ужасный пожар, уничтожавший остатки жилых кварталов. В это время все работники «Art Shokai» разбежались по домам, и только Соичиро и старший механик вдвоем ремонтировали людям искореженные машины.

После катастрофы отношение хозяина к Хонде радикально изменилось, и Сакакибара предложил Соичиро работать механиком в мастерской. Причем назначил его шеф-механиком спортивной команды автомобилей «Даймлер», которая существовала при дилерском центре. Более того, с этого момента для Хонды начались практически неограниченные свободы. Юзо позволил ему в свое свободное от обслуживания клиентов время, занимая помещения мастерской и пользуясь станками и инструментами, делать свой автомобиль!

Хонда взялся за дело рьяно. С этого момента он практически перестал спать по ночам -- все время работал над своим детищем. Юзо Сакакибара был энтузиастом автогонок, курировал дилерскую команду «Art Daimler» и посоветовал Соичиро построить не простой, а гоночный автомобиль, который бы превосходил серийные «Даймлеры». Соичиро был согласен -- он только и мечтал о рекордах скорости! С помощью хозяина был приобретен списанный 8-литровый авиационный двигатель Curtis-Wright, невероятной по тем временам мощности -- 100 л.с. Известно, что Соичиро построил эту машину и выступал на ней в гонках. Более того, Хонда за рулем этого монстра завоевал Гран-при во всеяпонской гонке «Chairman's Trophy» в 1925 году. Все, кроме мотора и шасси (немецкое, марки «Miller»), было сделано своими руками.

А было чемпиону от роду 19 лет. Кроме постройки своего гоночного автомобиля, в мастерской «Art Shokai» Соичиро Хонда освоил литейное дело, впрочем, этому его учил еще отец в кузнице. Хонда научился делать железные спицы для колес автомобиля методом литья и закалки, в то время когда повсеместно делались полностью деревянные колеса. Затем он придумал, как обеспечивать натяжение спиц между осью и ободом, и запатентовал это изобретение. Патент на металлические спицы дал Соичиро обеспеченную жизнь на многие годы, -- денег по патентным платежам приходило до 1000 йен в месяц, ведь колеса с металлическими спицами стали делать повсеместно. Когда Соичиро решил распрощаться с радушным хозяином и пуститься в самостоятельное плавание по волнам бизнеса, он попросил Сакакибару позволить ему использовать успешное имя его компании, на что тот с радостью согласился -- ведь Хонда уже был победителем серьезных гонок и тоже имел имя.

Так в 1928 году, вернувшись из Токио в родной Хамамацу, Соичиро Хонда открыл филиал компании «Art Shokai». В филиале работало 15 человек.

Работа в Хамамацу закипела. Хонда стал строить новый гоночный автомобиль на базе «фордовских» серийных компонентов. Для того чтобы повысить мощность стандартного двигателя, Соичиро разработал уникальный механический турбонагнетатель -- тогда один из первых в мире. К этому времени «вирусом» старшего брата «заразился» и следующий сын кузнеца -- Бенджиро Хонда. Когда, к середине 30-х годов, новый болид был готов, то получил имя «Хамамацу» в честь родного города. Пошли выступления на всех доступных соревнованиях -- команда из двух братьев Хонда оттачивала мастерство. Причем официально старший Соичиро был пилотом команды, младший Бенджиро -- механиком.

В 1936 году братья Хонда приняли участие во «Всеяпонском скоростном ралли», проводившемся в долине реки Тама по пригородам Токио. До этого братья практически не знали проигрышей и в той гонке шли впереди. Машину удалось разогнать до 120 км/ч -- тогда это была абсолютно дикая скорость, превышающая рекорд Японии. Все противники остались позади, впереди приближался финиш, как вдруг с «пит-стопа» прямо на пути Хонды на трассу выскочила машина аутсайдера, пропустившая круг! Это было так неожиданно, что сделать ничего не удалось -- произошла драматическая авария. Автомобиль «Хамамацу» вылетел с трассы, совершил тройной переворот и, разбросав собственные обломки, замер вверх колесами. Бенджиро Хонда, сидевший рядом с Соичиро не пострадал, но в результате кувырканий потерял сознание -- такой был шок! Соичиро сломал запястье руки и вывихнул ключицу, левая сторона лица была разбита. Синяки же покрывал почти все тело. Месяцы лечения подействовали на Соичиро удручающе, а может быть, и отрезвляюще: он принял решение завершить карьеру гонщика и посвятить себя поприщу механика. [3]

