Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

КАФЕДРА МЕНЕДЖМЕНТА

Курсовая работа

по дисциплине «Стратегический менеджмент»

Выполнил:

студент заочного факультета

VI курса

специальности 080507

Морозов К.Д.

Проверил: Артамонов Б.В.

Москва 2011

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

1. Сравнительная оценка стратегического потенциала авиакомпании и конкурирующей авиакомпании

2. Постановка генеральной цели и разработка генеральной стратегии авиакомпании

2.1 Стратегической зоной деятельности авиакомпании выбран Сибирский федеральный округ на территории РФ

2.2 Определение целей авиакомпании

2.3 Выбор генеральной стратегии

3. Прогнозирование объемов перевозок авиакомпании

Заключение

Список литературы

Введение

Сущность стратегического менеджмента заключается в ответе на три важнейших вопроса:

· В каком положении предприятие находится в настоящее время?

· В каком положении оно хотело бы находиться через три, пять, десять лет?

· Каким способом достигнуть желаемого положения?

Для ответа на первый вопрос менеджеры должны хорошо понимать текущую ситуацию, в которой находится предприятие, прежде чем решать, куда двигаться дальше. А для этого нужна информация, обеспечивающая процесс принятия стратегических решений данными для анализа прошлых, настоящих и будущих ситуаций.

Второй вопрос отражает ориентированность стратегического менеджмента на будущее. И для ответа на него необходимо четко определить цели. менеджмент авиакомпания перевозка конкурентный

Третий вопрос связан с реализацией выбранной стратегии. Важнейшими составляющими или ограничениями этого этапа являются имеющиеся или доступные ресурсы, система управления, организационная структура и персонал, который будет реализовывать выбранную стратегию.

Разработка четкой стратегии в совокупности с эффективными действиями, направленными на ее реализацию, будут способствовать успеху компании в будущем.

Конкурентная стратегия - это стратегия обеспечения долгосрочных конкурентных преимуществ хозяйствующего субъекта. В современных рыночных условиях, обусловленных интеграционными процессами и глобализацией бизнеса, противостоять натиску товаров и услуг глобальных фирм и финансово-промышленных групп можно, только действуя аналогичными методами, т.е. разрабатывая стратегию работы в конкурентной среде.

Таким образом, актуальность разработки конкурентной стратегии компании обусловлена необходимостью эффективно конкурировать в современной бизнес-среде.

Цели курсовой работы:

1. Проведение сравнительной оценки стратегического потенциала АК и конкурирующей АК.

2. Постановка генеральной цели и разработка генеральной стратегии АК.

1. Сравнительная оценка стратегического потенциала авиакомпании и конкурирующей авиакомпании

На основе исходных данных определим:

· среднегодовой налет часов на одно списочное воздушное судно;

· коэффициент коммерческой загрузки (отношение выполненного общего тонно-километража к располагаемому тонно-километражу, выраженное в процентах);

· эксплуатационный итог (разница эксплуатационных доходов и расходов);

· относительные показатели деятельности предприятия:

- удельные доходы (на выполненный тонно-километраж, пасажиро-километр, летный час);

- себестоимость перевозки (тонно-километра, пассажиро-километра, летного часа);

- производительность труда (количество выполненного тонно-километража на одного работника и среднегодовой эксплуатационный доход на одного работника).

Исходные данные и полученные результаты для авиакомпании и конкурирующей авиакомпании сведем в таблицу 1.

Авиакомпания и конкурент осуществляют регулярные пассажирские перевозки.

Таблица 1

Сравнительная оценка стратегического потенциала ?

