Стратегия управления доставкой груза на транспорте

Рисунок 4.1 Соотношение между затратами ожидания и затратами на транспортное обслуживание

Линейная система ожидания (очередь) состоит из 3 частей:

1. прибытие или вход системы;

2. дисциплина очереди (система ожидания);

3. сервисное оборудование.

Эти 3 компонента имеют определенные характеристики. Прибытие транспортных средств (ТС) в систему характеризуется:

1. размером источника;

2. моделью прибытия транспортных средств в систему очередей;

3. поведением прибытия транспортных средств.

Размер источника прибытия ТС рассматривается как неограниченный (бесконечный), так как вагоны поступают под погрузку незначительными партиями от годового вагонопотока (Nгод).

Модель прибытия вагонов в ТСК является случайной потому, что спрос для перевозки пиломатериалов имеет случайный характер, и зависящую от спроса подачу вагонов предсказать невозможно. Согласно заданию прибытие транспортных средств в единицу времени подчиняется закону Пуассона, который характеризуется формулой:

(4.1)

где Р(n) - вероятность прибытия ТС; n - количество прибытии вагонов в единицу времени; л - среднее количество прибытии; е - экспонента, е=2,7183...

Поведение прибытия транспортных средств - это поступление вагонов, ожидающих своей очереди, под грузовые операции и изменение очереди после исполнения операций.

Дисциплина очереди характеризуется:

1. длиной очереди (ограниченная и неограниченная);

2. дисциплиной очереди - "первый пришел - первый ушел".

Сервисное оборудование характеризуется:

1. конфигурацией системы оборудования - согласно заданию конфигурация системы обслуживания трехканальная;

2. моделью времени обслуживания, которая в данной курсовой работе носит случайный характер и, согласно задания, описывается законом Эрланга с параметром k=7. Суть закона Эрланга заключается в следующем: время выполнения грузовых операций представляет собой сумму k независимых случайных величин и закон распределения времени выполнения грузовых операций является композицией k показательных законов. Распределение вероятности времени обслуживания находится по формуле:

(4.2)

где k - параметр распределения; л - среднее время выполнения грузовых операций; х (0 ? х < ?) - время обслуживания.

Конфигурация ТСК обслуживания нагонов на складе готовой продукции приведена на рисунке 4.2.

4.2 Характеристика трехканальной модели очереди

Широкое разнообразие моделей очередей может использоваться в управлении транспортными предприятиями. Существуют различные модели очередей (одноканальная, одноканальная с постоянным временем обслуживания, многоканальная, одноканальная с ограниченным размером источника и др.), но формулы для их решения слишком сложные и они, как правило, решаются с помощью компьютерного моделирования. Рассмотрим трехканальную модель очереди.

Трехканальная (трехсервисная) система очереди имеет Пуассоновское распределение прибытия вагонов и Эрланговское распределение времени обслуживания. Трехканальная система обслуживания имеет 3 обслуживающих канала (ПРМ). Поступающие к систему вагоны ожидают своей очереди и обслуживаются первой освободившейся ПРМ. Трехканальная система характеризуется теми же условиями, что и одноканальная. Эта система характеризуется следующими условиями:

1. прибывающие вагоны обслуживаются по принципу: "первый пришел - первый ушел", и каждое поступление вагонов ожидает обслуживания в зависимости от длины очереди (чем длиннее очередь - тем длиннее ожидание);

2. поступление вагонов является величиной, независимой от других поступлений, но среднее число прибывших вагонов не изменяется во времени (то есть за сутки прибывает одинаковое количество вагонов, но в какое время -не важно);

3. прибытие вагонов описывается Пуассоновским распределением вероятности, и вагоны поступают из неограниченного источника;

4. время обслуживания (выполнения ПРР) изменяется от одного нагона к другому, эти очереди времени не зависимы друг от друга, и их среднее время известно;

5. время обслуживания подчинено закону Эрланга.

