Выработка стратегии развития предприятия

Размещено на http://www.allbest.ru/

ОАО «Петербургский трамвайно-механический завод»: выработка стратегии развития

Введение

Петербургский трамвайно-механический завод (ПТМЗ), основанный в 1934 г., сегодня единственное в России и странах СНГ предприятие, производящее, ремонтирующее и модернизирующее как пассажирские, так и специальные грузовые, путеизмерительные, рельсошлифовальные трамвайные вагоны. В 2004 г. ПТМЗ исполняется 70 лет, С 1991 г. предприятие возглавляет генеральный директор Константин Иванович Викторов. Благодаря его усилиям завод смог выжить в нелегкие времена, когда постоянная нехватка средств у муниципалитетов и отсутствие в России государственной поддержки отечественного производителя подвижного состава привели к тому, что многие предприятия вынуждены, были ограничивать свою активность на рынке.

Начало юбилейного 2004 г. было особенно сложным. Завод практически остановил свою производственную деятельность из-за полного отсутствия заказов. Кроме того, в связи с известным Указом Президента РФ, направленным на борьбу с коррупцией, основной заказчик -- родной город Санкт-Петербург, которому постоянно требуется обновление подвижного состава, будет устраивать тендер на строительство трамвайных вагонов.

Руководство компании понимает, что необходима коренная перестройка не только всей системы управления, которая становится все более неэффективной и уже не отвечает современным рыночным требованиям. Нынешняя стратегия компании ставит под угрозу дальнейшее существование предприятия. Перед компанией встали две основные задачи; как поддержать функционирование в краткосрочном плане, в каком направлении развиваться в долгосрочной перспективе. И если для выживания в краткосрочном периоде достаточно выиграть тендер и получить городской заказ, то для долгосрочного развития необходимо разработать новую стратегию компании.

Общая характеристика современного состояния компании

Санкт-Петербург является своеобразной трамвайной столицей мира. На сегодняшний день в городе проложено более шестисот километров трамвайных путей, на которых курсируют более полутора тысяч трамвайных вагонов. Бывший Ленинград стал одним из немногих городов в стране, где использовались трамваи собственной конструкции и постройки, больше того -- крупнейшим центром советского трамвайного вагоностроения. Способствовало этому и наличие в городе уникального трамвайного завода.

За 70 лет существования завод спроектировал, изготовил и выпустил более десятка серийных моделей трамваев, начиная от четырехосных, и приступил к выпуску шести- и восьмиосных вагонов.

В настоящее время ОАО «ПТМЗ» работает совместно с Центральным конструкторским бюро морской техники (ЦКБМТ) «Рубин» и ОАО «ВНИИтрансмаш» по заданию правительства Санкт-Петербурга над созданием нового поколения трамвайных вагонов для эксплуатации в XXI в. Это будут трамваи модульного исполнения различной комплектации, как для больших городов, так и малых, вобравшие в себя последние достижения современной техники и способные удовлетворить любого заказчика.

Предприятие территориально располагается в центральной части города на площади в 14 га и имеет на своей территории: производственные цеха -- вагоносборочный, электромеханический, механосборочный, деревообрабатывающий, транспортный, заготовительно-штамповочный; кузнечный участок; газовую котельную.

Завод благодаря замкнутому производственному циклу обеспечивает ремонт трамвайных вагонов, троллейбусов, запасными частями, всеми видами и типами строительства как основного потребителя -- ГУП «Гор-электротранс» Санкт-Петербурга, так и другие города Российской Федерации и страны СНГ (Москва, Архангельск, Ташкент, Ангарск, Владивосток). По данным за 2003 г., было выпущено 32 трамвайных вагона, 29 троллейбусов. Кроме того, в 2003 г. на заводе отремонтированы и модернизированы 20 трамвайных вагонов и 18 троллейбусов. В основном продукция завода производится для Санкт-Петербурга. В настоящее время в городе курсируют 2,2 тыс. трамваев и около 1 тыс. троллейбусов, Как отметил генеральный директор ОАО «ПТМЗ» К. И. Викторов, изношенность троллейбусного парка Санкт-Петербурга составляет свыше 70%. В 2003 г. завод выполнил городской заказ по модернизации троллейбусов (стоимость модернизации каждого составляет порядка 1,3 млн. руб.). В целом ОАО «ПТМЗ» на модернизацию троллейбусного парка из городского бюджета было выделено 23 млн. руб. В 2004 г., если удастся выиграть тендер на городской заказ, ПТМЗ планирует произвести 20 трамвайных вагонов и 18 троллейбусов. Кроме того, небольшие заказы (4-5 машин) планируется выполнить и для других городов России. Так, на I квартал 2004 г. намечено изготовление специального вагона-вышки для г. Коломны (Московская обл.) стоимостью более 6 млн. руб. По словам К. И. Викторова, в настоящее время «у завода есть возможность увеличить объемы производства в 2 раза, однако поступает недостаточно заказов от других предприятий».

