США на этапе формирования массового производства и роль личности (Г. Форд и др.)

Размещено на http://www.allbest.ru/

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

«МОСКОВСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА»

Доклад

по дисциплине: «Стратегический менеджмент»

на тему: «США на этапе формирования массового производства и роль личности (Г.Форд и др.)»

Работу выполнила:

студентка 4 курса

группы МО-4

Уварова А.В.

Проверил:

Гончаренко С.С.

Москва 2014 г.

Введение

История современного предпринимательства в США берёт начало примерно в 20--30-х годах XIX века. Первый импульс к экономическому объединению страны был дан постройкой системы каналов, второй -- созданием общенациональной сети железных дорог. Отметим, что техническая база для быстрого индустриального старта была обеспечена появлением таких изобретений, как паровая и хлопкоочистительная машины, бессемеровский процесс выплавки стали, вулканизация резины и т. д. Отметим, что технические изобретения осуществлялись одновременно с выработкой в обществе одной из самых исторически удачных и действенных форм социальной организации -- делового предприятия, или фирмы.

К 80--90-м годам XIX века инфраструктура для развития промышленности уже сформировалась. Стоит заметить, что она объединила страну, создав общеамериканский рынок. Фирма явилась на свет как основное средство продвижения по пути социального прогресса Период примерно с 1820 до 1900 г., получивший название промышленного переворота, отличался необычайной динамичностью хозяйственных стратегий. Вся энергия организаторов промышленных предприятий направлялась на то, ???бы создать новую промышленную технологию, обеспечить ??????????ующую организацию производства и сделать заявку на ???ю долю рынка. Концепции конкуренции в её современном понимании до 1880 г. не существовало. Согласно ранним представлениям, конкурировать -- ??? значит добиваться подавления или поглощения соперника, но никак не соперничать с ним на рынке на равных правах. Исходя из всего выше сказанного, мы приходим к выводу, что до появления современного маркетинга было ещё далеко.

Начало XX века ознаменовало переход к развитию и консолидации производственной структуры, созданной в период промышленного переворота. Кстати, эта новая полоса, продолжавшаяся до 30-х годов, получила название эпохи массового производства.

Как следует из ???го названия, главные задачи предпринимательской деятельности состояли в разработке и усовершенствовании механизма массового производства, снижавшего издержки выпуска продукции.

Понятие маркетинга было тогда бесхитростным и простым фирма, предложившая стандартный продукт по самой низкой цене, должна была непременно выиграть. Этот принцип был коротко выражен фразой, произнесённой Г. Фордом I, к????ый в ответ на предложение сбытовых агентов дифференцировать продукцию сказал: «Дайте им её (модель „Т“) любого цвета только пусть она будет чёрная».

Проблем тогда было много, но стратегических сложности в области долгосрочного развития не существовало. Отрасли были чётко разграничены и большей частью имели хорошие перспективы роста. Соблазну перейти границы отрасли и заняться новыми видами деятельности поддавались только самые предприимчивые фирмы. Важно знать, что большинство удовлетворялось собственными перспективами роста. Было очевидно, что металлургические компании ????с?тся к металлургии, автомобильные -- к автомобильной промышленности и т. д. В результате всё внимание управляющих сосредоточивалось на эффективной работе производственного механизма. Так выработался тот набор управленческих представлений, подходов и предпочтительных решений, к????ый позже получил название производственный стереотип.

Предпринимательский сектор надёжно ограждался от вмешательства извне, т. е. со стороны общества. Стоит сказать - политический и социальный контроль был минимальным. Государство редко вмешивалось в дела свободного предпринимательства. От него ждали при необходимости мер экономического протекционизма. В тех случаях, когда предприятия шли на скандальные нарушения общественных норм, государство отвечало ограничениями ???боды действий предпринимателей такими мерами, как законодательное запрещение соглашений и сговоров между предприятиями. Но такие случаи были редкостью, обычно внешние границы предпринимательского сектора не нарушались. Бизнес считался в стране серьёзным делом Президент «Дженерал Моторз» Уилсон (Чарли-движок) заявивший: «Что хорошо для „Дженерал Моторз“ то хорошо для страны», -- руководствовался именно данным сознанием высокого значения предпринимательского сектора.

История экономики США

Итак, чтоб лучше разобраться, что же привело людей, прошлого столетия, к эпохе зарождения массового производства, нужно обраться к истории экономики США.

Своими корнями современная американская экономика восходит к поискам экономической выгоды европейскими поселенцами в XVI, XVII и XVIII веках. За это время Новый свет превратился из минимально успешного колониального хозяйства в небольшое независимое фермерское хозяйство и в конце концов сложнейшую промышленную экономику.

В течение этой эволюции Соединенные Штаты создавали все более сложные институты, которые бы соответствовали росту страны. При неизменном участии государства в экономических делах степень этого участия в большинстве случаев росла.

Считается, что коренные жители Северной Америки переселились сюда из Азии через область Берингова пролива около 20,000 лет тому назад. (Полагавшие, что они достигли Индии, высадившись впервые на американском континенте, европейские путешественники ошибочно назвали их индейцами.) Это коренное население было организовано в племена, а в отдельных случаях составляло племенные союзы.

Они торговали между собой, но до появления европейских поселенцев имели мало контактов с народами других континентов, даже с другими коренными жителями пылающего континента. Если у них и были какие-либо экономические системы, пришедшие на их земли европейские поселенцы уничтожили их. Рис.1 данная информация была взята из интернет источника: История США

Первыми европейцами, «открывшими» Америку, были викинги. Однако, это событие, имевшее место около 1000 года, осталось во многом незамеченным. Между тем, в основе большей части европейского общества по-прежнему прочно лежало сельское хозяйство и землевладение. Торговля еще не имела достаточного значения, чтобы дать импульс дальнейшим исследованиям и заселению Северной Америки.

