Основы и принципы логистики

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Возникновение и развитие науки логистики

Термин «логистика» происходит от греческого слова logistike («искусство вычислять, рассуждать»). История возникновения и развития практической логистики уходит далеко в прошлое.

Известно, что еще в период Римской империи существовали служители, которые носили титул «логисты» или «логистики», они занимались распределение продуктов питания. В первом тысячелетии нашей эры в военном лексиконе ряда стран логистика была связана деятельность по обеспечению вооруженных сил материальными ресурсами и содержанием их запасов. Поэтому, по мнению ряда западных ученых, логистика выросла в науку благодаря военному делу. Создателем первых научных трудов по логистике принято считать французского военного специалиста начала XIX века Джомини, который дал следующее определение логистики: «практическое искусство маневра войсками». Он утверждал, что логистика включает не только перевозки, но и широкий круг вопросов, таких как планирование, управление и снабжение, определение места дислокации войск, а также строительство мостов и т.д.

Однако как военная наука логистика сформировалась лишь к середине XIX века. Она стала активно применяться в период второй мировой войны. Четкое взаимодействие военной промышленности, тыловых и фронтовых снабженческих баз и транспорта позволило своевременно и систематически обеспечивать американскую армию поставками вооружения, горюче-смазочных материалов и продовольствия в нужных количествах. Как и другие методы прикладной математики, логистика постепенно стала переходить из военной области в сферу хозяйственной практики.

В современных европейских языках термин «логистика» используется в основном в следующих двух значениях:

1) математическая логика;

2) техника и технология транспортно-складских работ в военной и / или гражданской области.

В советский период термин логистика впервые употребляется в англо-русском военном словаре 1956 года: logistic - тыл и снабжение, материально-техническое обеспечение, работа тыла; планирование, организация и осуществление материально-технического обеспечения; logistic - как прилагательное - относящийся к работе служб тыла.

В 1980-е гг. значение этого слова в русском языке расширилось. Из научного термина оно стало общелитературным, причем во втором его значении. С начала 1990 гг. в России (как в Западной Европе и США) этот термин стал использоваться не только в специальной литературе, но и в средствах массовой информации для обозначения нового направления в науке - теории и практики управления материальными и соответствующими информационными потоками, т.е. всего комплекса вопросов, связанных с процессами обращения сырья, материалов и готовой продукции, доведением их от поставщика до завод-изготовителя, и от него до конечного потребителя в соответствии с требованиями и интересами последнего.

2. Сущность и задачи логистики

Логистика - интегрированная система активного управления материальными потоками на основе применения современных информационных технологий и оптимизационных экономических решений, рассматривающая в единстве материалопотоки между хозяйствующими субъектами и внутри них и направленная на достижение высоких конечных результатов логистики. Логистика представляет собой более широкую категорию по сравнению с маркетингом, многие из основных функций которого перешли к логистике.

Цель логистики - обеспечение получения (доставки) продукции (товара) потребителю в нужное время и место при минимально возможных совокупных затратах трудовых, материальных, финансовых ресурсов.

По масштабам разрабатываемой проблемы логистика делится на:

1. Макрологистику - изучающую процессы, протекающие на региональном, межрегиональном, общенациональном и межгосударственном уровнях.

2. Микрологистику - занимающуюся комплексом вопросов по управлению материальными, информационными и другими потоками, основываясь на интересах отдельного предприятия или корпоративной группы предприятий, объединенных общими целями по оптимизации хозяйственных связей.

Для структуризации логистики используют деление по характеру зон управления:

1. Внешняя логистика - занимается вопросами по регулированию потоковых процессов, выходящих за рамки деятельности, но находящихся в сфере влияния субъекта хозяйствования.

2. Внутренняя логистика - направлена на координацию и совершенствование хозяйственной деятельности, связанной с управлением потоковыми процессами в пределах предприятия или корпоративной группы предприятий.

Предмет изучения логистики - оптимизация материальных и соответствующих им финансовых, информационных потоков, сопровождающих производственно-коммерческую деятельность.

Выделяются следующие функциональные области логистики:

1. Заготовительная (снабжение) - занимается вопросами, связанными с материально-техническим обеспечением предприятия и подготовки продукции к производственному применению;

2. Производственная - решает вопросы, связанные с организацией и управлением перемещения материальных потоков (от сырья до готовой продукции) непосредственно в процессе производства.

3. Распределительная (маркетинговая или сбытовая) - занимается реализацией продукции, включая ее доставку «точно во время» от «двери» производителя до «двери» покупателя, и послепродажное обслуживание.

4. Транспортная - решает вопросы, связанные с транспортировкой материальных ресурсов до потребителей.

С учетом обработки материального потока можно добавить еще 3 области в логистике: логистика запасов, информационная логистика и складская обработка материального потока. Между указанными областями логистики существуют связь и взаимозависимость.