ОАО «Петербургский трамвайно-механический завод» акционировано в 1993 г., уставный капитал 21737 руб. разделен на 16303 обыкновенных и 5434 привилегированных акции номиналом 1 руб. Крупнейший акционер -- КУГИ Санкт-Петербурга. Структура акционеров представлена следующим образом:

25,5% -- государственный пакет (КУГИ Санкт-Петербурга);

4,5% -- Министерство имущества;

59,0% -- акционеры -- юридические лица;

11,0% -- физические лица (в том числе работники завода).

На предприятии работают более 600 человек, средний возраст -- 44 года.

История компании

Поначалу в Ленинграде планировалось построить только ремонтный завод, но по предложению бывшего тогда Первым секретарем обкома ВКП(б) С. М. Кирова было принято решение оснастить завод оборудованием, позволяющим создавать новые вагоны. В 1928 г. был разработан технический проект Вагоноремонтного завода (ВАРЗ). Исходя из действующих норм площадей аналогичных сооружений было установлено, что для содержания в эксплуатации инвентарного парка в 2000 вагонов необходима площадь в 50 тыс. кв. м с хорошо развитым внутризаводским путевым хозяйством. Закладка завода состоялась в 1929 г., а строительство осуществлялось с 1929 по 1934 гг. Завод проектировался по принципу сплошной застройки под одной крышей: центральное место занимало корпусное производство, а по его периметру размещались вспомогательные цеха: слесарно-механический, электромеханический, кузница, сварочный, гальванический, инструментальный и другие. Вне основного производства располагались энергоблок, заготовительный участок лаборатория и складские помещения.

В строй завод вступил 15 мая 1934 г. Первые трамваи, которые стал выпускать завод, были 15-метровые четырехосные вагоны ЛМ-33 (моторный) и ЛП-33 (прицепной). За предвоенные годы было построено 232 моторных и столько же прицепных вагонов.

Начавшаяся в 1941 г. война заставила прекратить выпуск мирной продукции, но с 1944 г. завод вновь вернулся к своей основной деятельности.

Важной вехой в истории завода стал 1947 г.: по решению технического совета начался выпуск цельнометаллических четырехосных вагонов ЛМ-47, ЛП-47, за ними последовали ЛМ-49 и ЛП-49, ЛМ-57, ЛМ-68, ЛМ-68М.

С 1986 г. завод начал выпуск многоосных (сочлененных) трамвайных вагонов -- шести и восьмиосных. Шестиосных трамваев ЛВС-86 было построено 500 ед., которые успешно эксплуатируются в Санкт-Петербурге и других городах России. В 2001 г. на заводе было принято решение о начале производства троллейбусов.

управление стратегия развитие

Продукция и услуги

В настоящий момент в перечень продуктов и услуг Петербургского трамвайно-механического завода входят:

· трамваи следующих модификаций и марок: четырехосный 71-134 (ЛМ99), шестиосный 71-147(ЛВС-97), восьмиосный 71-139 (ЛВС-8-2), четырехосный 71-135А (ЛМ-2000);

· троллейбусы: ПТЗ-5283 и ПТЗ-5283А;

· вагоны специального назначения: рельсошлифовальный вагон, рельсосварочный вагон типа К-355А1, выполненные на базе четырехосного трамвайного моторного вагона ЛМ-93К;

· ремонт, капитальный ремонт, модернизация трамваев и троллейбусов старых модификаций;

· капитальный ремонт музейных трамвайных вагонов; + изготовление и продажа отдельных узлов, деталей, электрооборудования трамваев и троллейбусов;

· производство товаров народного потребления: бытовые электрические печи, продукция деревообрабатывающего цеха;

· сдача в аренду производственных площадей;

· продажа тепловой энергии.