История не умалчивает и об «оборотной стороне медали» славы и успехов Соичиро Хонды в тридцатых годах. На призовые и патентные деньги он, вместе со своими сестрами, открыл ресторан и сам пристрастился к «сладкой жизни» -- в больших количествах употреблял виски. Что интересно -- после краеугольной аварии японский рекорд Хонда по скорости (120 км/час) не был побит почти 20 лет. Правда, японцам было уже не до рекордов -- к власти пришла военные генералы, а страна ввязалась в несколько военных кампаний одновременно.

Колечко, колечко, кольцо

Оправившись после аварии 1936 года, Соичиро Хонда решил основать солидное производство, которое обеспечило бы его осмысленную жизнь на многие годы. Имея личный опыт высококачественного литья и производства металлических колес со спицами, Соичиро пришел к выводу, что он ему и послужит. Так как экономика страны уже была милитаризована, то Хонда решил, что нужно стать поставщиком компонентов для какой-либо крупной фирмы, выполняющей военный заказ. Только вот вопрос о том, что производить, оставался открытым. Однако Соичиро был не бедным и решил, что экспериментировать нужно в рамках новой солидной компании с громким именем. В 1937 году Хонда основал новую компанию со звучным именем -- «Tokai Seiki Heavy Industry». После раздумий, экспериментов и анализа различных предприятий, Соичиро решил, что его «Тяжёлая индустрия» будет заниматься производством поршневых колец, которые были нужны повсеместно. Естественно, изготовлением опытных образцов и отработкой технологий он занялся лично. Но как Соичиро не старался, опыт литейщика ему не помог. Бесчисленные эксперименты с закаливанием кольца не давали результатов: кольца выходили хрупкими, ломались и запарывали двигатель! Однако Хонда духом не падал -- просил консультаций у многих солидных мастеров своего дела, но получал всегда один и тот же ответ: наша закалка стали -- производственный секрет.

Автогонщик, герой и гуляка Соичиро Хонда имел главное свойство -- в нужное время он принимал правильное решение. Вывод, который он сделал, был таков: «У меня не хватает образования!». И что же? А то, что Хонда не постеснялся в 32 года стать студентом Технологического института города Хамамацу. Учился заочно, но исправно посещал лекции и семинары лучших профессоров-металлургов: Йошинобу Фуджи и Такаши Таширо. Соичиро был не простым студентом, он был энтузиастом-практиком и, получив крупицу знания о металле, сразу бежал к себе в лабораторию и отливал, точил и закаливал новые образцы. Проучившись в институте пару семестров, Хонда получил прочное поршневое кольцо только на основе собственных знаний! Как только появился продукт, великий практик Хонда бросил учебу в институте. Он уже знал, «куда бежать» -- пока он учился и экспериментировал, цель была выбрана: он представил качественные образцы колец Кииширо Тойоде. Образцы оказались настолько хороши, что «Тойота» купила 40% предприятия Хонды и стала основным потребителем его продукции до конца войны. Для того чтобы наладить эффективное поточное производство поршневых колец, Соичиро Хонда сам разработал всю станко-инструментальную оснастку. Многое у него делалось автоматически, на комплексе работало всего несколько человек! Кроме «Тойоты» был найден и еще один мощный потребитель поршневых колец -- авиастроительная фирма «Nakajima Aircraft Company».

Как только «колечное» дело заработало «само по себе», неутомимый Хонда стал искать нового приложения своего изобретательского таланта. На этот раз он обратил свои взоры на развивавшуюся взрывными темпами авиационную промышленность. Началось все с той же, покупающей его кольца, «Nakajima Aircraft Company». Вторая мировая война была уже у порога! Японские авианосцы ощетинивались истребителями, а деревянные пропеллеры самолетов мастера делали вручную. Один пропеллер изготавливался по сложным лекалам несколько дней... Проанализировав процесс, сын кузнеца подумал, да и сконструировал полностью автоматический станок, который вытачивал из дерева пропеллер самолета за несколько минут! За это дело Хонда получил многочисленные награды и благодарности милитаристского правительства Японии, а пресса запестрела его портретами с формулировками типа «герой национальной индустрии»!