Логистическая цепь - совокупность логистических звеньев, через которые проходит движение материального потока, с выделением следующих главных звеньев: поставка материалов, сырья, полуфабрикатов; хранение продукции и сырья; производство товаров; распределение, включая отправку товаров со склада готовой продукции вплоть до места ее потребления.

3. Материальный поток, его характеристики и разновидности

Материальный поток - совокупность грузов, деталей, товарно-материальных ценностей, рассматриваемая в процессе приложения к ней ряда логистических (транспортировка и складирование) и технологических (механообработка, сборка) операций. Материальный поток может быть охарактеризован таким показателем как интенсивность. Под интенсивностью материального потока понимается количество объемных или массовых показателей (единиц) продукции, поступающей на вход логистической цепи в единицу времени. Материальные потоки могут быть классифицированы по нескольким признакам:

1. По отношению к логистической системе различают внутренние (не выходящие за пределы логистической системы) и внешние.

2. По отношению к звену логистической системы материальные потоки делятся на входные (поступающие в логистическую систему из внешней среды) и выходные (выходящие из логистической системы во внешнюю среду).

3. по номенклатуре материальные потоки делятся на однопродуктовые и многопродуктовые.

4. По ассортименту материальные потоки можно разделить на одноассортиментные и многоассортиментные.

5. По характеристикам продукции в процессе транспортировки материальные потоки могут быть классифицированы по транспортному фактору, включающему в себя такие признаки, как вид транспорта и способ транспортировки, габаритные, весовые и физико-химические характеристики груза, способы затаривания, условия транспортировки и др.

6. По степени детерминированности параметров потока различают детерминированные материальные потоки (с полностью известными параметрами) и стохастические (потоки с хотя бы одним неизвестным параметром или параметром, являющимся случайной величиной).

7. По признаку непрерывности во времени различают непрерывные и дискретные материальные потоки. К непрерывным материальным потокам относятся, например, потоки сырья и материалов в непрерывных производственных (технологических) процессах замкнутого цикла, потоки нефтепродуктов или газа, перемещаемые с помощью трубопроводов и др. Большинство материальных потоков являются дискретными во времени.

4. Факторы развития логистики

В западных странах около 93% времени движения товара от источника сырья до конечного потребителя приходится на его прохождение по различным каналам снабжения, сбыта и, главным образом, на хранение. Собственно производство товаров занимает лишь 2% суммарного времени, а внешняя транспортировка - 5%. Операции по перемещению товаров в рамках мирового рынка являются более дорогими и сложными, чем на национальных рынках

Развитие логистики помимо стремления фирм к сокращению временных и денежных затрат, связанных с товародвижением, определили следующие два фактора:

- усложнение системы рыночных отношений и повышение требований к качественным характеристикам процесса распределения;

- создание гибких производственных систем.

Значительное влияние на развитие логистики оказал переход от рынка продавца к рынку покупателя, сопровождавшийся существенными изменениями в стратегии производства и системах товародвижения. Если в допереходный период решение о выпуске продукции предшествовало разработке сбытовой политики (стратегии), что фактически предполагало «подстраивание» организации сбыта под производство, то в условиях перенасыщения рынка императивом стало требование о формировании производственных программ в зависимости от объемов и структуры рыночного спроса.

Корректировка планов в соответствии с интересами клиента в условиях острой конкуренции потребовало от фирм-производителей продукции, в свою очередь, адекватной реакции на эти условия, результатом чего стало повышение качества обслуживания и сокращение времени выполнения заказов с безусловным соблюдением согласованного графика поставок. Тем самым фактор времени, наряду с ценой и качеством продукции, стал определять успех функционирования предприятия на современном рынке.

Также нельзя не упомянуть и усложнение проблем реализации при одновременном росте требований к качеству процесса распределения. Это вызвало у фирм-производителей аналогичную реакцию относительно своих поставщиков сырья и материалов. В итоге образовала сложная система связей между различными субъектами рынка, которая потребовала модификации в сфере снабжения и сбыта. Активно развернулись работы по оптимизации отдельных направлений товародвижения. Решались проблемы по оптимальному размещению складов, определению оптимальной величины партий поставок товаров, оптимальных схем маршрутов перевозок и т.д.

Кроме вышеизложенных факторов, непосредственно определивших развитие логистики, необходимо отметить и факторы, способствовавшие созданию возможностей для этого. К ним, вероятно, следует отнести прежде всего:

- использование теории систем и компромиссов для решения экономических задач;

- ускорение научно-технического прогресса в коммуникациях, внедрение в хозяйственную практику фирм ЭВМ последних поколений, используемых в сфере товародвижения;

- унификацию правил и норм по поставке товаров во внешнеэкономиеской деятельности, устранение различного рода импортных и экспортных ограничений, стандартизацию технических параметров путей сообщения, подвижного состава и погрузочно-разгрузочных средств в странах, осуществляющих интенсивные мирохозяйственные связи между собой.