Несмотря на довольно длинный перечень продукции завода, основное производство сосредоточено на проектировании и изготовлении трамвайных вагонов. Одно из конкурентных преимуществ компании связано с возможностью производства трамвайных вагонов с необходимыми модификациями, другими словами -- согласно требованиям заказчика. По словам технического директора ОАО «ПТМЗ» В. П. Орлова, «на заводе работают очень грамотные конструкторы и высококвалифицированные рабочие, которые могут изготовить любой трамвай на любой вкус». К сожалению, проявить свое мастерство им удается только при условии получения заказа.

Директор отдела маркетинга А. В. Смирнов считает, что пришло время менять стратегическую направленность только на продукцию «Гор-электротранса» -- трамваи и троллейбусы, и ориентироваться на «коммерческий сектор», т.е. начать производство продукции, например, для железных дорог. По его словам, производители железнодорожных вагонов, цистерн, контейнеровозов и платформ «загружены заказами, а крупнейшие железнодорожные перевозчики выстроились в очередь, т. к. эта продукция пользуется колоссальным спросом». Впрочем, на заводе уверены, что спрос на трамваи в России сохранится еще довольно долго, несмотря на некоторые неблагоприятные изменения, происходящие во внешней среде.

Характеристика внешней среды

Год от года уровень транспортного обслуживания населения в России снижается. По данным Минтранса РФ, обеспеченность подвижным составом в 1998 г. составляла около 60%. На линии выходят машины, износ которых превышает норму. 40% автобусов, 50% трамваев и 40% троллейбусов подлежат списанию. Если до 1993 г. в России ежегодно закупалось 1 тыс. трамваев, то сейчас их заказывают в 10 раз меньше.

В свое время на федеральном уровне действовала программа «Городской общественный транспорт». Однако сначала под нее иссякло бюджетное финансирование, а потом и иностранные кредиты. На первом этапе выделялись кредиты Мирового банка реконструкции и развития -- 329 млн. долл. Однако в 1998 г. программа была фактически приостановлена. Основными причинами являются:

· требования кредиторов дополнительных гарантий от государства;

· рекомендация МБРР российским регионам по закупке автобусов и сокращению доли электротранспорта как наиболее убыточного вида пассажирских перевозок; требования кредиторов о снятии трамвайных маршрутов с последующей их заменой на автобусные линии.

· проведение приватизации городских транспортных предприятий осуществляющих пассажирские перевозки с передачей им подвижного состава в качестве условия выделения средств;

· попытка МБРР диктовать концептуальные условия системы заказов на социальные пассажироперевозки.

Дело в том, что инвестор хотел быть уверенным, что затраты в России на них «сбалансируются», иными словами, операторам позволят увеличить доходы, в том числе за счет либерализации тарифной политики. При этом городские власти должны были бы регулировать стоимость услуг перевозчиков только рыночными способами и оптимизировать работу паркового хозяйства. Кроме того, предлагалось резко сократить долю некоммерческих перевозок, удешевить оборудование внутри салонов, уменьшить количество сидячих мест, увеличить интервалы движения.

Однако сокращение трамвайной сети, в частности в Санкт-Петербурге, замена ее автобусными маршрутами не совпадает с общемировыми тенденциями развития трамвайных перевозок, например, в американских городах Сан-Франциско, Бостон, Филадельфия. Еще быстрее электротранспорт восстанавливается в Великобритании: в 1962 г. там оставался лишь один трамвайный маршрут, сейчас их -- целая сеть. Аналогичная ситуация и в Париже, где когда-то считалось, что трамвай мешал развитию города. Теперь оказывается, что это удобно, особенно если соединить трамвай с железной дорогой.