Параметры стратегического потенциала	Авиакомпания	Конкурент	?
1	2	3	4
Ресурсный потенциал
Количество ВС	33	30	-3
Численность персонала, чел.	1034	975	-59
Располагаемый тонно-километраж, млн.ткм	43,4	47	3,6
Суммарный актив предприятия, млн.долл.	53,2	168	114,8
Показатели деятельности
Количество перевезенных пассажиров, тыс.чел.	476,9	540	63,1
Выполненный пассажирооборот, млн.пкм	219,6	330	110,4
Выполненный грузооборот, млн.ткм	-	-
Выполненный общий тонно-километраж, млн.ткм	19,8	35	15,2
Коэффициент пассажирской загрузки, %	59	62	3
Коэффициент коммерческой загрузки, %	45,6	74,5	28,8
Суммарный налет часов, ч.	49178	52465	3287
Налет часов на одно списочное ВС, ч.	1490,2	1748,8	258,6
Эксплуатационные доходы, млн.долл.	103,8	100	-3,8
Эксплуатационные расходы, млн.долл.	101,6	96	-5,6
Эксплуатационный итог, млн.долл.	2,2	4	1,8
Доход на выполненный тонно-километраж, долл./ткм	5,24	2,86	-2,39
Доход на выполненные пассажиро-километры, долл/пкм	0,47	0,30	-0,17
Доход на летный час, долл./л.ч.	2110,70	1906,03	-204,67
Себестоимость летного часа, долл./л.ч.	2065,96	1829,79	-236,17
Себестоимость тонно-километра, долл./ткм	5,13	2,74	-2,39
себестоимость пассажиро-километра, долл./пкм	0,46	0,29	-0,17
Производительность труда эксплуатационная, млн.ткм./раб.*	0,019	0,036	0,017
Производительность труда финансовая, млн.долл./раб.	0,100	0,103	0,002
* на одного работающего в авиакомпании

Таблица 2

Динамика выполненного общего тонно-километража (млн.ткм)

Годы
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
3,4	7	12,5	14,3	17	16,9	15	18,5	19	19,8

В результате проведенной оценки следует отметить следующее: преимущества конкурирующей авиакомпании

· располагаемый тонно-километраж больше на 3,6 млн.ткм;

· суммарный актив предприятия больше на 114,8 млн.долл.;

· большее количество перевезенных пассажиров;

· больший пассажирооборот выполненный;

· общий тонно-километраж выполненный;

· превышение на 3% пассажирской загрузки;

· превышение на 28,8% коммерческой загрузки;

· больший суммарный налет часов;

· больший налет часов на одно ВС;

· меньшие эксплуатационные расходы;

· большая прибыль (эксплуатационный итог);

· меньшая себестоимость летного часа;

· меньшая себестоимость пассажиро-километра;

· меньшая себестоимость тонно-километра;

· более высокая эксплуатационная и финансовая производительность труда;

преимущества рассматриваемой авиакомпании

· большее количество ВС;

· большая численность персонала;

· больший полученный эксплуатационный доход;

· большая доходность тонно-километра;

· большая доходность пассажиро-километра;

· более высокая доходность летного часа.

2. Постановка генеральной цели и разработка генеральной стратегии авиакомпании

2.1 Стратегической зоной деятельности авиакомпании выбран Сибирский федеральный округ на территории РФ

Описание рынка воздушных перевозок в данном регионе.

Экономика авиаперевозок по-прежнему находится под тяжелым прессом роста расходов по всем составляющим себестоимости. Рост стоимости авиационного топлива за год (с сентября 2005 г. по сентябрь 2006 г.) превысил 20%. Доля топливных затрат в российских авиакомпаниях в среднем доросла до 36%. Средний тариф экономического класса на 1 сентября составил 8216 рублей, что на 31,5% больше, чем в конце августа прошлого года. В то же время именно с сентября прошлого года темпы роста объема пассажирских перевозок обрели высокий уровень - более 9%. Вместе с тем количество пассажиров, пользующихся услугами воздушного транспорта, также растет, несмотря на увеличение тарифов.