Что было задумано, все было воплощено в жизнь. Хонда оставался солидным поставщиком комплектующих для крупнейших военно-промышленных компаний Страны Восходящего Солнца до окончания войны. А в 1945-м американцы разбомбили почти всю Японию. От многих корпораций камня на камне не осталось. «Tokai Seiki Heavy Industry» пострадала не так сильно.

В конце войны Соичиро Хонда заявил друзьям и родственникам, что «очень устал от жизни и ему нужно годик отдохнуть». В 1945 году «Tokai Seiki Heavy Industry» была продана (остаточная доля Хонды) компании «Тойота» за 450000 йен, что составляло тогда примерно 800000 долларов. Получив деньги от продажи фирмы, Соичиро в какой-то оптовой фирме, примерно за 10000 йен (около $17000), купил цистерну чистого медицинского спирта и установил ее у себя в комнате. По воспоминаниям современников великого, последний, в год своего «отдыха» занялся разработкой рецепта собственного виски, для чего смешивал со спиртом различные компоненты, употреблял внутрь, после чего садился на диван и долго играл на шакухачи -- японской флейте. Кроме этого, периодически в доме Хонды происходили и «массовые дегустации» с широким привлечением друзей и знакомых. Соичиро Хонда не спивался! Он продолжал быть великим механиком и рядом с цистерной спирта в полностью уничтоженной нищей стране!

В течение 1945 года Хонда построил своими руками мотовелосипед, поставив на обычный велосипед мотор от военного электрогенератора мощностью в 1 л.с. Заднее колесо приводилось в движение длинной эластичной ременной передачей, допускающей пробуксовку. Собственно, Хонда сделал уникальную фрикционную трансмиссию. Этот изобретение чрезвычайно развлекало друзей и знакомых Хонды -- все с удовольствием на нем катались. Соичиро понял, что эта простая и дешевая вещь должна иметь успех на рынке бедной страны. В октябре 1945 года Хонда основывает новую фирму «Honda Technical Research Institute». Фирма занялась весьма серьезным делом: на основе прототипа от генератора разработала свой двухтактный двигатель для велосипедов мощностью 1 л.с. и объемом 50 куб. см. С 1946 года производство моторных велосипедов было поставлено на поток. Велосипеды с мотором, произведенные фирмой Хонды славились фантастической надежностью и в народе получили множество добродушных прозвищ. Соичиро присвоил изделию заводское наименование «Тип A» (по некоторым источникам, так назывался двигатель, а не мотовелосипед). Успех на рынке стимулировал Хонду к поиску путей перспективного развития, и он стал создавать команду разработчиков -- нужно было делать более мощные двигатели и переходить от велосипедов к мотоциклам. В 1947 году на собеседование к Хонде пришел выпускник Технологического института Хамамацу Кийоши Кавашима. По результатам собеседования Кийоши был принят на работу. Вскоре этот молодой инженер модифицировал двигатель «Tип-A» и получил мощность 1,2 л.с. Кавашима стал главным двигателистом компании на долгие годы, верным другом и соратником Хонды.

За два года мотовелосипедов «Типа-А» было продано столько, что Хонда занял 60% рынка двухколесных транспортных средств в Японии. В сентябре 1948 г. Хонда получил приличный банковский кредит и зарегистрировал фирму с новым названием -- «Honda Motor Company», одновременно заложив строительство нового завода. Сам Соичиро в это время засел за проектирование уже не велосипеда, а настоящего мотоцикла, двигатель которого уже был в макетах Кавашимы. На этом, предыстория заканчивается -- дальше начинается история великой фирмы «HONDA MOTOR», которая известна во всем мире.