При соблюдении этих условий можно применять ряд формул для модели очереди, известной как М/М/S.

4.3 Расчет оптимальной интенсивности поступления вагонов в транспортно-грузовую систему

Поступление транспортных средств к местам погрузки-выгрузки происходит стохастически, то есть через случайные промежутки времени. Продолжительность выполнения грузовых операций с каждой транспортной единицей зависит от рода груза, типа подвижного состава и также является стохастической величиной.

Коэффициент загрузки транспортно-грузовой системы по времени представляет собой отношение интенсивности прибытия ТС в единицу времени (л) к интенсивности обслуживания ():

= л /, (л<1).

Параметр характеризует степень использования ПРМ по времени и представляет собой долю времени (час, смена, сутки), в течение которого ПРМ занят выполнением грузовых операций. Величина оказывает большое влияние на экономическую сторону транспортно-грузовых процессов. С увеличением сокращаются издержки простоя ПРМ, резко увеличиваются издержки от простоя ТС в ожидании начала грузовых операций и наоборот.

Таким образом, в курсовой работе необходимо рассмотреть оптимальную величину , при которой издержки от простоя ПРМ и ПС будут минимальными.

В общем виде уравнение издержек, связанных с простоем ПРМ и ПС, имеет вид:

И=Иваг+Ипрм, (4.3)

где Иваг- издержки от простоя ТС в ожидании начала грузовых операций; Ипрм - издержки от простоя ПРМ.

Когда ТС прибывают в транспортно-грузовую систему случайным образом, издержки от простоя ТС в соответствии с теорией массового обслуживания определяются по формуле:

Иваг=Сваг (4.4)

где - среднее количество транспортных единиц (вагонов), находящихся в очереди; Сваг- стоимость простоя вагона.

Издержки от простоя ПРМ определяются по формуле:

Ипрм=Спрм(1-), (4.5)

где Спрм- стоимость простоя ПРМ за 1 час.

Тогда:

И=Сваг + Спрм(1-), (4.6)

Если поток ТС является Пуассоновским, обслуживание ТС (время выполнения транспортных операций) - Эрланговским, то величина будет иметь вид:

=2(1+1/k)/2(1-) (4.7)

Взяв первую производную dИ/dk и приравняв ее к 0, найдем , при котором создадутся минимальные издержки от простоя ТС и ПРМ:

= (4.8)

Подставляя заданные значения Сваг , Спрм и k в формулы 4.7, 4.8 получим:

=;

=.

В этом случае оптимальная интенсивность поступления вагонов в транспортно-грузовую сеть будет равна:

=* (4.9)

=5·0,263=1,32 ваг/час.

Если принять за критерий оптимизации максимальное количество отгружаемых вагонов при минимальных издержках от простоя, то есть оптимум будет находиться из условия минимальных издержек от простоя на 1 отгруженный вагон, то коэффициент и будут другими.

При ==0,263 и =5 суммарные издержки от простоя составят:

И=0,055·3+8·(1-0,263)=5,38 у.е.

На каждый отгруженный вагон издержки от простоя составят:

Ио=И/*=И/ (4.10)

Ио=5,38/1,32=4,08 у.е./ваг.

На рисунке 4.3 изображена зависимость издержек простоя ПРМ и ПС от величины загрузки транспортно-грузовой системы.

Таблица 4.1 Исходные данные для построения диаграммы

Рисунок 4.3 Зависимость издержек простоя ПРМ и ПС от загрузки транспортно-грузовой системы

Таким образом, была рассчитана оптимальная интенсивность поступления транспортных средств и вагонов под погрузку-выгрузку. Критерием оптимальности стала минимизация издержек от простоя вагонов и погрузочно-разгрузочных механизмов. Оптимальное интенсивность поступления вагонов в транспортно-грузовую сеть составила 1,32 вагона в час, при этом издержки, связанных с простоем ПРМ и ПС, составили 5,38 у.е., или на каждый отгруженный вагон издержки от простоя равны 4,08 у.е. на вагон.