В 1492 г. плававший под испанским флагом итальянец Христофор Колумб отправился в поисках юго-западного прохода в Азию и открыл «Новый свет». В течение последующего столетия в поисках золота, богатства, чести и славы в Новый свет из Европы плавали английские, испанские, португальские, голландские и французские путешественники.

Но поскольку дикая североамериканская природа могла предложить мало славы и еще меньше золота первым путешественникам, мало кто из них там остался. Те, кому было суждено в конце концов заселить Северную Америку, профита позже. В 1607 г. группа англичан построила первое постоянное поселение на земле, которой было уготовано стать Соединенными Штатами Америки. Названный Джеймстауном, этот поселок находился в нынешнем штате Вирджиния.

Колонизация Америки (начало и середина XVIII)

У первых поселенцев были разные причины искать новую родину. Бежавшие от религиозного преследования набожные и дисциплинированные англичане стали пилигримами массачусетской колонии. Другие колонии, такие как Вирджиния, возникли главным образом как коммерческие предприятия. Набожность и выгода зачастую шли рука об руку.

Успех Британии в колонизации будущих Соединенных Штатов во многом объяснялся использованием хартийных компаний. Последние состояли из групп акционеров (обычно купцов и зажиточных землевладельцев), искавших личной экономической выгоды и возможно также желавших продвигать национальные интересы Великобритании. Эти компании финансировались частным сектором, а король предоставлял каждому проекту хартию - документ, дававший экономические права в придачу к политической и юридической власти.

Колонии, однако, обычно не приносили быстрой профита, и английские инвесторы часто передавали свои колониальные хартии поселенцам. Это имело огромное хотя и неосознанное в свое время политическое значение. Колонисты были вольны строить свою жизнь, свои общины и свое хозяйство по-своему, а фактически начинать закладывать основы новой нации.

Охота и торговля мехом принесли первоначальное процветание колониям. Кроме того, основным источником богатства в Массачусетсе стало рыболовство. И тем не менее во всех колониях люди жили в основном на небольших фермах и вели экономически независимый образ жизни. Некоторые предметы первой необходимости и буквально все предметы роскоши ввозились немногими городками и наиболее крупными плантациями Северной и Южной Каролины и Вирджинии в обмен на экспортировавшийся табак, рис и синий краситель индиго.

По мере роста колоний развивались вспомогательные производства. Возникли специализированные лесопилки и мукомольные мельницы. Колонисты создали верфи для строительства рыболовецких флотилий, а со временем и торговых кораблей. Они также строили небольшие кузницы. К XVIII веку определились региональные модели развития: богатство колониям Новой Британии принесло кораблестроение и мореплавание; плантации Мэриленда, Вирджинии, а также Северной и Южной Каролины (многие из которых использовали рабский труд) выращивали табак, рис и индигоноску; лежащие посередине колонии Нью-Йорка, Пенсильвании, Нью-Джерси и Делавэр перевозили основные злаки и пушнину. За исключением рабов уровень жизни был, как правило, высок - фактически выше, чем в самой Великобритании. Вследствие ухода английских инвесторов открылось поле деятельности для бизнесменов из числа колонистов.

К 1770 г. североамериканские колонии экономически и политически были готовы поддержать растущее движение самоуправления, главенствовавшее в английской политике со времен короля Якова III (1603-1625). Возникли споры с Британией по поводу налогообложения и другим проблемам; американцы надеялись на изменение английских налогов и предписаний в целях удовлетворения их требования большего самоуправления. Мало кому приходило в голову, что растущая ссора с английским правительством приведет ко всеобщей войне с Великобританией и независимости колоний.

Подобно политическому брожению в Британии XVII и XVIII веков, американская революция 1775-1783 гг. имела политические и экономические цели и поддерживалась нарождающимся средним классом, выступавшим под лозунгом «неотъемлемых прав на жизнь, свободу и собственность», открыто заимствованным из «Второго трактата о гражданском правительстве», опубликованного английским философом Джоном Локком в 1690 г. Поводом к войне послужило событие, произошедшее в апреле 1775 г. Произошло столкновение между английскими солдатами, намеревавшимися захватить склад оружия колонистов в гор. Конкорде, шт. Массачусетс, и колониальной милицией. Кто-то - никто не знает кто именно - выстрелил, и началась восьмилетняя борьба. Хотя возможно первоначальной целью большинства колонистов и не было политическое отделение от Великобритании, конечным результатом стала независимость и создание новой страны - Соединенных Штатов Америки.

В американской экономике издавна сосуществовали различные системы хозяйственной деятельности: независимое крестьянское и кустарное производство, хозяйство, основанное на применении рабского труда и капиталистические. В колониальный период и в революционную эпоху независимое производство доминировало в северных колониях, которые поставляли на рынок сельскохозяйственные товары, рыбу, ром и некоторые промышленные товары (в частности, текстиль). В срединных приатлантических колониях преобладало полуфеодальное производство на землях, дарованных английским королем, хотя существовали и независимые фермы. На южных плантациях применялся труд сначала крепостных, а затем чернокожих рабов.

В предреволюционный период экономика колоний целиком зависела от внешней торговли, которая находилась под бдительным контролем британского правительства. Штаты Новой Британии ввозили промышленные товары из Англии и вывозили в Африку ром в обмен на рабов. Сахар, использовавшийся при производстве рома, доставлялся из Вест-Индии в обмен на рыбу, которой кормили рабов, занятых на сахарных плантациях. Со временем, отчасти вследствие неудачной британской экономической политики, условия торговли становились все более невыгодными для колоний, что стимулировало рост антибританских настроений, вылившихся в революционный взрыв.