Безусловно, важную роль в создании объективных возможностей для развития логистики сыграл технический прогресс в средствах связи и информатики. Он позволил на более высоком уровне проводить контроль всех основных и вспомогательных процессов товародвижения. Применение современных средств информационного отслеживания материальных потоков способствует внедрению «безбумажной» технологии. При такой системе на всех участках маршрута в любое время можно получить исчерпывающую информацию о грузе и на основе этого принимать управленческие решения. С помощью «компьютерной логистики» на протяжении всей цепи обслуживания осуществляется анализ деятельности фирмы и дается оценка ее положения по сравнению с конкурентами. Сама же структура системы исходных данных, используемых для автоматического контроля, зависит от особенностей каждого предприятия, для которого составляется логистическая цепь с указанием всех узловых точек, входных и выходных путей к ним и соответствующих информационных потоков. Информационные системы обеспечивают также данные о емкости рынка и его насыщенности товарами.

5. Уровни развития логистики

В реальной экономике системы логистики в рамках различных производственных объединений находятся на различных уровнях развития.

Первая стадия развития характеризуется следующими особенностями: компании работают на основе выполнения сменно-суточных плановых заданий, форма управления логистикой наименее совершенна. Область действий логистической системы обычно охватывает организацию хранения готовой продукции, отправляемой с предприятия, и ее транспортировку. Система действует по принципу непосредственного реагирования на ежедневные колебания спроса и сбои в процессе распределения продукции. Работу системы логистики на данной стадии ее развития в компании обычно оценивают величиной доли затрат на транспортировку и другие операции по распределению продукции в общей сумме выручки от продажи.

Для компаний, имеющих системы логистики второго уровня развития, характерно управление потоком производимых предприятиями товаров от последнего пункта производственной линии до конечного потребителя. Контроль системы логистики распространяется на следующие функции: обслуживание заказчика, обработка заказов, хранение готовой продукции на предприятии, управление запасами готовой продукции, перспективное планирование работы системы логистики. При выполнении этих задач используются компьютеры, однако соответствующие информационные системы не отличаются, как правило, высокой сложностью. Работа логистической системы оценивается исходя из сопоставления данных сметы расходов и реальных затрат.

Системы логистики третьего уровня контролируют логистические операции от закупки сырья до обслуживания конечного потребителя продукции. К дополнительным функциям таких систем относятся: доставка сырья на предприятие, прогнозирование сбыта, производственное планирование, добыча или закупка сырья, управление запасами сырья или незавершенного производства, проектирование систем логистики. Единственная сфера, которая не контролируется менеджером по логистике, - это повседневное управление предприятием. Работа системы оценивается не путем сравнения затрат прошлого года или сметы расходов, а сравнивается со стандартом качества обслуживания. При этом компании стремятся повысит производительность системы, а не сократить затраты, как это характерно для систем второго уровня. Управление

осуществляется не по принципу непосредственного реагирования, а основано на планировании упреждающих воздействий.

Число компаний, использующих логистические системы четвертого уровня развития, пока еще невелико. Область действий логистических функций здесь в основном аналогична той, что характерна для систем логистики третьей ступени развития, но с одним важным исключением. Такие компании интегрируют процессы планирования и контроля операций логистики с операциями маркетинга, сбыта, производства и финансов. Управление системой осуществляется на основе долговременного (более одного года) планирования. Работа системы оценивается с учетом требований международных стандартов.

В промышленно развитых странах распределение уровней развития логистики по компаниям неодинаково. Обследование 500 крупных западноевропейских компаний, представляющих 30 различных отраслей экономики, показало, что на первом уровне развития находится 57% подвергшихся обследованию фирм. На втором уровне - 20%, на третьем и четвертом уровнях - 23% вместе взятых компаний.

Практический опыт работы фирм в разных странах показал, что восхождение от низшей ступени развития систем логистики к более высоким происходит как постепенно, так и, при возникновении благоприятных условий, скачкообразно. Такими условиями могут быть слияние предприятий, новый режим управления, политические инициативы (например, принятие закона о свободной торговле)

В последние годы в странах с развитой рыночной экономикой развитие логистики характеризуется передачей функций контроля над распределением готовой продукции от производственных фирм специализированным фирмам, т.е. внешним агентам. Логистика по контракту, или с применением третьего участника, предполагает привлечение самостоятельной оптовой фирмы для выполнения ею всех или части функций компании по распределению продукции, включая транспортировку, хранение, управление запасами, обслуживание заказчика и создание информационных систем логистики.