Заключение

В данной курсовой работе были рассмотрены основные разделы планирования перевозок. В первой главе данной курсовой работы были рассчитаны размеры грузопотоков между станциями условной сети железных дорог. К перевозке принимался каменный уголь и лесные грузы. Определили план регулировки порожних вагонов из пунктов отправления в пункты назначения так, чтобы суммарные затраты на пробег порожних вагонов были минимальными. Минимальным расстоянием перевозки будет для каменого угля L=85250 ваг-км. и для лесных грузов L=128375 ваг-км.

Во второй главе, используя метод линейного программирования, был составлен оптимальный маршрут коммивояжера. Определяющим фактором стало расстояние между пунктами. Полученный маршрут имеет вид: 1>3>6>2>4>5>1, расстояние данного маршрута составило 378 километров.

В третьей главе были определены свойства предоставленных к перевозке грузов, исходя из установленной классификации. На основании свойств грузов были установлены наиболее подходящие виды транспортных средств, фонд рабочего времени и их количество.

В данном пункте курсовой работы использовалась модель расчета загрузки ПРС для распределения работ между их группами и обеспечения максимальной производительности транспорта, выполнения заказа на погрузочно-разгрузочные работы в полном объеме. Программа доставки товаров, сформированная в процессе распределения грузов между ПРС с использованием критерия оптимальности, является наиболее производительной для всех имеющихся ПРС. Таким образом, j1 ПРС обрабатывает 145 у.г.е. полностью используя ФРВ (640), транспорт j3 также загружен на 100% и разгружая 205 у.г.е. и использует весь ФРВ (440), в свою очередь для j4 ПРС коэффициент загрузки данного транспорта также составил 100%. J2 - единственная группа ПРС, у которой избыток в обработке 50% груза «ветчина в упаковке». Для перевозки грузов в заданном объеме при определенных условиях необходимо наличие подвижного состава в количестве 9,6 единиц. Причем должно быть 21,7 единицы транспортных средств группы j1; 3,1 единицы транспортных средств группы j2; 2,3 единицы транспортных средств группы j3; 2,5 единиц транспортных средств группы j4.

Были рассмотрены виды тарифов, применяемых на различных видах транспорта.

В четвертой главе была рассчитана оптимальная интенсивность поступления транспортных средств и вагонов под погрузку/выгрузку. Критерием оптимальности стала минимизация издержек от простоя вагонов и погрузочно-разгрузочных механизмов. Оптимальное интенсивность поступления вагонов в транспортно-грузовую сеть составила 1,32 вагона в час, при этом издержки, связанных с простоем ПРМ и ПС, составили 5,38 у.е., или на каждый отгруженный вагон издержки от простоя равны 4,08 у.е. на вагон.

Список использованной литература

1. Ансофф И. Стратегическое управление. М.: Экономика, 1989.

2. Виханский О.С. Стратегическое управление. М.: Гардарика, 1998.

3. Герчикова И.Н. Менеджмент. М.: Банки и биржи. ЮНИТИ, 1994.

4. Еловой И.А., Кухарчик А.А., Настаченко Е.В. Менеджмент в отрасли: учебно-метод. пособие по выполнению курсовой работы и практических занятий по дисциплине «Менеджмент в отрасли». - Гомель: УО «БелГУТ», 2006. - 94 с.

5. Мескон М., Альберт М., Хедоури Ф. Основы менеджмента, М.: Из-во «Дело», 1998, 800 с.

6. Фатхутдинов Р.А. Производственный менеджмент. М.: ЮНИТИ, 1997.

7. Фатхутдинов Р.А. Система менеджмента. М.: ЗАО «Бизнес-школа «Интел-синтез», 1997.

8. Фатхутдинов Р.А. Стратегический менеджмент. М.: Бизнес-школа, 1998.

Размещено на Allbest.ru