Таким образом можно отметить, что в нынешних экономических условиях спрос на авиаперевозки слабо зависит от уровня тарифов. По некоторым оценкам, рост авиаперевозок продолжается исключительно за счет корпоративного клиента, повысившего уровень своей мобильности.

С увеличивающейся скоростью идет процесс обновления парка российских авиакомпаний, в основном за счет воздушных судов иностранного производства. К настоящему моменту более 32% общего объема авиаперевозок выполняется на зарубежных самолетах. И хотя таможенные и налоговые барьеры не сняты, сегодня они уже не решают задачу защиты отечественной авиапромышленности.

Из 35 авиакомпаний, на совокупную долю которых приходится 99% процентов авиаперевозок, 23 по итогам 7 месяцев этого года демонстрируют положительную динамику в объемах перевозок.

Темпы роста основных показателей по видам воздушных сообщений по сравнению с периодом 2001-2004 г.г. замедлились, как по тонно-километражу, так и по перевезенным пассажирам. Международные перевозки значительно превышают внутрироссийские, несмотря на то, что многие населенные пункты России не имеют круглогодичного сообщения с доступной транспортной сетью, как на федеральном, так и региональном уровнях.

Рост цен на авиатопливо значительно опережает все остальные цены, в том числе темпы инфляции. Многие авиаперевозчики не обеспечили выполнение физических показателей своих планов из-за роста цен на авиатопливо.

В целом по отрасли основная часть прибыли была получена за счет деятельности не более 10% организаций гражданской авиации.

Динамика изменения пассажирооборота по РФ

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 1

Таблица 3

Основные производственные показатели работы авиакомпаний РФ

Показатель работы по видам сообщений	Единица измерения	2005 год	2006 год
ПАССАЖИРООБОРОТ	млрд. пасс. км.	85,78	93,69
в том числе:
Международные перевозки		45,79	50,87
Внутренние перевозки		39,99	42,82
ПЕРЕВОЗКИ ПАССАЖИРОВ	млн. чел.	35,10	38,02
в том числе:
Международные перевозки		15,88	17,26
Внутренние перевозки		19,22	20,76
ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ И ПОЧТЫ	тыс. тонн	630,50	640,28
в том числе:
Международные перевозки		363,99	384,65
Внутренние перевозки		266,51	255,64

Рынок авиаперевозок Сибирского ФО состоит из множества авиалиний, обслуживающих локальные рынки и/или образующих маршрутные сети. Основным рынком АК является рынок перевозок внутри РФ, а доминирующим сегментом - «транссибирские» сообщения средней и большой протяженности (3-8 тыс.км).

В этой связи, среди крупных перевозчиков РФ, имеющих ясные рыночные стратегии, и строящих свои сети в зоне коммерческих интересов АК следует выделить авиакомпании: «Аэрофлот-РАЛ», «Сибирь», «Пулково». Иные крупные авиакомпании России («ЮТэйр», «Трансаэро», «Уральские авиалинии», «Дальавиа», «Владивостокавиа» и др.) также являются конкурентами, но, либо в меньшей степени пересекаются с интересами АК географически, либо имеют иные стратегические устремления, либо вовсе не развиваются системно. В свете создания альянса «Эйр Юнион», инициированного «КрасЭйр», потеряла актуальность прямая конкуренция этой авиакомпании с «Домодедовскими авиалиниями», «Самарой», «Омскавиа», «Сибавиатрансом».

Таблица 4

Рейтинг основных конкурентов АК (по доле рынка в авиационной отрасли РФ), представлен в таблице 4

№ п/п	Наименование	Страна регистрации	Объем продукции за 2004г. (млн.п.км)	Доля на рынке РФ в 2004г., (%)
1.	«Аэрофлот»	РФ	20 648	24,9
2.	«Сибирь»	РФ	9 871	11,9
3.	АК «Крас Эйр»	РФ	5 846	7,0
4.	«Пулково»	РФ	5 371	6,5
5.	«Трансаэро»	РФ	4 490	5,4
6.	«ЮТ Эйр»	РФ	2 468	3,0