Экономика новой нации в США (конец XVIII века)

Принятая в 1787 г. и действующая по сей день конституция США была во многом произведением творческого гения. В качестве экономической хартии она утверждала, что вся страна, простиравшаяся тогда от шт. Мэн до Джорджии и от Атлантического океана до долины р. Миссисипи, была единым или «общим» рынком. В торговле между штатами не должно было быть каких-либо тарифов или налогов. Согласно конституции федеральное правительство могло регулировать торговлю с другими странами, а также между штатами, проводить единые законы о банкротстве, выпускать деньги и регулировать их стоимость, устанавливать стандарты мер и весов, учреждать почтовые ведомства, строить дороги и устанавливать правила, регулирующие выдачу патентов и авторских прав. Последние представляли из себя раннее признание важности «интеллектуальной собственности», которой будет суждено приобрести огромное значение в торговых переговорах конца XX века.

Один из «отцов-основателей» страны и ее первый министр финансов Александр Гамильтон выдвинул стратегию экономического развития, при которой федеральное правительство поддерживало бы зарождающуюся промышленность с помощью открытых субсидий и введения протекционистских тарифов на импорт. Он также настаивал на том, чтобы федеральное правительство создало национальный банк и взяло на себя национальный долг, образовавшийся у колоний во время классовой борьбы. И хотя новое правительство не торопилось принимать некоторые предложения Гамильтона, в конце концов тарифы стали существенной частью американской внешней политики и просуществовали почти до середины XX века.

Несмотря на то, что первые американские фермеры опасались, что национальный банк будет служить богатым за счет бедных, первый национальный банк Соединенных Штатов был учрежден в 1791 г. и просуществовал до 1811 г., после чего был учрежден банк-правопреемник.

Гамильтон считал, что экономический рост Соединенных Штатов должен достигаться путем диверсификации транспортировки, обрабатывающей промышленности и банковского дела. В основе философии политического оппонента Гамильтона Томаса Джефферсона лежала защита простого человека от политической и экономической тирании. Он особенно высоко ценил мелких фермеров как «наиболее ценных граждан». Став президентом в 1801 г., Джефферсон (1801-1809 гг.) направил свои усилия на развитие более децентрализованной аграрной власти народа.

Движение американцев на Юг и Запад (начало и середина XIX века)

промышленный экономика колонизация форд

После того, как Илай Уитни изобрел хлопкоочистительную машину в 1793 г., развитое ранее в небольших масштабах на юге хлопководство пережило настоящий бум. Колонисты Юга покупали земли у мелких фермеров, которые зачастую уезжали дальше на запад. Вскоре существовавшие за счет рабского труда большие плантации сделали отдельные семейства очень богатыми.

Однако не только южане двигались на запад. Иногда целые деревни на востоке снимались с насиженных мест и основывали новые поселения на более плодородных землях Среднего Запада. И хотя западных поселенцев часто представляют крайне независимыми противниками какого-либо правительственного контроля или вмешательства, они в действительности прямо или косвенно получали большую государственную поддержку. Построенные правительством национальные дороги и водные пути такие, как Камберлендская платная дорога (1818 г.) и канал Эри (1825 г.), помогали новым переселенцам мигрировать на запад, а позже поставлять на рынок сельскохозяйственную продукцию Запада.

Многие американцы как бедные, так и богатые идеализировали ставшего президентом в 1829 г. Эндрю Джексона потому, что он начал жизнь в бревенчатой хижине на Фронтире.

Президент Джексон (1829 -1837 гг.) был против гамильтоновского преемника национального банка, который по его мнению отдавал предпочтение коренным интересам Востока в ущерб Запада. Когда он был избран на второй срок, Джексон выступил против продления лицензии (хартии) банка и нашел поддержку в конгрессе. Их действия подорвали доверие к американской финансовой системе и вызвали панику среди бизнесменов в 1834 и 1837 гг.

Быстрому экономическому росту США в XIX веке не помешали периодические неполадки в экономике. Новые изобретения и капиталовложения привели к созданию новых отраслей промышленности и дальнейшему экономическому росту. По мере совершенствования транспорта постоянно открывались новые рынки. Пароход сделал речной транспорт быстрее и дешевле, однако еще больший эффект имело строительство железных дорог, открывших для развития огромные пространства новых территорий. В первые годы своего развития железные дороги получали большую государственную поддержку в виде земельных грантов, как это было с каналами и дорогами. Однако в отличие от других видов транспорта железные дороги также привлекали значительный местный и европейский частный капитал.

В эти бурные дни не было недостатка в планах как быстро разбогатеть. Финансовые воротилы мгновенно сколачивали огромные состояния в то время, как многие теряли свои сбережения. И все же прозорливость, иностранные капиталовложения, открытие золота и большая приверженность американского общества и частного капитала позволили создать разветвленную железнодорожную систему и заложить основу индустриализации страны.

Промышленный рост Соединенных Штатов (конец XIX века)

В конце XVIII - начале XIX веков в Европе началась промышленная революция, которая быстро перекинулась в Соединенные Штаты. К 1860 г., когда президентом был избран Авраам Линкольн, 16 процентов населения США жило в городских областях, а на долю обрабатывающей промышленности приходилась одна треть общественного дохода. Городская промышленность была сосредоточена в основном на северо-востоке; ведущей отраслью была хлопчатобумажная промышленность наряду с развитием производства обуви, шерстяной одежды и машиностроения. С 1845 по 1855 гг. ежегодно прибывало до 300,000 иммигрантов из Европы. Большинство из них были бедны и оставались в городах восточного побережья, часто в портах, куда они прибывали.

Юг напротив оставался аграрным и зависел от капитала и промышленных предметов торговли Севера. Экономические интересы Юга, в том числе рабство, можно было защищать исключительно политическими методами до тех пор, пока федеральное правительство контролировалось Югом. Организованная в 1856 г. республиканская партия представляла индустриальный Север. В 1860 г. республиканцы и их кандидат на пост президента Авраам Линкольн высказывались несколько нерешительно в отношении рабства и гораздо определеннее по экономической политике. В 1861 г. они добились принятия протекционистского тарифа. В 1862 г. получила хартию первая тихоокеанская железная дорога, а в 1863 и 1864 гг. был разработан устав национального банка.

