4. Индивидуальное задание. Производственный менеджмент

4.1 Производственная структура организации

Государственное управление в сфере железнодорожного транспорта имеет 3-звенную структуру. Министерство транспорта РФ формирует государственную политику и нормативную базу в сфере железнодорожного транспорта и в целом транспортного комплекса. Федеральная служба по контролю и надзору в сфере транспорта осуществляет надзорные функции (прежде всего, обеспечение безопасности на транспорте).Федеральное агентство железнодорожного транспорта (www. roszeldor. ru) является федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по оказанию государственных услуг, управлению государственным имуществом, а также правоприменительные функции в сфере железнодорожного транспорта. Оно находится в ведении Министерства транспорта РФ, осуществляя свою деятельность непосредственно и через свои территориальные органы.Основными функциями Федерального агентства железнодорожного транспорта являются: функции государственного заказчика по организации исполнения федеральных целевых программ в сфере железнодорожного транспорта и федеральной адресной инвестиционной программы; издание индивидуальных правовых актов в сфере железнодорожного транспорта на основании и во исполнение Конституции Российской Федерации, конституционных законов, федеральных законов, актов и поручений Президента Российской Федерации, Правительства Российской Федерации и Министерства транспорта и связи Российской Федерации; ведение регистров и кадастров в сфере железнодорожного транспорта; оказание кругу лиц, имеющих общественную значимость, услуг в сфере железнодорожного транспорта в соответствии с установленными федеральным законодательством условиями, в том числе:

- организация перевозок опасных грузов,

- организация работ по обязательному подтверждению соответствия продукции, работ и услуг, а также аккредитация испытательных лабораторий (центров), органов по сертификации[6,стр15].

Высшим органом управления Компанией является общее собрание акционеров. Единственным акционером Общества является Российская Федерация. От имени Российской Федерации полномочия акционера осуществляются Правительством Российской Федерации.В состав совета директоров Компании входят 11 представителей государства и президент Компании. Правление компании - коллегиальный исполнительный орган. Президент является единоличным исполнительным органом Компании и осуществляет функции председателя правления. Органом контроля за финансово-хозяйственной деятельностью Компании является ревизионная комиссия.Корпоративная структура ОАО «РЖД» включает в себя филиалы и представительства компании, дочерние и зависимые общества, чьи акции и доли были внесены в уставной капитал компании при ее создании, а так же дочерние общества, созданные в процессе реформирования. По данным на январь 2008 года ОАО "РЖД" создало более 133 дочерних и зависимых обществ.

По видам осуществляемой деятельности филиалы компании подразделяются:

· филиалы - железные дороги;

· функциональные филиалы;

· филиалы - перевозочные компании;

· филиалы в области технико-экономического и финансового обеспечения;

· филиалы в области капитального строительства;

· филиалы в области ремонта подвижного состава;

· филиалы в области путевого хозяйства;

· филиалы в области информатизации и связи;

· филиалы в области социальной сферы;

· филиалы - проектные бюро;

· иные филиалы.

Во главе дороги стоит начальник (Н), который несет персональную ответственность за выполнение возложенных на дорогу задач по перевозкам грузов и пассажиров, за работу дороги в целом, состояние и безопасность движения, за соблюдение дисциплины, подбор, расстановку и воспитание кадров. У начальника дороги имеются заместители (НЗ), один из которых является первым, а также есть главный инженер дороги. Обязанности между ними распределяет начальник дороги. При начальнике дороги на правах совещательного органа создается Технико-экономический совет из состава руководящих работников и специалистов разных профессий, включая рабочих-новаторов, изобретателей и др. В аппарат управления входят производственные (отраслевые) и функциональные службы и центры: перевозок (Д), локомотивная (Т), вагонная (В), пути (П), сигнализации, централизации, блокировки (Ш), гражданских сооружений, водоснабжения и водоотведения (НГС), пассажирская (Л), электрификации и электроснабжения (Э), юридическая (Ю), экономическая (НН) и другие[1,стр10].