6. Роль продукции в концепции логистики

Создание логистической системы предполагает различные подходы, выбор которых зависит от покупателя товара или услуги. Классификация предметов потребления основывается на признаках, уточняющих отношение потребителя к условиям приобретения товара. Различают следующие группы товаров:

Продукция повседневного спроса приобретается часто, она нужна срочно, поэтому должна быть широко представлена во всех торговых точках. Примеры такой продукции: продукты питания, средства гигиены, табачные изделия. У фирм, работающих с подобными товарами, затраты на их распределение достаточно велики (составляют до 1/3 расходов на продажу). Это связано с необходимостью поддерживать высокий уровень обслуживания в целях увеличения числа постоянных покупателей.

«Магазинные» товары покупатель готов искать и выбирать. С этой целью он посещает несколько магазинов, сравнивая цены и качество продукции, делая покупку только после тщательного взвешивания. Так как покупатель готов посетить несколько магазинов, количество точек реализации значительно меньше, чем при организации продажи товаров повседневного спроса. Конкретный поставщик размещает свои товары лишь в нескольких точках данного участка рынка. Это приводит к снижению затрат на распределение (до 15% на каждый рубль проданных товаров).

«Специальные» товары объединяют особые виды и разновидности изделий (от продуктов высокого качества до автомобилей, сделанных на заказ). Ради их приобретения клиент готов предпринять значительные усилия. Так как покупатель настаивает на особом виде товара, распределительная сеть не должна быть широкой, а уровень обслуживания может быть ниже, чем при реализации товаров повседневного спроса. Затраты на распределение специальных товаров, как правило, будут наиболее низкими по сравнению с затратами на распределение продукции других категорий.

Стратегия распределения продукции существенно зависит от таких характеристик изделия, как масса, объем, ценность, устойчивость к порче, пожароопасность, заменяемость. Взятые в разных сочетаниях, эти характеристики влияют на размер потребности в складировании, запасах, транспортировке грузов и их переработке, выдаче и обработке заказов. Наиболее важны для оценки затрат на логистику следующие комбинации: соотношение «масса - объем», соотношение «ценность - масса», заменяемость продукции, характеристики риска.

Соотношение масса-объем непосредственно влияет на издержки по транспортировке и складированию продукции. Товары, имеющие высокий коэффициент отношения массы к объему (плотность) (прокат стали, печатные материалы, консервы) как правило позволяют эффективно использовать как транспортное оборудование, так и складские помещения. Поэтому затраты на транспортировку и хранение с увеличением плотности будут снижаться. Если товары занимают значительный объем, имея небольшую плотность (легкие мячи, картофельные чипсы, абажуры), возможности транспортного оборудования по вместимости будут исчерпаны до достижения предела по массе. Это означает, что затраты на размещение и переработку грузов, зависящие от массы последних, приведут к увеличению логистических издержек в цене продажи продукции. Именно поэтому многие фирмы увеличивают компактность (плотность) продукции в период транспортировки и хранения (мебель, заказанная по каталогам, доставляется покупателю в разобранном виде и т.д.).

Соотношение ценность - масса. Ценность в стоимостном выражении перевозимой и хранимой продукции имеет важное значение для стратегии логистики. Особенно велико влияние ценности изделий на рост издержек, связанных со складированием продукции.

Затраты на складирование продукции с небольшим соотношением ценности и массы (уголь, железная руда) будут более низкими в отличие от транспортных расходов (в процентах от цены продажи). Это объясняется тем, что главным фактором, влияющим на издержки, связанные с хранением запасов, является ценность товара. Транспортные расходы зависят от массы перевозимых грузов и при малом соотношении ценность - масса будут составлять большую часть цены продажи. Высокое соотношение ценности и массы продукции (электронное оборудование, драгоценности, музыкальные инструменты и т.д.), наоборот, приводит к росту затрат на складирование и снижению транспортных издержек. Следовательно, фирмы, выпускающие продукцию с низким соотношением ценности к массе, должны стараться заключать сделки по льготным транспортным тарифам (обычно тарифы на перевозку конечной продукции выше, чем для сырья с той же массой). Для товаров с высоким отношением ценности к массе в логистической системе применяется минимизация поддерживаемых запасов.

Заменяемость продукции. При отсутствии существенной разницы в товарах, предлагаемых разными фирмами, можно говорить о товарах-заменителях. Поставщики тратят огромные средства, пытаясь внести в свои изделия черты неповторимости.

Хотя логистик не в состоянии повлиять на свойство заменяемости товаров, от его роли в планировании и распределении продукции с различной степенью заменяемости будут зависеть объемы будущих продаж. Более высокая заменяемость продукции означает, что увеличиваются возможности выбора потребителем товаров других фирм. Рассматривая альтернативы транспортировки при неизменных условиях хранения запасов, логистик может повысить скорость и надежность поставок и снизить таким образом потери и убытки.

