Конкуренция в сфере железных дорог считается важной целью реформирования отрасли. Наличие конкурентного потенциала рынка железнодорожных перевозок доказывается практикой организации отрасли в различных странах. Успехи конкурентного реформирования железных дорог в зарубежных странах послужили катализатором для признания необходимости использования механизма конкуренции и в российских железных дорогах. Интенсивное внедрении конкуренции в практику хозяйствования запланировано при реформирования железных дорог России. Представления о конкуренции, ее видах и формах, используемых в качестве регуляторов деятельности отраслей - естественных монополий, выходят за рамки общих типологий и традиционного структурного подхода [17, с.84].

Практикой выработаны следующие формы использования механизма конкуренции в организации рынка естественной монополии: использование потенциала межвидовой конкуренции, снижение или ликвидация барьеров входа-выхода фирм из отрасли, вертикальная дезинтеграция отрасли путем разделения видов деятельности между различными экономическими субъектами, франчайзинг и тендер, как способы организации конкуренции за доступ на рынок естественной монополии. Фактически первые три уже нашли свое отражение в теории и практике реформирования железных дорог в России.

Исторически первой и усиливающей свое конкурентное влияние в сфере железнодорожных перевозок оказывается конкурентная сила производителей субститутов или межвидовая конкуренции. На рынке транспортных услуг конкуренция работающих на одном и том же сегменте различных видов транспорта может дисциплинировать экономическое поведение операторов, препятствовать использованию монопольной власти. Интересно, что только такую конкуренцию и признавали с самых первых шагов по реформированию отрасли ее представители [16, с.45].

Специфика страны - размер территории и уровень развития транспортной сети приводит к ограничению возможностей конкуренции российских железных дорог с другими видами транспорта. Однородные насыпные и наливные грузы гораздо выгоднее перевозить по железным дорогам, а товары, продаваемые штучно, в основном перевозят на грузовых автомобилях. В среднесрочной перспективе железнодорожный транспорт так и останется монополистом в области перевозок конкретной продукции (в основном массовых грузов - сырья и товарной продукции с невысокой степенью переработки), а также на различных географических сегментах рынка (на дальних расстояниях, в регионах с низким уровнем развития транспортной инфраструктуры).

Конкуренция между автомобильным и железнодорожным транспортом существует на рынке пассажирских перевозок. Однако заниженные по сравнению с себестоимостью тарифы на железнодорожные пассажирские перевозки препятствуют развитию межвидовой конкуренции и в сфере перевозки пассажиров. С одной стороны, они дают явные преимущества железнодорожному транспорту, а с другой - одновременно лишают его стимулов к увеличению объема оказываемых услуг и повышению их качества, то есть к конкурентной борьбе.

В настоящее время сами железные дороги понемногу переходят от перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых к перекрестному субсидированию одних групп пассажиров за счет других. Так, путем увеличения числа «фирменных» поездов и вагонов повышенной комфортности ОАО «РЖД» просто пытается компенсировать собственные убытки за счет навязывания пассажирам дорогостоящих дополнительных услуг. Стоимость билетов на этих маршрутах почти в полтора раза дороже обычных, что не адекватно количеству и уровню предоставляемых услуг и оказывается простым субсидированием регулируемых тарифов в обычных плацкартных вагонах.

Внедрение прямой конкуренции на российских железных дорогах началось со снижения барьеров входа на рынок железнодорожных перевозок, когда представители других видов бизнеса получили возможность приобретать собственные вагоны и осуществлять перевозки. Основным стимулом появления новых операторов на рынке железнодорожных перевозок стало, в отличие от других рынков, не получение выгодной сферы коммерческой деятельности, а решение собственных транспортных проблем.

В начале 90-х годов Министерство путей сообщения (МПС) было не в состоянии обеспечить спрос на грузовые перевозки. Существовали огромные очереди на использование вагонов, что создавало благоприятную базу для коррупции. В этих условиях крупные ведущие нефтяные, металлургические и химические корпорации, часто работающие на экспорт, озаботились созданием собственных вагонных парков. Дочерние транспортные компании работали преимущественно на своих учредителей, бизнес был практически некоммерческим. При формировании собственного парка новые операторы ориентировались на наиболее дефицитные виды подвижного состава: цистерны, полувагоны. Приобретая вагоны, промышленные предприятия лишь защищали себя от перебоев, связанных с неритмичной работой МПС. Реальной возможности снизить транспортные издержки или, тем более, начать коммерческое использование новых активов тогда не было. О конкуренции в таких условиях не могло быть и речи. Однако появление независимых от МПС перевозчиков позволило многим в самой компании и министерстве оптимистично оценивать возможности конкуренции в отрасли. Между тем новые перевозчики всецело зависели от МПС.

В 2003 г. в тарифе на железнодорожные перевозки была выделена плата за пользование подвижным составом (вагонная составляющая), в размере которой собственник вагонов получал скидку с тарифа на перевозку грузов. Это создало условия для развития частного бизнеса в сфере железнодорожных грузоперевозок. Компания, обладающая собственным парком, теперь могла предлагать свои услуги клиентам по более низким по сравнению с установленными МПС тарифам. Промышленные предприятия, имеющие собственные вагоны, получили новый стимул для снижения издержек при транспортировке своей продукции. В результате спрос на подвижной состав со стороны частных компаний резко увеличился [17, с.89].