Между тем России навязывали путь развития, повторяющий ошибки пространственного планирования западных городов. Ведь современный электротранспорт -- самый экологически чистый вид перевозок, который позволяет снизить в крупных мегаполисах, каким является Санкт-Петербург, загазованность воздуха. Наконец, рекомендации зарубежных экспертов не учитывали традиций развития транспортных систем, сложившиеся в российских регионах. Напомним, что территорию стран бывшего СССР охватывает самая протяженная трамвайно-троллейбусная система -- треть всех трамвайных и две трети троллейбусных путей земного шара.

Санкт-Петербург -- самый трамвайный город мира. Десять трамвайных парков, общая длина путей -- около 700 километров. Только вот долго ли при такой политике город на Неве сохранит свое первенство? Тревожные симптомы ощущает, наверное, каждый горожанин. Интервалы движения трамваев увеличились. Зимой во многих салонах не работает отопление, сломаны поручни и сидения. За всем этим стоят серьезные проблемы.

Начнем с подвижного состава. Для поддержания порядка в системе электротранспорта в городе требуется в год около сотни новых трамваев. Даже в лучшие для города времена о таких объемах поставок приходилось только мечтать. Вместо поддержки в Комитете финансов администрации Санкт-Петербурга «Горэлектротрансу» советовали «жить по средствам». Причем все прекрасно понимали, что это значит: если сопоставить выделяемое финансирование с потребностями, то следствие этой рекомендации -- возможное сокращение перевозок электротранспортом на 80%.

14 октября 1998 г. Законодательным Собранием Санкт-Петербурга был принят Закон Санкт-Петербурга №236-52 «О целевой программе Стабилизация и развитие наземного пассажирского транспорта в Санкт-Петербурге на 1999-2003 г.г.».

Принятие данной программы характеризует тенденции приоритетов в развитии городского наземного транспорта. Распределение указывает на то, что наибольшее значение отводится развитию автобусного транспорта, запланированный бюджет составляет 1295,6 млн. руб., а развитию трамвайного парка отводится лишь 288 млн. руб., что составляет 18% общего бюджета, троллейбусного парка -- 52 млн. руб., всего 3%.

Понятно, что нужна специальная программа развития горэлектротранспорта, например, аналогичная европейской. Но гораздо проще снимать при реконструкции магистралей трамвайные пути, и если такая практика продолжится и впредь, то Санкт-Петербург рискует потерять право называться «трамвайной столицей».

Претензии к трамваю все те же: старый, шумный, разрушает все вокруг вибрацией и блуждающими токами, поэтому в центре города его якобы использовать нельзя. Специалисты, правда, считают, что блуждающие токи могут появиться лишь в том случае, если стыки между рельсами плохо закреплены. А когда пути укладывают на бетонную подушку, используя еще и резиновое покрытие, то появление блуждающих токов невозможно. Следует заметить, что после того, как по Литейному проспекту, Садовой улице и еще нескольким адресам трамвайные пути уложили по такой технологии, даже старые трамваи стали ездить бесшумно. Отметим, что разница в стоимости между снятием путей и их ремонтом составляет всего лишь 25%.

Современный трамвай нужен городу, особенно на окраинах, в спальных районах, где его провозная способность намного выше, чем у автобуса и троллейбуса, а также с учетом неразвитой сети метро. Именно такие современные трамваи строит ОАО «Петербургский трамвайно-механический завод».

Сегодня трамвайные вагоны ОАО «ПТМЗ» эксплуатируются в 20 городах России и странах СНГ. Доля продукции завода в общем парке трамваев России составляет более 15% и постоянно увеличивается.

Современные технологии делают трамвай безопаснее, надежнее и качественнее. Разумеется, их использование отражается на цене конечной продукции. А заказчик склонен экономить на закупках. В результате лишь каждый шестой собираемый на ОАО «ПТМЗ» трамвай -- с асинхронным приводом.

Характеристика отрасли

Днем рождения отрасли можно считать отправку первого произведенного трамвая в г. Тифлисе в 1901 г. Усть-Катавским заводом. Ленинградский завод ВАРЗ (в настоящий момент ОАО «ПТМЗ») выпустил первый трамвай 15 мая 1934 г. В конце 40-х гг. отрасль начала бурно развиваться. Переломный момент развития рынка наступил в конце 80-х гг., обусловленный общими изменениями экономико-политической ситуации в стране.