Характеристики риска для продукции могут быть связаны с ее стоимостью, способностью приходить в негодность (портиться), пожаро- и взрывоопасностью, привлекательностью для воров и др. Если изделия могут подвергаться подобного рода опасностям, в системе распределения продукции необходимо предусмотреть меры по обеспечению ее сохранности. Это приводит к росту затрат на транспортировку с складирование в цене продаж. Например, торговля замороженными продуктами требует особых условий хранения и переработки грузов, специальных транспортных средств и др.

7. Ценообразование в логистике

Методология ценообразования в логистической системе предприятия включает:

1) концепцию ценообразования (обеспечить конкурентоспособность изделия, требуемую рентабельность как для изготовителя, так и для потребителя);

2) классификацию цен с выделением отдельных их видов, прежде всего рыночных цен, и внутрипроизводственных планово-расчетных цен с учетом добавленных издержек производства данного подразделения и одинаковой для всех подразделений рентабельности продукции;

3) структуру цен с выделением их элементов (себестоимость, прибыль, надбавки, налоги, наценки) и учетом их соотношений;

4) функции цен (учетно-измерительная, учетно-контрольная, распределительная и др.). Среди них функция сбалансированности спроса и предложения, которая обеспечивает непосредственную рыночную связь между изготовителем в потребителем изделия. Важнейшей является также стимулирующая функция цен, которая позволяет сдерживать потребление отдельных изделий в зависимости от уровня качества и себестоимости изготовления;

5) принципы ценообразования - обеспечивают требуемый уровень рентабельности и повышают стимулирующую роль цен;

б) методы ценообразования (затратный - калькуляционный метод, метод средних издержек производства, метод скидок и надбавок за качество в др.);

7) управление ценообразованием - сводится к выбору цели (например, завоевание рынка), анализу издержек производства и цен конкурентов.

Поскольку покупатели товаров находятся в различных регионах, общие затраты на распределение продукции для потребителя будут зависеть от местонахождения последних. Поэтому при установлении цен продукции с учетом географического местонахождения потребителей используется сочетание частичной детализации структуры цен с регламентацией затрат. К методам ценообразования по географическому признаку относятся:

- свободное ценообразование (free on board) основывается на определении места, где цена будет эффективной. Существует ряд модификаций этого метода, но наиболее популярными являются: свободная цена производства и свободная цена потребления. Свободная цена производства устанавливается как единая и учитывает местоположения производителя как отправную точку транспортировки товаров. Свободная цена потребления, или цена доставки, определяется местоположением покупателя и включает в себя транспортные издержки. Доставки полностью обеспечиваются поставщиком.

- поясное (зонное) ценообразование (zone pricing) устанавливает единую цену в пределах широкого географического пояса. Количество поясов зависит от желаемой степени дифференциации цены.

- установление единых или единообразных неизменных цен (single or uniform pricing) предусматривает единую цену для всех потребителей независимо от их местонахождения. Так поступают в отношении товаров, предназначенных для ярмарочной продажи, учебников, негрузовых почтовых отправлений внутри страны и т.д.

- методы уравнивания транспортных расходов (freight-equalization pricing). Суть метода уравнивания транспортных расходов в следующем. Если две компании добились одинаковой эффективности производства и продажи продукции, что связано с равной себестоимостью производства, та из них, которая находится на большем расстоянии от рынков сбыта, будет стремиться к возмещению издержек на перевозку товаров и сохранению конкурентоспособности цены продукции. Такой метод уравнивания затрат на транспортировку и приводит к различию в размерах чистого дохода фирм, использующих данный подход.

- ценообразование с помощью базисной точки (basing-point pricing). Предполагается, что для определения цены устанавливается некоторая отправная (базисная) точка. Расчет ведется таким образом, будто товар действительно отгружается из этого места, что не всегда соответствует действительности. Если в данном регионе расположена компания главного конкурента, то цены могут быть приведены к уровню конкурента и использоваться с учетом местонахождения потребителей. Фирмы могут иметь одну или несколько базисных точек. Это метод впервые применили предприятия сталелитейной и цементной промышленности США.

Хотя ценообразование по географическому признаку и является дискриминационным, оно выгодно всем потребителям: снижение издержек, связанных с отказом от детальной регламентации цен, компенсирует увеличенные затраты даже наиболее близко расположенных потребителей (при поясном ценообразовании).

8. Транспортные аспекты логистики

Транспортировка - изменение местонахождения товара с помощью транспортного средства. Транспортная система включает: транспортируемые грузы; средства транспорта; процесс транспортировки.