Мечта со швейной фабрики

В 1949 году под руководством Соичиро Хонда был создан первый мотоцикл «Honda-Dream» c двигателем объемом 98 куб. см. Успех на рынке был уже обеспечен безупречной репутацией мотовелосипеда «Типа-А». Двигатель нового мотоцикла разрабатывался под руководством молодого инженера Кийоши Кавашимы. Работы по запуску новой машины в серию, организация маркетинга и рекламы так измотали Хонду, что он стал понимать: нужны другие менеджеры. Главное, что беспокоило Соичиро -- то, что самому, лично, нужно тратить драгоценное время на решение разных финансово-организационных вопросов, тогда как ему хотелось заниматься дальнейшей разработкой механической части мотоцикла. В результате, Хонда начал искать напарника, который взял бы на себя все финансовые и маркетинговые вопросы. Соичиро давал объявления, проводил собеседования. Необходимый человек был найден -- им стал Такео Фуджисава. Разница в возрасте была небольшая -- Фуджисава был всего на четыре года моложе Хонды, и между ними установились хорошие товарищеские отношения. В старости Хонда вспоминал те годы работы с Фуджисавой так: «Мы понимали друг друга сердцем». Фуджисава же вспоминал так: «Он был великим, главным человеком, поэтому мы -- второстепенные лица, должны были построить этот театр так, чтобы в нем смог играть главный актер!». Уже одна эта фраза обнаруживает настоящий талант Такео как менеджера, которого, через короткое время, Соичиро стал считать своим близким другом и правой рукой.

Первое, чем занялся Такео Фуджисава, было создание дилерской сети. Он создал традиционную иерархию продаж: дистрибьюторы-оптовики сверху, и дилеры, торгующие в розницу, снизу. В стране было всего 400 дилеров, занимающихся продажами мотоциклов всевозможных марок. И 55000 торговцев велосипедами. Чтобы нанести единый сокрушительный удар по рынку двухколесных транспортных средств, Фуджисава заключил договора со всеми велосипедными дилерами страны для продажи «Dream»! Рынок был захвачен! Затем он ввел оптовые продажи дистрибьюторам по предоплате, аргументируя это так: «Раз машина пользуется повышенным спросом на рынке -- раскошеливайтесь заранее! Все равно ничего не залежится». [2]

Продажи по предоплате позволили собрать капитал, который решено было вложить в оборудование нового завода для производства «Мечты». В 1950 году Хонда и Фуджисава купили швейную фабрику в Токио, которую переделали в завод по производству мотоциклов «Dream» на инвестиции, полученные от дистрибьюторской сети. Это уже был Бизнес с большой буквы! В этом же году было начато производство нового, более мощного, мотоцикла «Dream Type D», а уже через год -- в 1951 году -- подготовлена радикально новая машина с 4-тактным двигателем, разработанным Кийоши Кавашимой -- «Dream Type E», развивавшая скорость до 70 км/ч.

В 1952 году головной офис «Honda Motor» переместился в Токио, а в производство был запущен новый мотоцикл «Type F» с двигателем объемом 50 куб. см и мощностью 1,2 л.с. За два года (1952-53 гг.) Honda построила и запустила три новых мотоциклетных завода! Темпы развития были сумасшедшими. В эти же годы Такео Фуджисава занялся интенсивными реформами в сфере менеджмента на производстве, перенимая опыт «старшего брата» -- «Тойоты». На всех «дзайбацу» Хонды была развита система приема и анализа рационализаторских предложений рабочих, что почти полностью копировало «кружки качества» у «Тойоты». В 1954 году было проведено акционирование компании, и акции «Honda» стали продаваться на токийской фондовой бирже. Успехи внутри страны позволили двум стратегам обратить свои взоры и за океан -- с 1954 года успешный в Японии мотороллер (скутер) «Juno K-Type» начинает экспортироваться в США. В это время Хонда, заядлый энтузиаст, создает и спортивную команду компании. Команда гонщиков «Honda», благодаря росту прибылей, участвует в солидных международных соревнованиях. Первыми били чемпионаты в Сан-Паулу в Бразилии и Isle of Man в Британии. На международных соревнованиях оглушительных побед поначалу не было, а вот на родине, приняв участие в престижной мотогонке «Motorcycle Endurance Road Race», «Honda» победила в двух классах -- 350 и 500 куб. см. Технические решения, использованные в успешных спортивных машинах, сразу же были внедрены в новых моделях обычных «Dream». Дальше такая практика стала постоянной -- то, что было отработано в спорте, внедрялось в массовое производство. С 1955 года «Хонда» стала считаться официальным лидером по продажам мотоциклов в Японии, а с 1959 -- абсолютным лидером во всем мире.