Каждая из дорог (кроме перешедших на безотделенческую структуру) разделена на отделения. Отделение дороги с начала 70-х гг. ХХ в. считается основным производственным подразделением дороги. Оно руководит производственно-хозяйственной деятельностью всех находящихся в его границах отраслевых линейных подразделений и организаций, за исключением находящихся в непосредственном подчинении дороги или центрального аппарата компании. Для выполнения своих функций отделение дороги имеет соответствующий аппарат во главе с начальником, отвечающим за работу отделения. Если в центральном аппарате производственными (отраслевыми) подразделениями являются департаменты и управления, на дорогах - службы или центры, то в отделениях дорог эти функции выполняют производственные отделы: перевозок (НОДН), пассажирский (НОДЛ), локомотивный (НОДТ), вагонный (НОДВ), сигнализации, централизации, блокировки (НОДШ), и др. Имеется ряд функциональных отделов и секторов: экономических (НОДПЭ), финансовой (НОДФ), управления персоналом (НОДкадр) и др[8,стр2].

В зависимости от размеров отделения, объема перевозок, особенностей технического вооружения, его размещения и других местных условий структура аппарата отделения и его численность могут различаться, но основы структуры сохраняются.

4.2 Техническая политика организации

Настоящая Концепция ориентирована на решение следующих вопросов:

1) повышение конкурентоспособности российских железных дорог в рамках мировой транспортной системы и транспортной системы государства за счет кардинального повышения эффективности бизнес-процессов;

2) обеспечение соблюдения требований нормативно-законодательной базы Российской Федерации в сфере технического регулирования и инженерного обеспечения производственной деятельности;

3) определение целей и задач, структуры управления, системы организации, принципов и механизмов реализации единой технической политики холдинга "Российские железные дороги" при реформировании открытого акционерного общества "Российские железные дороги" в компанию холдингового типа;

4) определение единых подходов к обеспечению технического и технологического оснащения объектов инфраструктуры, подвижного состава, разработке и применению технических средств и технологий перевозочного процесса и управления движением поездов в современных условиях.

Настоящая Концепция определяет:

1) цели и задачи единой технической политики;

2) систему организации разработки инновационных решений, совершенствования технических средств, технологий, объектов инфраструктуры, разработки и актуализации нормативной базы в соответствии с Федеральным законом "О техническом регулировании";

3) распределение функций и ответственности в сфере реализации единой технической политики по уровням и субъектам управления;

4) принципы формирования системы управления единой технической политикой, методы построения организационной структуры реализации единой технической политики в холдинге "Российские железные дороги";

5) особенности управления единой технической политикой при реализации единого технологического процесса перевозок, организации инновационной и инвестиционной деятельности, инженерном обеспечении производственных процессов;

6) мероприятия, обеспечивающие переход к целевому состоянию в сфере единой технической политики;

7) анализ основных рисков несоблюдения принципа единства технической политики;

8) организацию мониторинга реализации единой технической политики бизнес-единицами холдинга "Российские железные дороги"[3,стр12].

Основными задачами, которые решаются при разработке базовых положений настоящей Концепции, являются: 1) обязательность проведения хозяйствующими субъектами единой технической политики; 2) совместимость в едином технологическом процессе перевозок технических средств и технологий, разрабатываемых и применяемых подразделениями холдинга "Российские железные дороги", в том числе дочерними и зависимыми обществами (далее - ДЗО); 3) обеспечение безопасности движения поездов; 4) соблюдение требований охраны труда, промышленной, пожарной, экологической безопасности, ресурсосбережения и др.; 5) постоянное выявление потребностей и постановка задач технического и технологического развития; 6) единство планирования и обязательность проведения инновационной деятельности (научно-исследовательских, проектно-изыскательских, опытно-конструкторских работ), направленной на достижение стратегических целей холдинга в сфере оказания профильных услуг и обеспечения безопасности движения поездов; 7) поддержка фундаментальных и поисковых научно-исследовательских работ; 8) комплексность проведения мероприятий в рамках единой технической политики;

9) выделение в бюджетах хозяйствующих субъектов средств на реализацию единой технической политики; 10) баланс экономических интересов субъектов единой технической политики; 11) возможность рационального маневра (концентрации, перераспределения, размещения) ресурсами в целях экономии и максимизации эффекта от их использования; 12) унификация требований к подготовке, повышению квалификации и проведению технической учебы персонала предприятий холдинга "Российские железные дороги"[4,стр32].