Однако, эти сведения отражают лишь общий вес перевозчиков в отрасли, а не позиции в конкретных сегментах рынка, которые существенно разнятся. Так, например, «Аэрофлот» с огромным отрывом доминирует в международном сегменте, «КрасЭйр» имеет приоритет в сегменте межрегиональных сообщений РФ, «Сибирь» и «Домодедовские авиалинии» специализируются на московском рынке перевозок, а «Пулково» строит свою сеть от С.Петербурга. Их маршрутные сети, даже пересекаясь на отдельных линиях, не повторяют, а дополняют друг друга. Это обстоятельство на фоне растущего рынка, говорит о состоятельности различных маршрутных стратегий и гарантирует стабильность конкурентной среды, если она не будет дестабилизирована какими-либо воздействиями нерыночного характера (государственное регулирование, необоснованные преференции и т.п.).

В последние годы авиационные компании Сибирского округа значительно увеличили объем пассажироперевозок.

По данным Сибирского окружного управления Федерального агентства воздушного транспорта, за 2006 год суммарный показатель пассажирооборота сибирских авиакомпаний вырос на 9,6%, таким образом, объем пассажирооборота составил - 18,6 млрд. пкм. Число перевезенных пассажиров увеличилось на 13,8%, и составило 7,5 млн. человек.

Конкурентоспособность АК против основных, а тем более, неосновных конкурентов заключается:

- в особом позиционном (географическом) секторе, имеющем перспективы развития, как во внутренней, так и в международной области;

- в особой идеологии построения и развития системы сообщений на базе аэропорта-хаба «Емельяново»;

- в опережающем овладении узловыми технологиями перевозок, продаж и коммерческого сотрудничества;

- в опережающей реновации парка авиатехники самолетами нового поколения;

- в стабильности менеджерской команды и слаженности ее работы;

- в притягательности выстраиваемой системы узловых сообщений для партнерских перевозчиков по России и в перспективах укрупнения на этой почве.

Ограниченная емкость рынка.

Это не позволяет резко увеличить частоту межрегиональных узловых сообщений, даже если это возможно с точки зрения оборота ВС. Этот фактор особенно сказывается в низком сезоне перевозок (октябрь-май). Решение этой задачи в постепенном наращивании частот, использовании менее емких типов ВС.

Ограничения, связанные с оборотом ВС в узловом расписании.

Проблема состоит в необходимости попадания в трансферные пики при достаточно длинных маршрутах. Т.е. оборот ВС по схеме Восток-Красноярск-Запад-Красноярск-Восток при протяженности плеч - более 5 часов - не умещается в одни сутки. Следствие - удвоенный «расход» самолетов и экипажей для обслуживания длинных маршрутов. Особенно это сдерживает производительность компании в высоком сезоне. Эта задача имеет несколько совместимых решений: поиск рентабельных объемов полетов из крайних точек (за время вынужденного отстоя), удвоение частоты полетов через красноярский узел (связана с расширением емкости рынка), полеты в/через другой транссибирский (например, Новосибирск) или восточный (Хабаровск) и Западный (Самара, Москва) узел.

Общеотраслевые процессы передела рынка в пользу наиболее крупных и системных перевозчиков.

На самом деле, темпы роста всех перевозчиков «первой пятерки» выше отраслевых. Именно они в первую очередь обеспечивают общий рост объемов отрасли, генерируют новые пассажиропотоки, но в то же время и «перетягивают» на себя исторические потоки менее сильных (локальных) конкурентов.

Таблица 5

Темпы роста перевозок конкурентов:

Наименование	2001/00	2002/01	2003/02	2004/03
«Аэрофлот»	101%	95%	105%	120%
«Сибирь»	161%	170%	123%	107%
«Пулково»	116%	114%	119%	117%
«КрасЭйр»	126%	107%	111%	127%
«ЮТ Эйр»	-	-	103%	113%



Рис. 2. Географическая карта России

2.2 Определение целей авиакомпании

Цели авиакомпании: стать лидером по объемам и качеству в области регулярных внутренних авиаперевозок РФ, повысить экономическую эффективность перевозочной деятельности компании.