Новые операторы освоили прежде всего те виды продукции, вагонная составляющая в тарифе на перевозку которых была наибольшей - нефтепродукты, черные и цветные металлы, товары народного потребления. Частные компании выполняют 62% перевозок нефти и нефтепродуктов, 75% - химикатов различного назначения. Сейчас в России насчитывается около 2,5 тыс. собственников подвижного состава, которые имеют от одного до нескольких тысяч вагонов. Однако основной объём парка принадлежит операторам, то есть компаниям, имеющим договор на использование железнодорожной инфраструктуры с единственным в стране перевозчиком ОАО «РЖД» и осуществляющим перевозки грузов с использованием собственного и арендуемого подвижного состава. Крупнейшие из них и формируют основу рынка частных железнодорожных перевозок [15, с.14].

Преимущества транспортных компаний связаны с доступностью финансовых ресурсов материнской компании и обеспеченностью гарантированных объемом работ. Типичными в этом ряду являются: «ЮКОС-Транссервис», «ММК-Транс», управляющая транспортная компания (холдинг «Металлоинвест»), «РусалТранс», «Финтранс» (группа «Илим Пал»), ТЭК «Минудобрения», «Спеццистерны» (АК «Сибур»). Независимые операторы ориентируются на меняющиеся потребности рынка, оказываются более гибкими в работе с клиентами. Структура перевозимых грузов у них диверсифицирована, что обеспечивает устойчивость при изменениях конъюнктуры рынков перевозимых грузов и тарифной политики ОАО «РЖД». К крупнейшим компаниям этого сегмента относятся «Балттранссервис», Новая перевозочная компания, «Трансгарант», «Евросиб СПб.», Дальневосточная транспортная группа. Эти компании жестко конкурируют друг с другом.

Несмотря на успехи новых операторов рынка грузовых перевозок пока ни один из них не может считаться реальным конкурентом ОАО «РЖД». В отрасли, имеющей в своем составе инфраструктурные объекты и реформируемой из состояния вертикально интегрированной государственной монополии, для внедрения конкуренции необходимо наличие особых институциональных условий, обеспечивающих одинаковые условия доступа к услугам, производимым в условиях монополии.

Таким образом, конкуренция создана не во всем железнодорожном секторе, а лишь в ограниченной его части, между частными компаниями. И она не будет развиваться, пока не будут обеспечены равные условия во всех сферах деятельности участников рынка железнодорожных перевозок: и по работе с собственным подвижным составом, и по ведению финансовых расчетов, и по доступу к инфраструктуре. Выполнение же данных функций одновременно владельцем инфраструктуры и перевозчиком ОАО «РЖД» нарушает принцип равноправия хозяйствующих субъектов и не соответствует Закону "О конкуренции".

В Постановлении Правительства по реформированию железнодорожного транспорта сказано, что на третьем этапе необходимо сделать вывод о целесообразности разделения инфраструктурной и перевозочной деятельности. В стратегической плоскости дезинтеграция ОАО «РЖД» - это выбор между стабильностью и экономической эффективностью. Вообще, дезинтеграция является наиболее часто используемым при реформировании способом организации конкуренции в монополизированной отрасли. Возможность данного пути обусловлена тем, что определенные сегменты естественно-монопольных отраслей часто неестественно монополизируются. Принудительное организационное отделение инфраструктурных объектов (с характеристиками естественной монополии) от непосредственного производства и продажи конечных продуктов происходит путем полного выделения из компании или раздельного ведения счетов. Ведь не представленный на рынке конечных продуктов владелец сети уже не заинтересован в дискриминации ее пользователей.

Такой опыт существует и активно используется в реформировании социально-значимых отраслей. В ряде стран поддержание путевого хозяйства было отделено от организации перевозок, которая передавалась частным компаниям на конкурсной основе на срок в зависимости от окупаемости подвижного состава. Однако дезинтеграция не всегда может быть лучшим решением. Вертикальная интеграция в капиталоемких отраслях с инфраструктурными объектами в составе в первую очередь является следствием стремления сократить трансакционные издержки и повысить устойчивость бизнеса.

Государственная компания ОАО "РЖД" позиционирует себя как активную коммерческую структуру. Планируется в 1,5 раза увеличить рентабельность и получить 32% операционной прибыли, увеличив объемы перевозок и потеснив частные компании на рынке высокодоходных грузов. Для достижения этих целей ОАО «РЖД» необходимо сохранение инфраструктурной и перевозочной деятельности. В соответствии с принятой Стратегией развития компании она «должна подойти не только как владелец инфраструктуры, но и как крупнейший перевозчик, сохраняющий примерно 50% вагонного парка для каждого вида грузов». В связи с этим в ОАО «РЖД» активно создаются дочерние компании в конкурентном секторе. Однако конкуренции среди дочерних компаний не предусматривается, фактически происходит превращение монополии в холдинг. Таким образом, обеспечение устойчивости компании осуществляется за счет консервации ее неэффективности.

Выбор в пользу стабильности и сохранения инфраструктурной и перевозочной деятельности за ОАО «РЖД» предполагает создание самостоятельного государственного органа регулирования недискриминационного доступа всех перевозчиков к инфраструктуре, что связано с дополнительными издержками, но позволит сохранить некоторый потенциал развития конкуренции.

Таким образом, выбирая экономическую эффективность, а значит конкуренцию, необходимо четкое разделение инфраструктурной и перевозочной деятельности. Новые компании-перевозчики в отрасли нужно создавать не путем учреждения их самим ОАО «РЖД», а путем выделения имущества из ОАО «РЖД» и учреждения открытых акционерных обществ, По мере возрастания влияния конкуренции степень прямого государственного регулирования должна убывать, а поддержка конкурентного потенциала отрасли увеличиваться. Поиск границ конкуренции, эффективно работающей на естественную монополию в сочетании с мерами государственного регулирования, может рассматриваться как магистральное направление стратегии реформирования российских железных дорог.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