Положения настоящей Концепции могут корректироваться по результатам оценки инженерного потенциала и мониторинга подразделений, участвующих в формировании технической политики холдинга "Российские железные дороги". Мониторинг этих подразделений будет проведен на втором этапе работ, а также по мере развития и совершенствования системы управления холдингом "Российские железные дороги". При разработке настоящей Концепции учтены опыт и результаты централизованного управления единой технической политикой ведущих российских и зарубежных компаний (Приложение N 1).

Работа локомотивных бригад характеризуется специфическим режимом труда и отдыха:

- начало и окончание работы в разные часы суток;

- наличие ночной работы;

- частый отдых вне дома;

- длительное пребывание на локомотиве при ограниченной подвижности и т. д.

В связи с повышением скорости движения возросло нервно-эмоциональное напряжение членов бригады, увеличился поток информации - более частое мелькание сигналов (путевых знаков), «набегание» шпал, стрелок и т. д.

Кроме того, такие факторы, как шум, вибрация, микроклимат и др., не безразличны для организма человека и могут также быть причиной преждевременного утомления. Наиболее неблагоприятное воздействие на человека оказывают шум и вибрации. Воздействие вибраций на организм человека особенно ощутимо при частотах, близких собственной частоте колебаний тела и его органов. Резонансными для тела человека частотами являются частоты 6-8 и 16-30 Гц. Уменьшение воздействия вертикальных вибраций на локомотивную бригаду достигается за счет снижения вибраций рамы и кузова путем правильного подбора параметров рессорного подвешивания, применения резиновых амортизаторов в подвешивании. Микроклимат в кабине машиниста также имеет немаловажное значение для здоровья членов локомотивной бригады. По санитарным нормам, средняя температура воздуха в кабине машиниста при закрытых окнах весной, зимой и осенью должна быть 16-18 оС, при этом перепад температуры на уровнях 50-100 мм и 1,5-2 м от пола не должен превышать 3-5 оС[9,стр1]. При больших перепадах температуры появляется состояние дискомфорта. Устройство боковых окон в кабине машиниста должно обеспечивать отсутствие сквозняков, а также чрезмерного перепада давлений в кабине при их открытии на большой скорости, вызывающего болевые ощущения в ушах. Для создания нормального микроклимата в переходное и холодное время года должна быть предусмотрена система отопления с обеспечением возможно большей равномерности температуры воздуха во всем объеме кабины. Этому способствует хорошая герметизация пола, окон, дверей кабины. Воздух к отопительно-вентиляционной установке должен поступать снаружи очищенным от пыли. Использование вентиляционной установки летом позволяет снижать температуру в кабине на 3-6 оС, однако в условиях жаркого климата вентиляционная установка не решает проблемы создания оптимального микроклимата в кабине. Поэтому необходимым радикальным решением для улучшения условий труда локомотивных бригад при высоких температурах наружного воздуха является оборудование кабины машиниста установкой для кондиционирования, позволяющей понизить температуру воздуха во всем объеме кабины, очистить его от пыли и обеспечить подачу свежего воздуха. Взаимное расположение и размеры основных элементов кабины, пульт управления и кресла должны удовлетворять требованиям эргономики, чтобы обеспечивались оптимальные условия работы локомотивной бригаде. Для облегчения работы машиниста при подъезде к составу около правого бокового окна должна быть предусмотрена кнопка, сблокированная с 1-й позицией контроллера, так как при пользовании контроллером, подъезжая к составу, машинисту приходится занимать крайне неудобную позу. Основные проблемы проектирования кабин электровозов новой транспортной техники связаны с поиском путей и средств оптимального взаимодействия ее с человеком. Отсюда вытекает необходимость всестороннего учета возможностей человека, его физиологических, эстетических и психологических факторов как при конструировании рабочего места, так и при проектировании трудовой деятельности машиниста в целом[9,стр1].