Судьбу страны и ее экономической системы решила победа северян в классовой борьбе США (1861-1865 гг.). Рабовладельческая система была упразднена, в результате чего большие плантации хлопка на Юге стали менее прибыльными. Быстро разросшаяся благодаря войне промышленность Севера бурно росла. Во главе всех сторон жизни страны, включая общественные и политические дела, стали промышленники. Исчезли плантаторы-аристократы Юга, сентиментально изображенные 70 лет спустя в классическом фильме «Унесенные ветром».

Изобретения, развитие и магнаты в США ( 1900 -1930-е гг.)

Последовавшее за классовой борьбой быстрое экономическое развитие заложило основу современной промышленной экономики Соединенных штатов. Взрыв новых открытий и изобретений привел ко столь глубоким переменам, что их результаты иногда называли «второй промышленной революцией». На западе шт. Пенсильвания была найдена нефть. Была изобретена пишущая машинка, стали использоваться морозильные железнодорожные вагоны и были открыты телефон, фонограф и электрический свет. И наконец, к началу XX века автомобиль пришел на смену карете, а люди начали летать на самолетах.

Параллельно с этими достижениями развивалась промышленная инфраструктура страны. В Аппалачах от Пенсильвании и дальше на юг до Кентукки были найдены богатые месторождения угля. В районе озера Верхнее на севере Среднего Запада начали работу крупные железные шахты. Там, где удалось соединить эти два важнейших сырьевых товара, процветали сталелитейные заводы. Вслед за крупными медными и серебряными шахтами открылись свинцовые шахты и цементные заводы.

По мере роста промышленности развивались методы массового производства. В конце XIX века, тщательно изучив функции разных рабочих и предложив затем новые более эффективные способы труда, Фредерик У. Тейлор стал пионером в области научных методов управления. (Настоящее массовое производство вдохновило Генри Форда применить в 1913 г. конвейерную линию, на которой каждый рабочий выполнял одно простое задание по сборке автомобиля. Избрав дальнозоркую политику, Форд предложил своим рабочим щедрую зарплату - пять долларов в день, что позволило им покупать производимые ими автомобили и тем самым обеспечило расширение производства.)

«Позолоченный век» второй половины XIX века стал эпохой магнатов. Многие американцы идеализировали этих бизнесменов, создавших огромные финансовые империи. Их успех часто зависел от умения разглядеть долгосрочный потенциал нового вида услуги или товара, как это удалось Джону Д. Рокфеллеру с нефтью. Это были жесткие соперники, целеустремленно стремившиеся к финансовому успеху и власти. Помимо Рокфеллера и Форда среди других гигантов были наживший состояние на железных дорогах Джей Гулд, финансист Джон Пирпонт Морган и сталелитейный магнат Эндрю Карнеги. Некоторые магнаты согласно деловым стандартам того дня были честными людьми, другие напротив для достижения богатства и власти использовали насилие, взятки и обман. Так или иначе интересы бизнеса стали в значительной мере влиять на правительство.

Пожалуй, наиболее яркий бизнесмен Морган с большим размахом проводил свои операции как в личной, так и деловой жизни. Он и его компаньоны играли на деньги, плавали на яхтах, давали пышные обеды, строили дворцы и скупали сокровища европейского искусства. В отличие от него люди подобные Рокфеллеру и Форду проявляли пуританские качества. Они остались верны ценностям маленького городка и придерживались соответствующего образа жизни. Будучи добропорядочными прихожанами, они испытывали чувство ответственности за других. Они верили, что успеха можно добиться благодаря личной добродетели, и проповедовали труд и бережливость. Позже их наследники учредили крупнейшие благотворительные USD - CAD Америки.

Если интеллектуалы высшего общества Европы в целом относились пренебрежительно к торговле, живя в обществе с более подвижной классовой структурой, большинство американцев с энтузиазмом восприняли идею обогащения. Они наслаждались связанным с деловым предприятием риском и волнением, а также более высоким уровнем жизни и потенциальными наградами в виде власти и почета, приносимыми деловым успехом.

Однако, по мере созревания американской экономики в XX веке образ швыряющегося деньгами делового магната утратил свою привлекательность в качестве американского идеала. Радикальные перемены произошли с возникновением корпораций первоначально в железнодорожной отрасли, а затем и повсеместно. На смену баронам-предпринимателям пришли ставшие во главе корпораций «технократы» и высокооплачиваемые менеджеры. В свою очередь рост корпораций вызвал развитие организованного рабочего движения, оказывавшего противодействие власти и влиянию бизнеса.

Начало 20 в. ознаменовалось массовым процессом слияния предприятий; стремительная централизация большинства отраслей промышленности обозначила конец эры конкурентного капитализма. И хотя был принят ряд законов, призванных не допустить монополизацию промышленности (например, антитрестовский закон Шермана 1890), они слабо претворялись в жизнь и оказались малоэффективными. В то время активизировалось профсоюзное движение, выступившее за проведение реформ, в том числе за восьмичасовой рабочий день. Эта борьба увенчалась созданием Американской федерации труда (АФТ). После Первой мировой войны профсоюзное движение несколько ослабло, но тяготы и лишения во время мирового экономического кризиса 1930-х годов вызвали его очередной подъем. [2] [2] Данная информация была взята из интернет источника: История США

Роль личности Генри Форда в этап формирования массового производства

Генри Форд родился в 1863 г. в Дирборне, штат Мичиган, в семье фермера. С раннего возраста его стали привлекать разного рода машины и механизмы. Он вспоминает:

Когда мы переехали в город, я стал набивать карманы всяческими безделушками: гайками, шайбами и прочей мелочью. Порой я пытался самостоятельно исправить сломанные часы. В тринадцать лет мне это отчасти удалось, - во всяком случае, часы стали ходить. К пятнадцати годам я мог исправить практически любую поломку часового механизма, хотя мои инструменты оставляли желать лучшего... Машины для механика - все равно, что книги для писателя. Он черпает из них идеи и если он хоть что-нибудь соображает, использует их на практике.