Различают внутрипроизводственную и внешнюю транспортировку грузов. Внутрипроизводственная транспортировка грузов предполагает как транспортные процедуры на складах, так и процесс транспортировки внутри производственных подразделений. К внешней транспортировке относится транспортировка грузов от поставщика к потребителю, а также между заводами или складами одного предприятия.

Предметом транспортной логистики является комплекс задач, связанных с организацией перемещения грузов транспортом общего назначения.

Задачи транспортной логистики:

1. Выбор вида транспортных средств

2. выбор типа транспортных средств

3. совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным

4. совместное планирование транспортных процессов на различных видах транспорта (в случае смешанных перевозок)

5. обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса

6. определение рациональных маршрутов доставки товаров.

Внутрипроизводственные транспортные средства можно разделить на две основные группы:

1. Стационарные транспортные устройства. К ним относятся устройства, с помощью которых продукты перемещаются по определенному горизонтальному, вертикальному или наклонному направлениям. Стационарные устройства могут создаваться как без опоры на пол, так и с опорой на него (несущий цепной транспортер, рольганг, ременный транспортер, цепной подвесной транспортер).

2. Подвижные транспортные устройства. К ним относятся транспортные средства, которые выполняют или вертикальное (различные подъемники, лифты, мостовые и портальные краны), или горизонтальное перемещение (кары).

9. Преимущества и недостатки различных видов транспорта

Транспортное обеспечение посредством внешней транспортировки многовариантно. При выборе фирмы-экспедитора выбирать надо, в первую очередь, вид транспорта.

Сравнительная характеристика различных видов транспорта

Вид транспорта	Достоинства	Недостатки
Автомобильный	Большая маневренность; регуляр-ность доставки; высокая скорость доставки без промежуточных перегрузок «от двери до двери»; небольшие капитальные вложения в освоение грузооборота на малые и средние расстояния	Низкая грузоподъемность (по сравнению с другими видами транспорта); сравнительно высокая себестоимость перевозок; срочность разгрузки
Воздушный	Очень высокая скорость доставки; большая дальность беспосадочного полета; возможность достижения отдаленных районов	высокая себестоимость перевозок; зависимость от метеоусловий
Железнодорожный	Возможность доставки груза на большие расстояния; высокая провозная способность; регулярность перевозок независимо от погодных условий, времени года и суток; сравнительно невысокая стоимость перевозок	Большие капитальные вложения на сооружение постоянных устройств и пути
Морской	Низкая себестоимость перевозок на дальние расстояния; высокая провозная способность; самый крупный перевозчик в международном сообщении	Зависимость от георафических и навигационных условий; малая частота отправок, низкая скорость; жесткие требования к упаковке и креплению грузов; необходимость создания на морских побережьях большого портового хозяйства
Речной	Высокая провозная способность на глубоководных реках; невысокая себестоимость перевозок; небольшие капитальные вложения в организацию судоходства	Сезонность работы; небольшая скорость перевозки; низкая доступность в географическом плане из-за неравномерности глубин рек
Трубопроводный	Низкая себестоимость; полная герметизация транспортировки; автоматизация операций налива, перекачки и слива; прокладка трубопроводов возможна практически повсеместно	Узкая специализация (нефть, газ и пр.)

10. Виды транспортировки, выделяемые в логистике

В процессе осуществления закупок и доставки материальных ресурсов, а также распределения готовой продукции потребителям фирма-производитель может использовать как различные виды транспорта, различных логистических партнеров, так и различные варианты транспортировки.

Унимодальная (одновидовая) транспортировка осуществляется одним видом транспорта, например, автомобильным. Обычно применяется, когда заданы начальный и конечный пункты транспортировки логистической цепи без промежуточных операций складирования или грузопереработки. Критериями выбора вида транспорта в такой перевозке обычно являются вид груза, объем отправки, время доставки груза потребителю, затраты на перевозки. Например, при крупнотоннажных отправках и при наличии подъездных путей в конечном пункте доставки целесообразнее применять железнодорожный транспорт, при мелкооптовых отправках на короткие расстояния - автомобильный.

Смешанная перевозка грузов (смешанная раздельная перевозка) осуществляется обычно двумя видами транспорта, например: железнодорожно-автомобильная, речная-автомобильная, морская-автомобильная и т.п. При этом груз доставляется первым видом транспорта в так называемый пункт перевалки или грузовой терминал без хранения или с кратковременным хранением с последующей перегрузкой на другой вид транспорта. Типичным примером смешанной транспортировки является облуживание автотранспортными фирмами железнодорожных станций или морского (речного) порта.