В 1960 году по инициативе Соичиро Хонда был создан центр исследований и разработок -- компания «Honda R&D Co. Ltd». Главной задачей конструкторов «Honda» была разработка автомобиля. Соичиро не мог стоять на месте, ведь мотоциклетное дело было уже раскручено на всю катушку и жило как бы собственной жизнью. Работами по опытному образцу автомобиля руководил молодой инженер Йошио Накамура. Первый автомобиль назывался почти как боевой истребитель -- X190: это была маленькая машинка типа «кабриолет» с брезентовым верхом и мотоциклетным, в своей основе, моторчиком в 360 «кубиков». Передние колеса приводились от двигателя, расположенного спереди, алюминиевой цепью. В ходе испытаний не удалось получить благоприятную развесовку конструкции -- машинка «козлила» по причине тяжелого передка и легкой задней части. Накамура забраковал такую конструкцию и пришел к выводу, что для маленькой машинки мотор спереди -- это не лучший вариант. Следующий автомобиль разрабатывался уже с центральным расположением двигателя (так называемая «среднемоторная» компоновка).

В это самое время -- на заре 60-х, Такео Фуджисава вел компанию по пути потрясающих маркетинговых побед, а Хонда продолжал плодить новые идеи относительно устройства мотоцикла. В 1961 году объем продаж мотоциклов «Honda» достиг 100000 в месяц -- впервые в этой отрасли на всей планете. Годовой объем производства перевалил за миллион. Огромные прибыли Хонда направляет на строительство новых заводов в других странах мира, открываются многочисленные филиалы. В 1962 году Соичиро создает завод по выпуску собственного производственного оборудования и станков -- так быстро менял модельный ряд Хонда. Нужно было повысить эффективность производственной базы. Этот завод впоследствии стал основой компании «Honda Engineering Co. Ltd».

К концу 1962 года конструкторы Йошио Накамуры закончили отладку нового автомобиля -- пикапа со средним расположением двигателя. Все такой же, 360-кубовый движок располагался уже под сиденьем -- ровно посредине машины, а сзади был лёгкий грузовой кузов. На следующий год пикап был поставлен на конвейер под названием T360. В первый год выпуска -- 1963 -- было продано более 25000 штук. Это был успех и начало «выступлений» «Honda» на автомобильном рынке! Примечательно то, что министерство промышленности и торговли Японии запретило Хонде открывать его производство. Чиновники указывали на то, что стране не нужен еще один производитель автомобилей. Мол, их у нас и так много. Но Соичиро проигнорировал этот запрет! А жизнь подтвердила его правоту -- рынок стал потреблять пикапы в огромных количествах. Окрыленные успехом, «хондовцы» заложили создание спортивной машины -- давней мечты Соичиро. В новой машине использовались технические решения от X190, пикапа T360 и спортивных мотоциклов «Honda». К концу 1963 года машина была готова и получила название «S500». Она имела интересные технические особенности, например, два верхних распределительных вала! Полулитровый мотор развивал 44 л.с. и крутился до 10000 оборотов! Машина весом чуть больше 700 кг быстро разгонялась до 130 км/ч. Для маркетинга «S500» сам Соичиро Хонда ездил в Европу и устраивал «показательные выступления», причем с участием гения всех времен и народов, ставшего его другом, самого Фердинанда Порше! А что такое знаменитая «Honda-S2000» наших дней? Это «продолжение» той самой «S500». [3]