В семнадцать лет он оставил школу и, вопреки желанию отца, хотевшего, чтобы Генри был фермером, стал подмастерьем - сначала в механических мастерских James Flower and Brothers, занимавшихся производством вентилей, затем на моторном производстве Detroit Dry Dock Company (Neuins, 1954, pp. 83-85). Через три года по завершении своего ученичества он поступил на работу к местному представителю компании Westinghouse Company, занимавшейся производством и обслуживанием паровых двигателей. Они использовались для многих целей: не только в транспортных средствах, но также в приводах молотилок и лесопильных рам. Максимальная скорость машин с такими двигателями составляла всего 12 миль в час, при этом сами двигатели были чрезвычайно громоздкими и весили около двух тонн. Помимо прочего, как двигатели, так и их эксплуатация были весьма дороги, что делало их недоступными для мелких фермеров. Эти недостатки двигателей фирмы Westinghouse и прочих существовавших в ту пору паровых двигателей натолкнули Форда на мысль о создании легкого парового трактора и парового автомобиля. Однако в скором времени он понял, что паровой привод невозможно сделать достаточно легким, и полностью переключил внимание на двигатели внутреннего сгорания. В годы своего ученичества Форд прочел заметку о "бесшумном бензиновом двигателе" в английском журнале, носившем название "Мир науки". Скорее всего, в заметке шла речь о двигателе Отто. В 1885 г. Генри представилась возможность познакомиться с этим изобретением - Форду (а в ту пору он работал на детройтском заводе Eagle Iron Works) поручили отремонтировать такой двигатель. В 1887 г. Форд сконструировал собственный четырехтактный двигатель, в основе которого лежала конструкция Отто.

Отец Генри все еще надеялся на то, что его сын займется фермерским хозяйством, и предложил ему участок лесистой земли площадью 40 акров, если он оставит свое ремесло механика. Форд согласился на это предложение, не испытывая, впрочем, в связи с этим особого энтузиазма. Участок позволил ему несколько разбогатеть,- он женился и построил дом, занимаясь главным образом заготовкой леса. Рядом с домом Форд построил мастерские, в которых в свободное от работы время продолжал эксперименты с двигателем внутреннего сгорания. В 1890 г. он сконструировал двухцилиндровый двигатель. Распродав весь лес, Форд стал испытывать определенные материальные затруднения и поступил инженером в компанию Detroit Electric Company, решительно отказавшись от занятий сельским хозяйством. Поступив на завод но производству электрических приборов, Форд в течение нескольких месяцев работал в ночную смену, что практически не оставляет ему времени на проведение экспериментов в области механики. Его перевели в дневную смену, и с этого момента все вечера и все выходные уходили у него на доработку нового двигателя. Он уволился из Detroit Electric и поступает в Edison Illuminating Company, где быстро дослуживается до должности главного инженера. Между 1893 и 1895 г. он собирает свой первый автомобиль, который, несмотря на всю примитивность его системы зажигания и трансмиссии, имел две скорости: 10 и 20 миль в час. Разумеется, Форд осознавал, что его работа неоригинальна, однако работа в одиночку предоставляла ему возможность учиться на собственных ошибках. Движимый природной пытливостью и обладая практической сметкой, он, но мере совершенствования конструкции автомобиля, продолжал также совершенствовать и технологию его изготовления и сборки.

Генри Форд был не единственным американским конструктором, работавшим в девяностые годы над созданием автомобиля. Армитидж пишет:

Созданный Чарльзом Дьюрант в 1892 г. моторный кабриолет вызвал немалый интерес. Рэнсом Олдс из Лэнсинга, штат Мичиган, создал до этого несколько паровых автомобилей. Успех его "Oldsmobile", созданного в 1897 г., вдохновил его на строительство завода в Детройте... за ним последовали другие. Наибольшую известность получили "Haynes", "Winton", "Stanley", "White", "Locomobile", "Packard" и "Cadillac". К 1904 г. существовал уже 121 производитель, занимающийся сборкой автомобилей; они были объединены в ассоциацию Лицензированных производителей автомобилей.

"Лицензия" в данном случае означала выплату ройялти William С. Whitney's Electric Vehicle Company of Hartford. Эта компания была держателем преимущественного патента (заявка на него была подана в 1897 г.) на самодвижущийся экипаж с двигателем внутреннего сгорания. Тем не менее когда Генри Форд стал производить автомобили на коммерческой основе, он отказался от выплаты ройялти, следствием чего стал весьма продолжительный судебный процесс (выигранный Фордом). В 1899 г. Форд оставляет компанию Edison и начинает заниматься автомобильным делом в качестве главного инженера (и одного из акционеров) заводов Detroit Automobile Company. Предприятие это не имело особого успеха (хотя впоследствии оно и превратилось в компанию Cadillac), и Форд покинул его, решив (вынужденно) заняться производством гоночных автомобилей.