Статистические данные показывают, что современный трамвайный парк состоит из более 11 тыс. вагонов. Стадию жизненного цикла отрасли производства типового городского трамвая можно характеризовать как движение от состояния зрелости к упадку, что объясняется вытеснением трамвая другими средствами наземного транспорта и неплатежеспособностью существующего спроса. Ремонт подвижного состава составляет ориентировочно 25% от совокупного производства нового трамвая. С другой стороны, учитывая факторы внешней среды, можно говорить о зарождающейся смежной отрасли по производству скоростного трамвая.

Ввиду значительной материалоемкости и сложности производства трамвайных вагонов, учитывая особенности отрасли и ее стадию развития, количество игроков на рынке трамваев невелико. Производителями трамваев в России являются крупные диверсифицированные предприятия, принадлежащие ВПК, и зарубежные специализированные предприятия.

Ранее потребителями подвижного наземного рельсового электротранспорта являлись управления «Горэлектротранса». В настоящий момент в связи с реорганизацией данной структуры покупателями подвижного состава являются трамвайно-троллейбусные управления (ТТУ), которые имеются в 68 городах России. Все ТТУ находятся в государственной муниципальной собственности и являются дотационными предприятиями со стороны местных бюджетов. Наблюдаются тенденции к сокращению количества трамвайных парков и переносу оставшихся за городскую черту. Одной из главных проблем сбыта трамвайных вагонов является неплатежеспособный спрос. По мере развития экономической самостоятельности городов, областей и регионов происходит разукрупнение заказчиков, что приводит к ситуации, когда при сохранении неплатежеспособного спроса расширяется список требований к характеристикам подвижного состава,

Анализ конкурентов

Основными производителями и поставщиками различных типов трамвайных вагонов для городов России являются: ФГУП «Усть-Катавский вагоностроительный завод им. С. М. Кирова», г. Усть-Катав, Россия, тип КТМ; ОАО «Петербургский трамвайно-механический завод», г. Санкт-Петербург, Россия, тип ЛМ, ЛВЗ; «Рижский вагоностроительный завод», г. Рига, Латвия, тип РВЗ; 4. Трамвайный завод «TATRA», Чехия, тип «Татра»; ОАО «Уралтрансигмент», г. Екатеринбург, Россия, тип «Спектр».

Производители существующего трамвайного парка представлены в табл. 1.

Таблица 1 Основные производители трамваев для городов России

За последние годы рынок производителей трамваев очень изменился. Производство трамваев типа РВЗ в г. Риге прекращено, для производителя трамваев «TATRA» российский рынок в настоящее время можно оценивать как закрытый, т. к. отпускная цена данного трамвая (1,0 млн. долл.) делает этот трамвай недоступным для местных бюджетов, которым надо будет в будущем нести дополнительные расходы по эксплуатации «дорогих трамваев».

Таким образом, в России на рынке производства трамвайных вагонов присутствуют три основных игрока: «УКВЗ», «ПТМЗ» и «Уралтрансигмент». Первые два являются зрелыми представителями этого рынка, и их доля рынка приблизительно понятна. «Уралтрансигмент» вышел на рынок относительно недавно. Он возник на базе ВПК, что позволило ему успешно преодолеть входной барьер на рынок и выпустить конкурентный товар.

На конкурентоспособность продукции ОАО «ПТМЗ» влияет тот факт, что основные конкуренты -- российские производители являются федеральными государственными предприятиями, выполняющими, в частности, заказы Минобороны и других министерств. Данный факт позволяет предприятиям перераспределять значительную долю накладных расходов на государственный заказ, тем самым, получая преимущества в себестоимости продукции.

В компании ОАО «ПТМЗ» признают, что их трамвай уступает по качеству трамваям основных конкурентов -- «Усть-Катавского вагоностроительного завода» и «Уралстрансигмента». Объясняют это тем, что долгие годы завод работал в условиях так называемого дефицита трамваев и поставлял трамваи преимущественно в родной город. Кстати, благодаря этому и до тех пор, пока в Санкт-Петербурге будут трамвайные пути, у завода всегда будут заказы на ремонт и модернизацию трамваев, находящихся в эксплуатации сегодня. По словам технического директора, В. П. Орлова, «в настоящий момент на заводе идет работа над разработкой новой модели трамвая европейского уровня». Он считает, что самое главное -- найти ту модель, которая будет интересна всем заказчикам и, которую можно будет модифицировать, учитывая особенности каждого города.