1.2 Соичиро Хонда как личность

Характеристика поведения

В юности Соичиро Хонда вел себя легкомысленно. Его любовь к веселью и беззаботность привели к тому, что как-то он свалился с моста с двумя гейшами в машине. Он спас их, выкинув в окно. Эта незаурядная личность была известна как «Мистер Гром» среди служащих за его эмоциональные взрывы в ответ на какую-нибудь глупость работников. Они любили Хонду, но побаивались его гнева. Такое же поведение было у Билла Лира и Артура Джонса. Дух свободы, присущий многим разработкам Хонды, подтверждает, что он действительно неустанно обдумывал свои детища. Он обладал духом свободы и сражался против традиций на протяжении всей карьеры. Он отказывал в приеме на работу в фирму «Хонда» специалистам, получившим формальное образование в течение многих лет, поскольку чувствовал, что их догматическое мышление будет помехой в поисках нового. Его мечты о правде и видение мира отражены в популярном романе Пирсиджа «Дзен-буддизм и искусство существования при помощи Мотоцикла» (1964), где мотоцикл использован как метафора свободы. «Мотоцикл, который вы создаете, отождествляете с собой». Это выражение характеризует дальновидного инноватора Соичиро Хонду, который знал эту истину лучше всех и был упорен в совершенствовании своей личности и своей продукции. Хонда интуитивно чувствовал перспективы бизнеса и использовал аналитическое мышление в решении проблем. Для него были характерны: нетерпеливость, бунтарство, сопротивление поражениям, этот человек никогда не сдавался перед лицом очередной проблемы. Соичиро был нетерпимым по отношению к общепринятым и традиционным методам. Он противился влиянию мировых традиций на «Honda Motors», в которой царили свои принципы. Он обвинял формальное образование в том, что оно готовит специалистов, избегающих риска. Он считал, что академическое образование наделяет специалистов недоверием к интуиции и к использованию новых методов решения проблем. Он признавал свои ошибки, как это видно из его речи в Техническом Университете Мичигана: «Оглядываясь на мою работу, я чувствую, что делал не что иное, как ошибки, серии промахов, серьезные упущения. Но я горжусь и достижениями. Хотя я делал одну ошибку за другой, мои ошибки и неудачи никогда не возникали по одним и тем же поводам».

Хонда много внимания уделял экспериментальной работе и сопротивлялся любой попытке контролировать его или его фирму через традиционную кастовую систему. В интервью «New York Times» Соичиро говорил: «Правительственные официальные лица всегда защищают общественные интересы. Но они всегда выступают против, когда ты пытаешься сделать что-то новое». Этот новатор был против иерархической формы управления, что ясно из следующей его цитаты: «В целом, люди работают напряженнее и более инновационно, если их не принуждают, совсем другая картина там, где им строго указывают, что делать». Позже было доказано психологами, что он был прав, и новые стили руководства приближаются к методологии Хонды.

Склонность к риску

В предельно технологичном и прагматичном мире бизнеса Соичиро Хонда, по свидетельству тех, кто знал его и работал с ним, оставался редким примером «философствующего бизнесмена». Он неоднократно повторял: «Действие без философии - смертельно опасное оружие. А философия без действия беспомощна». Лавировать между этими двумя крайностями главе корпорации «Honda» позволяло воспитанное поколениями чувство баланса и гармонии - в этом Хонда оставался японцем до мозга костей. Вместе с тем его решения часто были весьма рискованными. Только, в отличие от «горячих голов», Соичиро, как истинный японец, тщательно просчитывал свои риски - и никогда не отказывался признавать свои ошибки и учиться на них. В 1974 году, на церемонии присуждения ему почетной докторской степени, Хонда произнес слова, вошедшие во все сборники афоризмов о бизнесе: «Многие мечтают об успехе. Я считаю, что успеха можно достичь только посредством цепи неудач и самоанализа. Фактически, успех - это только один процент вашей работы, а остальные 99 - это неудачи». Еще в молодости, увлекшись автогонками, будущий бизнесмен едва не погиб - потерпев аварию на самом финише, он провел в больнице несколько месяцев. Отчаянным гонщиком, способным, однако, трезво оценивать свои силы и ситуацию на трассе, Хонда оставался всю жизнь. Например, он не боялся допускать конкурентов на свои предприятия: «Пока они будут тратить силы, чтобы скопировать наши ноу-хау, я уже успею придумать что-нибудь новенькое, чтобы оторваться от преследователей». Основатель и бессменный руководитель компании «Honda» покинул руководящие посты в год 25-летия своего детища. Соичиро Хонде тогда было только 67 лет - по японским меркам, цветущий возраст для руководителя. Но глава «Honda» обосновал свой уход из бизнеса тем, что его компания всегда обгоняла время - лишь благодаря тому, что сохраняла «дух юношеской мечты». Уйдя на покой, легендарный японский предприниматель, получивший из рук императора высшую награду - Орден Священного Сокровища 1-й степени, занялся общественной деятельностью. Умер он в августе 1991 года в возрасте 84 лет. Как свидетельствовали родственники, смерть он принял как истинный японец - с философским спокойствием.