В начальный период развития автомобилестроения автомобильные гонки являлись рекламным мероприятием, имевшим немалый призовой фонд. Форд, который был прекрасным гонщиком, успешно выступал в паре с бывшим велогонщиком Томом Купером. Их совместными трудами были созданы модели "The Arrow" и "999" (так же назывался поезд, поставивший рекорд скорости на маршруте Нью-Йорк-Чикаго и впоследствии выставленный на всемирной выставке в Чикаго в 1893 г.). "999" участвовала в гонках на 5 миль на трассе Гросс-Пуант возле Детройта в октябре 1902 г. Ею управлял Барри Олдфилд, впервые севший за руль, но зато обладавший крепкими нервами и желанием подзаработать,- он говорил: "Остаться без денег, все равно, что умереть" (Nevins, 1954,р.217). Олдфилд выиграл гонки, показав рекордное время. С этого началась его карьера гонщика. Хотя "999" с Олдфилдом за рулем с 1902 но 1903 г. раз за разом ставила рекорды Америки, Форд потерял интерес к этому предприятию и продал свою долю акций Куперу. Для Форда гонки были не самоцелью, а лишь средством для продвижения вперед. Он пишет в своих мемуарах:

Тогда я полагал, что первоклассный автомобиль должен быть гоночным. На самом деле, сами гонки меня никогда особенно не интересовали, но... производители считали, что выигрыш в гонках свидетельствует о достоинствах их автомобилей. Сам я считал этот критерий крайне неудачным, но коль скоро так считали все, мне пришлось заняться тем же... Хотите скорость - будет вам скорость.

Форд никогда не стремился к созданию гоночных или роскошных автомобилей. Его целью было создание модели, удовлетворяющей требованиям крупносерийного производства. И "модель Т" подходила для этой цели как нельзя лучше.

"Модель Т" и методы массового производства

Задумать дешевую машину было куда легче, чем сделать ее. Легкость конструкции и использование низкокачественных материалов могли привести к тому, что машина через некоторое время просто-напросто развалилась бы на части. Предполагалось создать достаточно легкую машину, недорогую в изготовлении, но достаточно прочную для того, чтобы она могла нормально эксплуатироваться в обычных условиях с учетом тогдашнего скверного состояния дорог. Помимо прочего, она должна была быть простой в управлении и недорогой в эксплуатации и обслуживании. Над разрешением этой сложной проблемы Форд бился в течение нескольких лет и смог опередить всех, создав "народный" автомобиль, стоимость которого не превышала 500 долларов.

В промежуток времени между основанием Ford Motor Company в 1903 г. и появлением в 1908 г. "модели Т", Форд занимался производством различных автомобилей, начиная с двухцилиндровой модели стоимостью 800 долларов и включая шестицилиндровые автомобили, стоимость которых колебалась от двух до трех тысяч долларов. Когда в 1906 г. появилась четырехцилиндровая "модель N", Форд решил временно прекратить производство дорогих моделей и сосредоточиться на производстве единого шасси. Популярность "модели N", имевшей продажную цену 600 долларов, позволила Форду рационализировать производство и профинансировать разработку новой модели. Использование ванадиевой стали в конструкции нового автомобиля позволило решить задачу совмещения легкости и долговечности, чем и объяснялся феноменальный успех модели, названной Реем "незабвенной моделью Т".

Модель Т воплощала в себе все основные характеристики многоцелевого, пригодного для крупносерийного производства автомобиля, о котором мечтал Форд. Она имела простую конструкцию, что делало се простой в обслуживании, могла эксплуатироваться на плохих дорогах (и, соответственно, в условиях бездорожья), что являлось характерной приметой многих штатов тогдашней Америки. Как говорит Рей, "с ее появлением производство всех остальных моделей прекратилось; в течение двух последующих десятилетий понятия "Форд" и "модель Т" были синонимами". Создав автомобиль, Форд занялся процессом оптимизации технологии производства с тем, чтобы производить большее количество машин при меньшей их себестоимости. Для подхода Форда было характерно стремление сосредоточить на одной производственной площадке как можно большую производственную мощность, чтобы уменьшить транспортные расходы и снизить степень зависимости от внешних поставщиков. Другой характерной его особенностью был наем талантливых работников ii использование их талантов для решения проблемы удовлетворения растущего спроса па "модель Т". Среди приглашенных Фордом специалистов были Чарльз Соренсен (датчанин, некогда работавший у Форда копировальщиком) и Кларенс Эйверн (выпускник Мичиганского университета, обучавший сына Форда Эдселя в школе при Детройтском университете). С 1909 г. они сотрудничали с Фордом при решении проблемы обеспечения бесперебойного потока материалов на автомобильном заводе Форда в Детройте, на Пикветт -авеню.. Именно здесь были проведены первые эксперименты с движущимся сборочным конвейером, на котором сначала изготавливали магнето, а впоследствии и некоторые другие узлы "модели Т". В 1910 г. Ford Motor Company переехала на свое новое предприятие Highland Park, построенное по проекту выдающегося промышленного архитектора Альберта Кана. В 1913 г. в Highland Park началась полномасштабная сборка "модели Т" на конвейере, результаты которой превзошли все ожидания.

Выпуск вырос с 8000 в 1907 г. до четверти миллиона автомобилей в 1914 г. при этом доходы выросли с 1 млн долларов (при производстве "модели N") до 27 млн (показатель первого года массового производства "модели Т"), а стоимость единицы продукции упала настолько, что в 1916 г. автомобили "Форд" можно было купить менее чем за 400 долларов. Это достижение было одним из самых серьезных рывков вперед в истории техники, и оно тут же было признано в качестве такового: техника и организация массового производства получила в Германии название "фордизм", а Олдос Хаксли в своем "Смелом новом мире" изображает Форда в роли божества.