Тем не менее, как признает директор отдела маркетинга А. В. Смирнов, «трамваи -- товар неликвидный, и производить их в надежде, что кто-то купит, нет смысла. Заказы же поступают нерегулярно, в компании отсутствует планирование, преобладает система аврала. В начале года -- провал, завод стоит, в апреле -- если получен заказ, начинается круглосуточная работа. И так каждый год». В компании понимают, что необходимо изменить нынешнее положение, научиться жить самостоятельно, не завися от государственных заказов. А. В. Смирнов считает, что «у завода есть некоторая психологическая зависимость от «Горэлектротранса», несмотря на самостоятельность рынка.

Управленческая система ОАО «ПТМЗ»

Организационная структура компании

Организационная структура возникла как ответ на кризисную ситуацию 90-х гг., когда компания находилась на грани закрытия. Относительно новым структурным подразделением является отдел маркетинга и сбыта, который был создан в начале 2000 г. Изменившаяся экономическая ситуация поставила перед руководством компании новые задачи. Сложившаяся структура перестала отвечать задачам организации, столкнувшейся с резким ростом конкуренции и необходимостью быстро адаптироваться на глобальном рынке.

Исторически сложилось так, что завод полностью обеспечивал себя всеми необходимыми услугами и представлял собой замкнутый производственный цикл. В настоящий момент остро встала проблема целесообразности дальнейшего наличия и содержания некоторых непрофильных производственных вспомогательных цехов, таких как кузница и литейный цех. Мировая практика показывает, что более выгодным является отказ от непрофильных производств и концентрация усилий на производстве основной продукции.

Вот как характеризует состояние и функционирование существующей организационной структуры ОАО «ПТМЗ» генеральный директор К. И. Викторов.

Нередко рост организации приводит к образованию все новых и новых подразделений. У нас же структура сложилась исторически, т. к. завод проектировался и строился по принципу полного производственного цикла. Поэтому единственное нововведение -- отдел маркетинга и сбыта. Впрочем, пока функции этого отдела довольно размыты. Так сложилось, что поисками заказов занимаюсь лично я. У меня есть связи в разных городах, да и в нашем городе меня хорошо знают. Конечно, сегодня это выглядит ненормально, и я понимаю, что отдел маркетинга должен взять на себя работу по исследованию рынка и подготовке почвы для создания долгосрочных контактов в разных городах. Еще одна проблема -- отсутствие финансового директора. Финансово-экономический анализ практически не проводится, больше констатации, предложений никаких нет. А для нас это сейчас жизненно важно. Например, мы начали анализировать, насколько разумно содержать некоторые подразделения, например кузницу и деревообрабатывающий цех. Может быть, дешевле будет заказывать нужные детали на стороне? Пока мы не знаем. Хотя, признаюсь, очень сложно будет принимать решение о закрытии кузницы. Во-первых, мы потеряем некоторых высококлассных специалистов, во-вторых, нет уверенности в том, что нам I будут поставлять именно то, что нужно.

Но в целом нельзя сказать, что есть какие-то ненужные подразделения или звенья. Эффективность работы подразделения зависит, прежде всего, от личности руководителя. Некоторые руководители находятся явно не на своем месте. Необходимо как-то оценить, насколько они могут справляться с возложенными на них обязанностями. Одним не хватает опыта, у других просто нет организационных способностей. Было бы неправильно сказать, что существующая организационная структура сейчас нерациональна. Другое дело, что зачастую мы не можем ее эффективно использовать и сами же нарушаем задаваемые ею границы. Для конкретных работ часто привлекаем людей из непрофильных отделов. Снимаем людей с одного подразделения для работы в другом. Это мешает общей работе.