Поездная работа предъявляет высокие требования к работоспособности различных анализаторов систем организма машиниста, прежде всего - зрительной, двигательной, слуховой. Разработка кабины электровоза относится к особо сложной работе, так как она включает в себя много функционально-конструкторских объектов проектирования (пульт управления, кресло машиниста и помошника, цветовой интерьер и т.д.). Необходимо отметить, что попытки специалистов рационально спроектировать рабочее место управления во многих отраслях техники оканчивались неудачно. Причинами следует считать следующие три основных недостатка:

- недостаточно учитывались антропологические, физиологические, психологические и гигиенические факторы, недооценивалась роль дизайна в проектировании;

- предпринимались неправильные и противоречащие самому характеру техники попытки разработать «стандартное», раз и навсегда (или, по крайней мере, на длительный срок) зафиксированное расположение определенных рычагов, приборов и оборудования. Такие «стандарты» опровергались самой жизнью, так как они вступали в противоречие с развивающейся и непрерывно изменяющейся техникой и во многих случаях устаревали к моменту их создания;

- делались попытки спроектировать наилучшее рабочее место, но это выдвигало перед конструкторами весьма трудную задачу сочетания большого числа самых разнообразных требований, начиная с чисто технических и кончая требованиями тактического порядка. В результате разработчики кабин пришли к выводу, что от попыток «стандартизировать» рабочее место следует отказаться, а необходимо установить основные принципы его рационального проектирования.

Внутреннее оборудование кабин электровозов должно быть не только функциональным, но и эстетичным, способствующим оптимальной реализации психических свойств машиниста. При этом должны в полной мере учитываться факторы положительного эмоционального и инженерно-психологического воздействия среды на машиниста. Установлено, что машинист при гармонично организованном оборудовании рабочего места испытывает ощущение порядка, надежности и удобства, что способствует снижению утомляемости и предотвращает ошибки в управлении электровозом. Учитывая вышеперечисленное, в настоящее время следует рассматривать перспективный пульт, приборы и оборудование, комплектующие кабину машиниста, с позиции композиционной и стилистической целостности, отвечающей оптимизации деятельности машиниста. К этому уровню наиболее близки пульты португальской электрички и французского поезда TGV. При изготовлении отечественных электровозов последнего поколения наметилось стремление к упорядочению приборов. Функциональная, инженерно-психологическая и эргономическая согласованность новых приборов требует стилистического единства пульта. Во все приборы должен быть заложен единый принцип формообразования стрелок и наличников, элементов отображения информации. Шкалы приборов должны иметь единый тип шрифта и оцифровки, экраны - единое тональное решение. Для обозначения приборов контроля и управления целесообразно применять систему символов в едином графическом стиле. В решении пульта выделены функциональные панели контроллера машиниста, системы тормозов, системы индикации, радиостанции и т.д. Большое внимание в интерьере кабины должно быть уделено креслу машиниста. При проектировании кресла первоочередной задачей являлось обеспечение оптимального рабочего положения машиниста перед пультом управления независимо от его роста и массы. Удобная посадка с равномерным опиранием позвоночника на спинку кресла достигается соответствующим расположением элементов обивки и регулировкой положения кресла относительно пульта. Эргономический анализ пультов управления различных типов электровозов позволил определить возможные пути унификации и типизации рабочего места машиниста для электровозов нового поколения. Кабина для электровозов всех типов, в том числе и скоростных, должна решаться как упорядоченная система объемов, организующих деятельность машиниста по управлению локомотивом в одно лицо и его кратковременный отдых. Пространство кабины должно оборудоваться в соответствии с делением ее на три функциональных зоны: рабочую зону машиниста, рабочую зону помощника (зону кратковременного отдыха), санитарно-гигиеническую зону. Исходя из функционального деления рабочего пространства, передняя часть кабины делится на рабочую зону машиниста и рабочую зону помощника, с выделенной в качестве основной рабочей зоной машиниста[9,стр1]. Пульт управления. Пульт управления электровозом с расположенными на нем контрольно-измерительными приборами и органами управления является основной частью рабочего места машиниста. Формирование пульта управления диктуется потребностями основного рабочего режима ведения поезда. Оборудование на пульте управления должно компоноваться в зоне работы машиниста, исходя из двух этапов деятельности машиниста (поездная работа и маневровая работа), по двум самостоятельным зонам:

- зона движения;

- зона маневровой работы.