Ни один из элементов системы массового производства на заводе Highland Park компании Ford Motor Company, разумеется, не был оригинальным. Тремя основными ее принципами были "тщательность (включавшая стандартизацию и взаимозаменяемость частей), непрерывность (движущаяся производственная или сборочная линия, с которой были связаны линии узлов и деталей) и скорость (тщательно выверенное время производства, перемещения и сборки)". Как было показано в первой главе, Адам Смит видел в разделении труда и росте специализации основные факторы развития промышленного производства в восемнадцатом столетии. Его интересовала и возникавшая в ту пору фабричная система. Продолжателями его дела в начале девятнадцатого столетия стали Чарльз Бэббидж и Эндрю Юр. Эл Уитии работал над проблемой стандартизации и взаимозаменяемости деталей, а также рассматривал возможность замены ручного труда машинным, которая стала характерной особенностью машинного производства. Оливер Эванс, вдохновивший Уитни на ряд работ, в период между 1784 и 1785 г. создал полностью механизированную мельницу на реке Ред-Клей. Зерно поднималось в верхнюю часть мельницы и проходило весь производственный процесс без участия людей, вниз же ссыпалась уже готовая мука. В середине девятнадцатого столетия фасовщики мяса в Цинциннати разработали поточную линию для убоя, разделки и фасовки свиней, которая впоследствии была оснащена хитроумной конвейерной системой. Проблемы хронометрирования поднимались уже Бэббиджем, однако, основные достижения в этой области принадлежали Ф. У. Тейлору, работавшему па Midvale Steel в 80-е гг. девятнадцатого века. Невинз пишет, что в 1909 и 1910 г. Тейлор читал для инженеров лекции в Детройте, причем в последний раз "он обращался к более чем 600 управляющим, мастерам и другим активным участникам производства со всего города". Так уж совпало, что Тейлор опубликовал свой труд "Принципы научных методов управления" в 1911 г., когда началось производство "модели Т" на заводе Trafford Park в Манчестере и когда вышло на полную мощность предприятие Highland Park. Таким образом, к первой декаде двадцатого столетия был накоплен достаточный теоретический и практический опыт, так или иначе представленный в трех базовых элементах ("тщательность, непрерывность н скорость"), делавший технически осуществимой (при наличии соответственных воли, продукта и капитала) систему массового производства, подобную внедренной на Highland Park. Генри Форду и его помощникам воли было не занимать, а "модель Т" и являлась тем продуктом, который порождал требуемый капитал.

Система массового производства, возникшая па предприятии Highland Park, развивалась поэтапно. В 1912 г. для обеспечения цеха материалами были смонтированы простые ленточные конвейеры и гравитационные спуски. Вскоре в цехе был установлен подвесной электрический монорельс. Тем временем, в литейном цехе была собрана линия непрерывной разливки металла в формы. Через некоторое время непрерывные конвейеры стали использоваться и для транспортировки различных компонентов на сборочные линии. Наибольший прогресс был достигнут именно на этапе сборки. Фордовские технологи-аналитики, используя методы, разработанные Тейлором и Джилбретами, провели тщательный анализ работы сборочной линии "модели Т".

Они пришли к выводу, что в августе (1913) для сборки 6182 шасси потребовалось 250 сборщиков и 80 подносчиков деталей, отработавших 26 смен продолжительностью 9 часов. На каждое шасси приходилось, таким образом, по 12,5 человеко-часов. Для автомобилестроительных предприятий этот показатель считался достаточно низким. Руководство... установило двигатель с барабаном и мощным тросом и запустило движущуюся линию непрерывной сборки шасси. Вслед за каждым шасси двигались шесть сборщиков. Из груд деталей, доставлявшихся транспортерами, они выбирали детали, нужные на данном этапе сборки. Для установки двигателя использовалась тяжелая таль с крюками; с ее помощью двигатель подводился к раме и опускался сборщиком на место... Теперь среднее количество человеко-часов, потребных для сборки одного шасси, составляло всего 5 часов 50 минут!

Так появился знаменитый (другие сказали бы - бесславный) движущийся сборочный конвейер. К концу 1913 г. количество человеко-часов, потребных для сборки одного шасси, было снижено до 2 часов 38 минут, а в начале 1914 г. до 1 часа 33 минут. Одновременно с этим количество сборочных линий в Highland Park было увеличено с 1 до 4.

Феноменальный успех "модели Т" обеспечил Ford Motor Company немыслимый приток средств, а также технологическое и коммерческое первенство, казавшееся прежде недостижимым. Несмотря на постоянное снижение стоимости "модели Т", компания объявила о том, что, если ей удастся продать 300 тыс. автомобилей с августа 1914 по август 1915 г., каждый из покупателей получит свою долю от прибыли. Количество продаж за этот период превысило 308 тыс., и каждый покупатель получил скидку в размере 50 долларов (Rae, 1959, р. 109). К 1923 г. Ford Motor Company уже владела более чем половиной американского автомобильного рынка с объемом сбыта 1700 тыс. автомобилей (соответствующий показатель для General Motors составлял 800 тыс., а для Chevrolet- 465 тыс.). Тем не менее, уже к 1927 г. и General Motors, и Chevrolet догнали компанию Форда, которая начала терпеть убытки, поскольку ее продукция уже не удовлетворяла требованиям быстро развивающегося рынка. 26 мая 1927 г. конвейер покинул последний из 15 млн. автомобилей "модели Т" - так закончилась история самого популярного автомобиля всех времен. Компания Форда вернулась на рынок только в 1928 г. с "моделью А", позволившей отчасти поправить ее положение. Тем не менее Ford уступил роль лидера General Motors, руководимой президентом компании Альфредом Слоуном. Отчасти упадок компании Форда можно объяснить его нежеланием отказаться от производства явно устаревшей "модели Т". Впрочем, более значимой причиной упадка, судя по всему, оказалась недальновидность самого великого Генри Форда. Рей пишет:

В утрате компанией своего лидирующего положения повинен прежде всего сам Генри Форд. Он так и не признал того, что управленческая техника по принципу "как придется", которая была возможна на раннем этапе существования Ford Motor Company, непригодна для управления промышленным гигантом; если General Motors превратилась в интегрированный, работающий четко, как часы, административный механизм, то работа компании Ford зависела от капризов стареющего человека.

Организационное бездействие, характерное для Fored Motor Company в 20-30-е гг., прекратилось лишь в годы Второй мировой войны, когда Генри Форд стал немощным восьмидесятилетним затворником.