Хонда любил по-настоящему рисковать. В 60 лет Хонда научился управлять собственным вертолетом и так напугал своих пассажиров, что ему пришлось уступить пилотское кресло профессионалам. Его азарт был легендарным. Он не признавал поражений и мог рискнуть всем ради своих убеждений и идей. Его отказ в середине семидесятых сократить объем выпуска продукции в связи с нефтяным кризисом в ОПЕК был самым сильным шагом, на какой только возможно было пойти. «Хонда Моторс» давно бы ушла в историю, если бы он усомнился в своей правоте. Но он этого не сделал и «Хонда» стала мировым производителем автомобилей.

Олицетворение упорства

Соичиро Хонда сделал для мотоциклов то, что Генри Форд сделал для автомобилей. Он взял бездействующий рынок и сделал его действующим и динамичным. Его упорное стремление к осуществлению мечты о превосходной машине воплотилась в элегантных автомобилях. «Хонда» была постоянной законодательницей мод в дизайне мотоциклов во всем мире с середины пятидесятых до начала девяностых.

В 1991 они создали чрезвычайно популярную спортивную машину - «NSX». «Хонде» принадлежит статус самой крупной из образованных после второй мировой войны компаний в Японии.

В марте 1988 журнал «Мотор Тренд» составил рейтинг самых популярных машин в мире и три первые позиции занимали машины фирмы «Хонда» - «CRX», «Сивик», «Прелюд». Еще одно приятное сообщение пришло от журнала «Машина и водитель», который назвал «Аккорд» одной из десяти самых популярных машин в Соединенных Штатах. На попавшие в прессу сведения о том, что «Хонда» планирует переоборудовать ее, редактор ответил: «Это все равно, что небольшая доработка Сикстинской капеллы или Акрополя, мы не можем представить себе более глупого предприятия».

Это признание и успех - заслуга вышедшего из нищенской среды небольшого японского городка человека с современным складом ума и готовностью рисковать в поисках нового, который пришелся по душе американцам. В Японии, стране, где общественная лояльность ставится во главу угла, Хонда был настоящим нонконформистом. Его прозвище, «Мистер Гром», вроде бы так не соответствовало небольшому росту и непостижимому поведению типичного японского руководителя. Он является примером упорства, скромности, приятных манер и способности воспринимать ошибки как ценнейший актив. Элегантные решения, предложенные Хондой для сложных проблем, основывались на следовании более простыми путями. Это свойственно и другим великим инноваторам мира. Он не имел высшего образования, не знал всех технических нюансов, что и позволило ему идти эмпирическим путем «проб и ошибок». К началу 80-х «Хонда» стала третьей в числе крупнейших производителей автомобилей в Японии, а к концу 80-х годов - третьей в мире.

1.3 Истории из жизни Соичиро Хонда

· Об одном детском переживании Хонда любил вспоминать всю жизнь.

Это была его первая встреча с автомобилем и с каким-либо двигателем. Увидев в своей деревне машину, он побежал за ней что было сил. Когда она завернула в узкую деревенскую улочку, то остановилась, и на землю упало несколько капель масла. Мальчик опустился на колени и принялся его самозабвенно нюхать -- даже когда машина давно исчезла из виду. После этого взял промасленный песок пальцами и натер им ладони и руки: странный запах показался ему лучшим из всех, с которыми приходилось сталкиваться до этого.

· Став главой уважаемого концерна, часто носил красную рубашку и появлялся на заседаниях правления в обычной куртке. Хонда считал, что никого не следует оценивать по внешнему виду. Это было особенно актуально для Японии, где белая рубашка и черный костюм -- обязательная форма одежды деловых людей.

· Однажды чуть не сорвалось вручение ему императорской награды, потому что Хонда вознамерился ехать на церемонию в простом рабочем кителе, а не во фраке, как того требовал протокол.

· Никогда не скрывал своего отвращения к теоретикам, обучавшимся в дорогих университетах чему-то умному из инженерного искусства, но не пачкавшим руки в моторах. Университетский диплом в его глазах без опыта ничего не значил.

· Свои знания Хонда, так и не окончивший высшего учебного заведения, получал не из книг -- его университетами были станок и рабочее место. Еще меньше он уважал всемогущее японское министерство промышленности и торговли, которое ставило ему палки в колеса, поскольку создание данного автомобильного концерна не вписывалось в планы тогдашней промышленной политики. Неудивительно, что отношения между вольнодумцем в рубашке с закатанными рукавами и сливками политической и экономической элиты Японии оставались напряженными до конца его жизни.

1.4 Новые подходы к организации менеджмента