2.3 Выбор генеральной стратегии

Генеральной стратегией авиакомпании выбрана стратегия экспансии на рынке регулярных внутренних авиаперевозок РФ, так как это позволит развить внутрирегиональные авиаперевозки в СФО, что положительно скажется на увеличении загрузки межрегиональных (магистральных) направлений, и в дальнейшем окажет влияние на развитие и последующий рост не только производственных показателей авиакомпании, но и на развитие маршрутной сети и экономики регионов России в целом.

Составление системы целевых программ (по принципу рассогласований) на основе таблицы 2.

3. Прогнозирование объемов перевозок авиакомпании

Цель прогнозирования - определение наиболее устойчивых закономерностей и тенденций, предсказание на их основе показателей в будущем. Прогнозирование основано на информации о предшествующем состоянии системы, тенденциях и взаимосвязях, обнаруживших себя в прошлом.

Основной элемент прогнозирования - экономико-математическое моделирование с помощью современной вычислительной техники. Прогнозирование основано на информации о предшествующем состоянии экономической системы, на тенденциях и взаимосвязях, обнаруживавших себя в прошлом.

Линейная зависимость выражается формулой:

y_t ^' = а + b t , (1)

где y_t - выравненное значение , соответствующее моменту времени ; и - константы, которые обращают сумму квадратов отклонений фактических значений y_t от выравненных y_t в минимум. Параметры a и b, обращающие сумму квадратов (y_t - y_t)² в минимум, вычисляются по формуле:

(2)

где b называют коэффициентом регрессии; он характеризует наклон линии регрессии, знак здесь и далее означает суммирование .

 (3)

Коэффициент а называют начальным или свободным коэффициентом. Он характеризует уровень пересечения линии регрессии с осью ординат y, т.е. равен y_tпри t = 0.

Для того чтобы найти прогноз, необходимо оценить сначала параметры линейного тренда, подставить их в исходное уравнение кривой, а затем вычислить прогноз.

Метод наименьших квадратов и процедура подбора прямой регрессии полностью переносятся и на случай, когда уравнение кривой может быть после некоторых преобразований сведено к линейному тренду.

В практике криволинейного выравнивания широко распространены два вида преобразований: натуральный логарифм (ln) и обратное преобразование (1/t). При этом, очевидно, возможно преобразование как зависимой переменной y, так и независимой t или одновременно и той, и другой. В таблице 6 представлены восемь возможных преобразований кривых, полученных на основе логарифмирования и обратного преобразования.

Таблица 6

Кривые, сводящиеся к уравнению прямой преобразованием исходных данных

Название кривой	Уравнение	Преобразование
Экспоненциальная (простая)	yt = a ebt
Степенная	yt = a tb
Гиперболическая I типа	yt = a + b/t
Гиперболическая II типа	yt = 1/(a + bt)
Гиперболическая III типа (рациональная)	yt = t/(a + bt)
Логарифмическая	yt = a + b ln t
S-образная	yt = ea+b/t
Обратно-логарифмическая	yt = 1/(a + b ln t)

При выборе наилучшей кривой для прогнозирования используют средний квадрат ошибки (MSE), среднеабсолютную процентную ошибку (MAPE), коэффициент детерминации (r).

Коэффициент детерминации можно определить с помощью уравнения:

, (4)

где .

Средний квадрат ошибки (MSE) определяется формулой:

. (5)

Среднеабсолютная процентная ошибка (MAPE) есть среднее абсолютных значений ошибок прогноза, выраженных в % относительно фактических значений показателя у_t

. (6)

Типичные значения MAPE и их интерпретация показаны в таблице 7.