Не всегда сотрудники хотят брать на себя ответственность. Например, в пятницу прорвало канализацию, руководитель соответствующей службы был на больничном, вода текла 3 дня, и никто не взял на себя ответственность поговорить с рабочими, убедить их выполнить аварийный ремонт или обратиться к другой бригаде. Не нашлось руководителя, который, видя ситуацию, а о ней знали многие, проявил бы инициативу и организовал работу по ее разрешению. Хотя формально есть ответственный за это направление.

Качество управленческих решений не всегда на высоте, Я иногда веду себя достаточно жестко. Понимаю, что это не всегда эффективно и надо менять свой стиль, так как люди обижаются. Необходимо создать условия, чтобы люди работали без нажима, а сейчас у нас, к сожалению, некоторые руководители копируют мой стиль. Практически отсутствует команда управленцев. Я пытаюсь ее создать, без нее не удастся вывести завод на нужный уровень. При этом особых потерь рабочего времени и энергии на выяснения отношений в среде руководителей нет. На заводе существует правило -- руководители должны решать совместные проблемы на горизонтальном уровне. Если не получается достичь согласия, приходят ко мне. Как представляется, симпатии и антипатии между руководителями не являются препятствием для разрешения текущих проблем. Также нет засилья друзей, родственников и знакомых. Планируем мы много, но когда доходит дело до реализации принятых решений, то возникает множество проблем. Как довести до рабочих наши задачи, цели, планы -- это предстоит решить. Не все руководители этим озабочены, не у всех получается правильно разговаривать с рабочими. Хочу сказать о нашей главной проблеме на сегодня. Мы погружены в рутину, большинство не видит перспективы, не связывает то, что мы делаем сегодня, с тем, что будем делать завтра. Для некоторых руководителей завтра наступает, когда формируется зарплата за месяц. В начале месяца -- никакой информации о выполненной работе в цехе, до последних дней месяца у некоторых рабочих задания выполнены на 200-300 руб. А когда предстоит начислять зарплату, начинаем вспоминать и даже фантазировать, что такие-то работы выполнены. Мы ходим по кругу, хотя потенциал завода сегодня позволяет ставить вопросы не только функционирования, но и развития. Отсутствует системность в развитии. Сейчас появились некоторые экономические возможности, тем не менее, развитие идет через авралы, работу в выходные дни. Понимаю, что все ждут от меня ответа на вопрос -- что ждет завод в будущем? Будем ли мы продолжать только производство трамваев или начнем производить продукцию для железнодорожных перевозчиков? Должен сказать, решение непростое. Несмотря на то, что технически завод может довольно быстро переориентироваться, психологически это сделать намного труднее. Необходимо будет не только переобучить персонал, но и создать совершенно новую систему управления компанией. Однако необходимость перемен очевидна для всех -- не только для менеджеров, но и для рабочих. Конечно, они тоже недовольны существующим положением: когда нет заказов -- производство стоит, когда есть заказ -- аврал и работа без выходных.

Другой вопрос - как мы будем меняться? Произойдет ли это медленно и постепенно, с учетом небольших ежедневных изменений, или же быстро и радикально -- будет зависеть от многих факторов. Думаю, что

в первую очередь необходимо создать команду менеджеров, которая выступит в качестве катализатора изменений.

Конечно, изменения потребуют создания новой системы мотивации. Мы должны вдохновить людей на перемены и показать все преимущества нового состояния. Эти организационно-экономические моменты нужно реализовать на всех участках нашего завода.

Качественная и количественная характеристика персонала

Количественная характеристика персонала. Динамика численности персонала на ОАО «Петербургский трамвайно-механический завод в абсолютных значениях приведена на рис. 1.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Так, наиболее неблагоприятная ситуация наблюдалась в 2000 г. -- практически двукратное превышение числа уволившихся сотрудников по сравнению с принятыми на работу, в последующие периоды наблюдается обратная ситуация, обуславливающая незначительную положительную динамику.

Высокий уровень текучести кадров может быть вызван спецификой производственно-хозяйственной деятельности предприятия либо несовершенством системы управления им. В первом случае проблемы как таковой нет и никаких решений не требуется. Во втором -- следует приложить усилия, чтобы отыскать узкие места в системе управления предприятием. Причины увольнений работников с предприятия можно анализировать в двух аспектах.