Часть органов управления, связанных с маневровой работой, должна располагаться у окна. Для размещения оборудования и органов управления в оптимальных зонах досягаемости и хороших условиях обзорности в качестве модуля для унификации предлагается полуовальная форма пульта управления в рабочей зоне машиниста. Полуовальная форма пульта обеспечивает оптимальность восприятия машинистом информационного поля и досягаемости рабочих органов при работе в положении стоя у окна в зоне маневровой работы. В соответствии с современным техническим оснащением, пульт управления может состоять из двух взаимосвязанных панелей: информационной и органов управления, но лучшим эргономическим решением является совмещение получаемой информации с управляемым органом, т.е. наличие сенсорных экранов и клавиш. Для динамических объектов психологически более приемлемым следует считать соотношение между информационной панелью и панелью управления в сторону увеличения последней. При наличии рабочей зоны помощника рабочее место машиниста следует располагать с правой стороны кабины. Контрольно-измерительные приборы. Для обеспечения наиболее оптимального (под углом в 90о) считывания информации со скоростемера, контрольно-измерительных приборов и дисплея при рабочей позе сидя и стоя средства отображения информации следует располагать на унифицированной вертикальной информационной панели пульта. Угол наклона информационной панели должен быть унифицирован, и в соответствии с требованиями эргономики составлять не более 25-36о по отношению к перпендикулярной плоскости кабины. Размеры информационного поля должны определяться по размерам угла зрения в горизонтальной плоскости при повороте головы на 45о от линии взора, что составляет угол зрения, равный 120о. [6,стр1] С учетом блочного размещения основных средств отображения информации и их компоновки по смысловым группам информационная панель как бы делится на три части. В центре информационной панели, непосредственно перед машинистом, предполагается установить скоростемер в виде электронного цифрового индикатора или дисплея оперативного управления параметрами движения. В правой части информационной панели следует располагать измерительные приборы, контролирующие работу основных систем локомотива в режиме тяги и торможения. Тормозные манометры и средства отображения информации, представленные стрелочными индикаторами, должны группироваться по соответствующим функциональным панелям. Такое расположение и вид отображаемой информации должны соответствовать задачам машиниста по управлению движением во времени и пространстве в режиме тяги и торможения. Информационная модель на дисплеях должна быть построена таким образом, чтобы обеспечить машинисту как целостную одномоментную оценку ситуации, так и немедленное получение информации. Для обеспечения безопасности движения и ведения поезда предельные значения особо важных показателей (превышение скорости, перегрев масла и др.), кроме стрелочной или графической индикации, рекомендуется обозначать унифицированной световой, звуковой или голосовой индикацией, срабатывающей при приближении к предельному значению параметра. Для более быстрого и правильного опознавания нужного сигнала контрольных индикаторов следует применять унифицированную систему символов. Таким образом, в соответствии с функциональным группированием средств отображения информации для быстроты ее восприятия, информационная панель разделяется на три унифицированных блока: по центру располагается наиболее значимый и часто наблюдаемый прибор - дисплей - скоростемер; слева - дисплей контроля работы основных систем локомотива в режимах тяги и торможения, который является и средством вывода унифицированных мнемосхем контроля технического и аварийного состояния.