Таблица 7

Интерпретация типичных значений MAPE

MAPE, %	Интерпретация
< 5 5 - 10 10 - 20 20 - 50 > 50	Очень высокая точность Высокая точность Хорошая точность Удовлетворительная точность Неудовлетворительная точность

1. По данным динамического ряда (таблица 2) были рассчитаны параметры а, b аппроксимирующих зависимостей согласно таблице 6.

2. Построим графики изменения выполненного общего тонно-километража авиакомпании за 10 лет для каждой из аппроксимирующих зависимостей.

График №1.



График № 2

График № 3



График № 4

График № 5



График № 6

График № 7



График № 8

График № 9

3. Рассчитаны показатели r, MSE, MAPE для каждой из аппроксимирующих зависимостей. Результаты расчетов представлены в виде таблицы 8.

Таблица 8

Результаты аппроксимации

Зависимость	Уравнение	Значения Коэффициентов	r	MSE	MAPE, %
		a	b
Линейная	y?t = a + bt	5,55	1,60	0,90	4,93	22,59
Экспоненциальная (простая)	y?t = a ebt	1,73	0,15	1,99	113,67	67,75
Степенная	y?t = a tb	-10,32	7,16	10386414,51	2803135132403020,00	138883873,26
Гиперболическая I типа	y?t = a + b/t	19,67	-18,21	0,94	3,05	16,64
Гиперболическая II типа	y?t = 1/(a + bt)	0,19	-0,02	4,54	434,00	64,08
Гиперболическая III типа (рациональная)	y?t = t/(a + bt)	0,01	0,27	2,10	139,68	67,14
Логарифмическая	y?t = a + b ln t	3,58	7,12	0,97	1,44	7,54
S-образная	y?t = ea+b/t	3,14	-1,98	0,94	1,21	7,18
Обратно- логарифмическая	y?t = 1/(a + b ln t)	0,23	-0,09	2,77	123,78	44,22

4. Из полученных расчетов видно, что с наиболее высокой точностью (значение среднеабсолютной ошибки составило 7,18%) тенденции изменения объемов тоннокилометража авиакомпании показывает S-образная зависимость, описываемая уравнением y?_t = e^3,14-1,98/t. Поэтому применим ее для прогнозирования общего тонно-километража АК на 11-й год.

И в результате расчета можно сказать, что с вероятностью 92,82% общий выполненный тонно-километраж по итогам 11 года составит 19,25 млн.ткм.

Заключение

В результате проведенной сравнительной оценки стратегического потенциала Авиакомпании и ее конкурента можно сделать вывод о неэффективном использовании Авиакомпанией имеющихся ресурсов, таких как: располагаемый тонно-километраж, парк воздушных судов, а также следует отметить высокую себестоимость летного часа и тонно-километра по сравнению с конкурентом, что негативно сказывается на финансовых итогах деятельности. Для решения этих проблем является целесообразным применить стратегию, направленную на развитие рынка регулярных пассажирских перевозок, предусматривающую целевые программы по развитию маршрутной сети АК, развитию и модернизации парка ВС, программу повышения прибыльности деятельности АК, программы по повышению качества оказываемых потребителям услуг и развитие персонала АК.

Поскольку прогнозные данные указывают на тенденцию увеличения производственных объемов, то разработанные целевые программы должны обеспечить оптимальный объем ресурсов для решения текущих и перспективных задач Авиакомпании, обеспечивая тем самым не только сохранение имеющихся, но и приобретение новых конкурентных преимуществ.

Список литературы

1. Д.А.Сидоров. Стратегический менеджмент. Пособие к изучению дисциплины и выполнению курсовой работы. МГТУ ГА, М.-2005

2. В.Д.Маркова, С.А.Кузнецова. Стратегический менеджмент. Курс лекций. Инфра-М, М.-2007

Размещено на Allbest.ru

...