Признаками смешанной раздельной перевозки является наличие нескольких транспортных документов, отсутствие единой тарифной ставки фрахта, последовательная схема взаимодействия участников транспортного процесса. При прямой смешанной перевозке грузовладелец заключает договор с первым перевозчиком, действующим как от своего имени, так и от имени следующего перевозчика, представляющего другой вид транспорта. В силу этого грузовладелец фактически находится в договорных отношениях с обоими, причем каждый из них производит расчеты с грузовладельцем и несет материальную ответственность за сохранность груза только на соответствующем участке маршрута.

Комбинированная перевозка отличается от смешанной наличием более чем двух видов транспорта. Использование смешанных (комбинированных) видов транспортировки часто обусловлено в логистической системе структурой дистрибутивных каналов (или логистических каналов снабжения), когда, например, отправка крупных партий готовой продукции производится с завода-изготовителя на оптовую базу железнодорожным транспортом (с целью максимального снижения затрат), а развозка с оптовой базы в пункты розничной торговли осуществляется автомобильным транспортом.

Современная логистическая практика транспортировки связана с постоянно увеличивающейся экспансией перевозок, осуществляемых одним экспедитором (оператором) из одного диспетчерского центра и по единому транспортному документу. По определениям Международного Объединения Торговли и Сбыта «интермодальной является перевозка грузов несколькими видами транспорта, при которой один из перевозчиков организует всю доставку от одного пункта отправления через один или более пунктов перевалки до пункта назначения, и в зависимости от деления ответственности за перевозку выдаются различные виды транспортных документов», а «мультимодальной - если лицо, организующее перевозку, несет за нее ответственность на всем пути следования независимо от количества принимающих участие видов транспорта при оформлении единого провозочного документа».

11. Транспортные тарифы и их классификация

Тарифы - система ставок, по которым взимается плата за транспортные услуги. Тарифы формируют доходы транспорта и являются при этом транспортными издержками потребителя товарных услуг.

Тарифная ставка определяется по формуле:

Т = с*(1+ r/100),

где с - себестоимость перевозок в рублях,

r - прибыль в процентах.

На транспорте используются следующие виды тарифов:

1. автомобильный транспорт:

· сдельные, которые являются наиболее выгодными при перевозке однородных массовых грузов

· по километровому расчету, такие тарифы рационально использовать при перегоне транспорта и при перевозке легковесных грузов

· за повременное пользование грузовым транспортом, тариф используется в том случае, если транспортный процесс нестабилен и заранее не определен по временным интервалам.

2. Железнодорожный транспорт

· Общие тарифы

· Исключительные тарифы

· Льготные тарифы

· Местные тарифы

3. Морской транспорт

· По тарифу на постоянных линиях,

· По фрахтовым ставкам на непостоянных линиях

4. На речном транспорте тарифы определяются самостоятельно пароходством.

5. авиационный транспорт использует систему международных грузовых тарифов, которая разрабатывается и утверждается раз в два года на конференциях по перевозкам. Грузовые тарифы учитывают множество факторов, зависящих от расстояния перевозки, массы отправки, эластичности спроса на транспортные услуги, тарифы других видов транспорта, наличие чартерных перевозок, сложности выполнения погрузочно-разгрузочных работ. Они разрабатываются для трех основных зон:

- для Американского материка

- для Европы, Африки и Среднего Востока

- для Азии, Австралии, РФ восточнее Урала

Грузовой тариф делится на основной, классный и специальный.

12. Сущность и задачи производственной логистики

Производственная логистика - область логистики, охватывающая процессы движения материалопотока внутри предприятия (фирмы). Характерная черта объектов в производственной логистике - их территориальная компактность.

Внутрипроизводственные логистические системы можно рассматривать как на макро - так и на микроуровне.

На макроуровне внутрипроизводственные логистические системы выступают в качестве элементов макрологистических систем. Они задают ритм работы этих систем, являются источниками материальных потоков. Возможность адаптации макрологистических систем к изменениям окружающей среды в существенной степени определяется способностью входящих в них внутрипроизводственных логистических систем быстро менять качественный и количественный состав выходного материала потока, т.е. ассортимент и количество выпускаемой продукции.

На микроуровне производственные логистические системы представляют собой ряд подсистем. Находящихся в отношениях и связях друг с другом, образующих определенную целостность, единство. Эти подсистемы - закупка, склады, запасы, обслуживание производства, транспорт, информация сбыт и кадры обеспечивают вхождение материального потока в систему, прохождение внутри нее и выход из системы. Логистическая концепция организации производства включает в себя следующие основные положения:

- Минимизация запасов;

- Минимизация времени на выполнение основных и транспортно-складских операций;

- Отказ от изготовления серий деталей, на которые нет заказа покупателей;

- Устранение простоев оборудования;

- Превращение поставщиков из противостоящей стороны в доброжелательных партнеров.