Пятидолларовый день

К 1910 г. быстрый рост компании и сопутствующий этому рост численности работников привели к тому, что одной только личной харизмы Генри Форда для мотивации рабочих стало явно недостаточно. Они попали во власть мастеров, охотно изгонявших всех тех, чья работа казалась им неэффективной. В те времена подобная система была достаточно распространенной, но oнa не способствовала ни формированию чувства преданности компании, ни высокой морали. Общий рост экономической активности в Детройте привел к возникновению рынка труда с высоким спросом на рабочую силу. Позиции профсоюзов были слабы, однако рабочие и без них выражали недовольство своим положением. Одной из причин этого недовольства была высокая текучесть рабочей силы и борьба нанимателей за работников высокой квалификации. В 1912 г. наниматели решили исправить ситуацию, договорившись о запрете конкурентной рекламы о найме и об улучшении производственного обучения, которое позволило бы обеспечить их потребность в квалифицированных работниках. Плохие условия жизни, характерные для Детройта, также затрудняли решение задачи обеспечения предприятий надежной и дисциплинированной рабочей силой. Как пишет Невинз, "Детройт был городом контрастов". Влияние плохих условий жизни на эффективность труда рабочих привлекло внимание Джона Р. Ли, занимавшегося в компании Ford Motor Company проблемой кадров. Его чрезвычайно поразил следующий случаи:

Опытный рабочий, обслуживавший молот, внезапно выказал полную неспособность выполнить средние стандарты производства, т. е. нормы. Он не жаловался на здоровье и не имел каких-то жалоб на компанию. Специальное рассмотрение этого вопроса показало, что его жена заболела, вследствие чего дети остались без присмотра, а долги стали расти. Как только компания помогла ему разрешить эти проблемы, его производительность тут же вернулась к норме. Ли... внезапно осознал наличие тесной связи между эффективностью труда работника и его домашней жизнью, отдыхом и чувством защищенности или незащищенности.

Очевидно, перед лицом новых проблем и в свете новых открытий требовался альтернативный подход к системе трудовых отношений, состоящий в отказе от самовластия мастеров и в переходе к иной системе трудовых отношений, к чему и призвал Генри Форда Ли.

Поразительный успех "модели Т" обеспечивал финансовую свободу компании, позволявшую улучшить условия жизни многих работников.

Этот успех сделал Форда баснословно богатым, существенное финансовое вознаграждение получили работники, акционеры, а также клиенты компании. К 1913 г. компания имела на банковском счете свыше 28 миллионов долларов, и потому Форд и его заместители были настроены по отношению к работникам достаточно великодушно. В январе 1914 г. компания заявила, что продолжительность рабочего дня будет снижена до 8 часов, а количество смен сократится с трех до двух. Мало того, было заявлено, что ставки заработной платы для большинства работников удвоятся и составят уже не два с половиной, а пять долларов в день. Эффект этого заявления превзошел все ожидания, Форд в одночасье превратился из удачливого промышленника в эдакого социального гуру. Невинз пишет:

Общественность отреагировала на это всеобщим ликующим одобрением... Многие комментаторы тут же связали высокий уровень заработной платы и потребления с высоким уровнем производительности, заметив, что новая экономическая эра может иметь в качестве отправной точки день, когда Фордом было сделано это заявление. Достоинства "модели Т", стремительное превращение Форда в миллионера, его демократичная экспансивность и общительность... уже и без того превратили его в популярную фигуру... То, что его таланты механика и организатора производства были восприняты как проявления гениальности его натуры, не вызывало особенного удивления, но теперь он превратился и в великого филантропа, экономиста и социолога.

Нет ничего удивительного в том, что удвоение дневной ставки заработной платы вызвало у работников Форда немалый энтузиазм, поскольку увеличение доходов и повышение жизненного уровня превратило их в своеобразную производственную элиту. Впрочем не обошлось и без проблем. Изменение количества смен потребовало дополнительного привлечения 5 тыс. работников. Объявление о пятидолларовой ставке было сделано в то время, когда экономическая депрессия стала негативно влиять на доходы производителен и вызвала рост безработицы. На следующий день после обнародования заявления возле отдела по трудоустройству Highland Park собралось около 10 тыс. человек, ищущих работу. Для контроля этой беспокойной толпы пришлось вызвать крупные силы полиции. Несмотря на вывешенные руководством объявления, извещавшие собравшихся о временном прекращении приема на работу, тысячи исполненных надежд рабочих продолжали осаждать завод. Многие из них прибыли из других городов, истратив на дорогу последние деньги. В обездоленной, страдавшей от зимней непогоды толпе безработных росло недовольство и возмущение Фордом и его работниками. В понедельник 10 января 1914 г. в 7 ч. 30 мин. утра возле завода Highland Park собралось 10 тыс. человек:

Когда работники со значками Форда попытались пробраться сквозь толпу, вид этих привилегированных счастливчиков, обладающих ключом к теплу, пище и защищенности, вызвал у замерзшей толпы вполне определенную реакцию. Терпение лопнуло. Отдельные крики и вопли слились в неумолчный рев. Толпа хлынула к фабричным воротам и смела беспомощных охранников, сотни безработных проникли на территорию предприятия. Прибывшая по тревоге полиция не смогла восстановить порядка. Толпа прижала полицейских к стенам и отрезала работникам путь на предприятие, угрожая взломать двери. Пожарный шланг вызвал у нее лишь смех. Но тут раздался приказ, и струи воды окатили первые ряды протестующих. Термометр в этот день показывал всего плюс девять, и демонстрация тут же прекратилась. Безработные бросились врассыпную, при этом они били стекла предприятия и крушили буфетные стойки.

Непосредственным следствием этих беспорядков стал отказ администрации принимать на работу иногородних лиц, которые прожили в Детройте менее полугода.