Первый будет основываться на формальных критериях, перечисленных в Трудовом кодексе РФ. В данном случае перечень оснований будет исчерпывающим. В ОАО «Петербургский трамвайно-механический завод» основными причинами увольнений являлись: по собственному желанию, в связи с переводом, временные работники, прогул без уважительных причин, уход за ребенком, появление на работе в нетрезвом состоянии, сокращение численности персонала, в связи со смертью, выход на пенсию, некоторые другие (табл. 2).

Таблица 2. Формальные причины увольнения сотрудников

Наметившаяся отрицательная динамика на ОАО «Петербургский трамвайно-механический завод», вероятно, обусловлена корректировкой кадровой политики в направлении привлечения молодых сотрудников Этот шаг можно рассматривать как начало положительных изменений в кадровой стратегии и управленческой структуре. Однако, базируясь исключительно на формальных причинах увольнения с завода, невозможно осуществить качественный анализ динамики увольняющихся сотрудников.

Второй аспект связан с определением мотивационной структуры выбытия кадров. Она основывается на реальных причинах, побуждающих работника принять решение об уходе с предприятия. Так, посредством анкетирования увольняющихся сотрудников ОАО «Петербургский трамвайно-механический завод» выявлены основные причины ухода, процентное соотношение которых приведено в табл. 3.

Таблица 3 Реальные причины увольнения сотрудников

Качественная характеристика персонала. Согласно опросу высшего руководящего звена ОАО «ПТМЗ», производственные рабочие и вспомогательный персонал условно делятся на 4 категории. Обобщенное субъективное представление об этой группе представлено в табл. 4.

Таблица 4. Качественная характеристика кадрового состава

«Золотой фонд» -- группа сотрудников, составляющих фундамент нормального функционирования предприятия. «Ценные работники» -- группа сотрудников, увольнение которых приведет к значительным, но решаемым проблемам в организации производственного процесса. Подобное разделение может служить одной из составляющих в системе психологической мотивации персонала, позволяющее воздействовать на качественную характеристику рабочего процесса через создание осознанного стремления войти в группу особо «Ценных работников».

Немаловажными характеристиками, описывающими кадровую составляющую бизнес-процесса, являются средний возраст и профессиональный стаж сотрудников. Период 1993-2003 гг. характеризуется увеличением возраста трудящихся ОАО «ПТМЗ» с 41 года в 1993 г. до 45,5 лет -- к 2003 г. Кроме того, 19% трудящихся являются работающими пенсионерами. Очевидными в этом случае являются существующие на заводе проблемы, касающиеся здравоохранения. Значимыми в общей модели мотивации ухода сотрудников становятся увольнения по причине здоровья, возраста (уход на пенсию возможен в любой момент по желанию сотрудника), смерти.

Несмотря на достаточно большой профессиональный стаж производственных сотрудников («Золотой фонд»), необходимо учитывать возрастающую потребность внесения поправок в кадровую стратегию предприятия с целью снижения среднего возраста трудящихся до значений 30-35 лет (наиболее трудоспособный период жизни человека). В противном случае неизбежными будут являться структурные изменения, связанные с падением производственного потенциала.

Основным критерием, определяющим общий интеллектуальный статус предприятия, является доля сотрудников, имеющих образование выше среднего. Анализ этого показателя, в частности для ИТР и высшего звена руководства, позволит выявить возможные причины неспособности принятия эффективных управленческих решений. Рассматриваемая характеристика для ОАО «ПТМЗ» приведена в табл. 5 и табл. 6.

Таблица 5 Доля сотрудников, имеющих среднее специальное образование

Таблица 6 Доля сотрудников, имеющих высшее образование

Складывающаяся тенденция снижения образовательного уровня среди высшего и среднего руководящего звена должна рассматриваться как

крайне негативная, требующая корректировки кадровой политики предприятия. В то же время отмечается позитивная динамика среди производственных рабочих, рост образовательного уровня которых составляет _в среднем 150%. При сохраняющейся динамике возможно спрогнозировать развитие ситуации, когда исполнительское звено бизнес-структуры, формально находясь в подчинении, фактически будет принимать управленческие решения в силу неспособности и инертности менеджерского состава.

Размещено на Allbest.ru