В отличие от логистической традиционная концепция организации производства предполагает:

ь Никогда не останавливать основное оборудование и поддерживать во что бы то ни стало высокий коэффициент его использования,

ь Изготавливать продукцию как можно большими партиями

ь Иметь достаточно большой страховой запас материальных ресурсов.

Содержание концептуальных положений свидетельствует о том, что традиционная концепция организации производства наиболее приемлема для условий «рынка продавца», в то время как логистическая концепция - для условий «рынка покупателя».

Определение длительности производственного цикла партии деталей можно проиллюстрировать применительно к ее механической обработке. Этот расчет является типовым и применяется с учетом специфики технологии в различных обрабатывающих цехах промышленных предприятий.

Длительность совокупного цикла механической обработки партии деталей при разных способах календарной организации процесса определяется по следующим формулам:



где T_п - длительность цикла обработки партии деталей при последовательном способе календарной организации процесса;

Т_пр - длительность цикла обработки партии деталей при параллельном способе календарной организации процесса;

Т_пп - длительность цикла обработки партии деталей при параллельно-последовательном способе календарной организации процесса

n - размер партии одинаковых деталей, шт.

m - число технологических операций, необходимых для изготовления данной детали;

t_j - длительность (плановая трудоемкость) j-й технологической операции детали;

t_гл - max t_j - наибольшая длительность технологической операции детали;

t_mj - длительность меньшей из каждой пары смежных технологических операций детали.

Для расчета оптимального экономически целесообразного размера партии используется расчетно-аналитический метод. Согласно этому методу все затраты на изготовление партии деталей можно разделить на две категории:

1) постоянные затраты, не меняющиеся при любом размере партии, а в пересчете на одну деталь снижающиеся по мере увеличения размера партии (затраты по запуску партии деталей в производство, в т.ч. затраты по переналадке оборудования, затраты на подготовительно-заключительные действия по каждой операции, затраты на оформление документации и т.п.

2) переменные затраты, прямо зависящие от объемов выпуска продукции (удельные затраты материалов, оплата труда и т.п.). В каждый данный момент эти затраты неизменны в расчете на единицу продукции (деталь), но увеличиваются или уменьшаются в целом пропорционально количеству производимой продукции.

Экономически целесообразный размер партии n_опт, минимизирующий удельную величину этих затрат и потерь, может быть исчислен по формуле:

логистика ценообразование транспортный

n_опт=v 2С_зап.*N/C_изг.*з

где С_зап - затраты по запуску партии деталей в обработку (затраты на наладку, оформление документации, включение партии в график запуска и выдачу нарядов исполнителям, учет движения партии в ходе обработки и т.п.), руб.

С_изг=затраты по изготовлению одной детали (материалы, зарплата и другие затраты цеховой себестоимости), руб.

N - количество деталей, которые необходимо изготовить согласно программе на плановый период, шт.

з - коэффициент потерь от связывания средств в незавершенном производстве, он равен норме прибыли на капитал.

Производственный цикл изготовления изделия - цикл, включающий длительность цикла изготовления заготовок Т_{ц. заг.}, длительность цикла механической обработки Т_{ц. мех.}, длительность цикла сборки Т_ц.сб. и время межцеховых перерывов:

Т_{ц. изд.} = Т_ц.заг. + Т_ц.мех. + Т_ц.сб. + (m - 1) t_мц;

где m - количество стадий в производстве, а t_мц - время межцеховых перерывов (обычно t_мц = 3-5 суток).

Идея АВС-анализа состоит в том, чтобы из всего множества однотипных объектов выделить наиболее значимые с точки зрения обозначенной цели. Таких объектов, как правило немного, и именно на них необходимо сосредоточить основное внимание и силы.

В экономике широко известно так называемое правило Парето (20/80), согласно которому лишь пятая часть (20%) от всего количества объектов, с которыми приходится обычно иметь дело, дает примерно 80 результатов этого дела. Вклад остальных 80% объектов составляют только 20% общего результата. В этом случае вся номенклатура изделий, производимых на предприятии, делится на три группы:

1. Группа изделий А (наиболее ценные изделия, на долю которых приходится около 80% общей стоимости изделий, выпущенных фирмой, они составляют около 15-20% наименований всего выпуска продукции.

2. Группа изделий В: средние по стоимости изделия (примерно 10-15% от общей стоимости выпуска), но в количественном соотношении они составляют около 30% общего выпуска.

3. Группа изделий С: самые дешевые изделия (примерно 5-10% от общей стоимости выпуска) и самые массовые по количеству наименований (более 50% общего выпуска).

Группа изделий А должна находиться под строгим контролем, в режиме постоянного учета, поскольку изделия этой группы - основные в бизнесе фирмы.

Группа изделий В требует обычного контроля, периодического учета и внимания.

Группа изделий С нуждается в эпизодическом контроле и учете.

Размещено на Allbest.ru

...