Средства управления. Перспективные скоростные локомотивы по сравнению с эксплуатирующимися поездами имеют не только более высокие мощность и скорость, но в них широко используется электроника, включая микропроцессоры в цепях управления и регулирования. Это позволило применить сенсорные клавиши с регулируемым усилием нажатия, также дистанционные контроллеры и краны управления. В перспективе возможно применение сенсорных экранов дисплеев с выводом на них кнопок управления с различной цветовой подсветкой. Это позволит одновременно с приемом информации выполнять управляющие воздействия без перемещения руки машиниста. Контроллер и тормозные краны. Контроллер является основным, постоянно используемым органом управления, поэтому его форма и место расположения имеют первостепенное значение. В качестве модуля для унификации приводного элемента контроллера применяют рычаг с вертикально расположенной рукояткой. Рукоятки должны быть изготовлены из материалов с малой теплопроводностью или иметь покрытие из этих материалов. Перемещение рукоятки контроллера вперед и назад, соответствующее увеличению и уменьшению скорости, следует признать для машиниста наиболее приемлемым, так как такое движение обеспечивает логическое соответствие между органом управления и управляемым объектом. Форма рукоятки и координаты ее перемещения не должны требовать значительных усилий и создавать неудобное положение кисти в крайних позициях контроллера, но должны позволять машинисту длительное время держать ладонь на рукоятке. С учетом отечественного и зарубежного опыта по совмещению функций управления тягой и электрическим торможением поезда наиболее целесообразно располагать такой контроллер под правой рукой с преимущественным расположением рычага управления в центральной зоне. Такое размещение дает возможность более равномерно распределить нагрузку между левой и правой рукой, а также высвобождает левую руку для удобного пользования рацией. Рация располагается с левой стороны на панели управления, что обеспечивает хорошую обзорность и удобство пользования переговорным устройством. Центральное расположение контроллера позволяет управлять им как правой, так и левой рукой и обеспечивает наиболее оптимальные условия для получения зрительной информации и ответного действия (расположение на одной линии взгляда пути следования, АЛСН, скоростемера и контроллера). Органы управления. Для более рационального размещения органов управления и уменьшения загруженности панели менее значимые, эпизодически используемые органы управления предполагается вынести за пределы пульта с автоматическим их включением при подготовительной работе. Для поддержания постоянной бдительности на всех локомотивах кабины оборудуются приборами безопасности с общим алгоритмом действия. В систему поддержания бдительности должны входить не менее двух кнопок бдительности, педаль, световой сигнал, выведенный на экран дисплея и появляющийся через каждые 30-40 секунд. Звуковой сигнал можно подавать только в случае крайней опасности. Одну из кнопок бдительности рекомендуется располагать на панели управления в зоне управления движением, другую кнопку следует разместить на стыке информационной панели и панели управления в левой стороне пульта[9,стр1].

Для обозначения функционального назначения органов управления должна применяться унифицированная система символов. Считая сидячую позу машиниста его основной рабочей позой, наиболее важные органы управления движением следует располагать на границе оптимальной зоны досягаемости моторного поля человека. Таким образом, на панели управления должны размещаться основные органы управления, в соответствии с их функциональным группированием. Функция органов управления должна обозначаться унифицированной системой символов, а основным типом органов управления должны быть унифицированные кнопки и клавиши. Лобовые стекла кабины машиниста должны быть выполнены из безопасного многослойного стекла. Для удобства работы машиниста в положении стоя расстояние между проекциями заднего края пульта управления и переднего края кресла, отодвинутого в заднее крайнее положение, рекомендуется не менее 300 мм. Расстояние между креслом и боковой стенкой на высоте нижней кромки бокового окна должно быть не менее 300 мм. На лобовых окнах с внутренней стороны кабины должны быть установлены по всей ширине окна солнцезащитные экраны, регулируемые по высоте (не менее 2/3 высоты от верхней кромки окна). Экраны должны быть изготовлены из малонасыщенного материала зеленовато-серого цвета с оптимальным коэффициентом пропускания света (t~= 6%), не изменяющего цветность железнодорожных сигналов. В темное время суток в стеклах окон кабины управления в поле зрения машиниста и его помощника не должно быть зеркального отражения приборов, нормально горящих сигнальных ламп сигнализации и ламп подсветки приборов. По нижнему краю открывающихся боковых окон должны быть установлены мягкие подлокотники шириной от 60 до 80 мм и длиной, соответствующей ширине открытого окна. Кнопки для включения тифона и свистка должны располагаться в зоне легкой и быстрой досягаемости моторного поля рабочего места машиниста и помощника машиниста. Конструкция кресла должна обеспечивать возможность экстренного покидания оператором (машинистом) рабочего места в течение времени, не превышающего 3 секунд. Для этого кресло должно иметь механизмы, позволяющие сместить сиденье дополнительно назад, и в случае необходимости экстренного покидания развернуть сиденье вбок, преодолевая сопротивление защелки. Создание кабины машиниста для современного электровоза и особенно скоростного - это дизайнерское объединение усилий многих специалистов, участвующих в создании кабины. Слабым местом дизайнерского оформления кабин отечественных локомотивов является комплектующее оборудование кабин, которое на заводах-изготовителях локомотивов, как правило, не изготавливается (кресло машиниста, контроллер, скоростемер, приборы и т.д.). Излишняя многопредметность, разнообразие форм и цветового оформления приборов в интерьере кабины локомотива утомляет машиниста; приборы отопления, электроосвещения и разное оборудование микроклимата сами по себе машинисту не нужны; для него имеют значение определенная температура, влажность и чистота воздуха, освещение. Отдельные предметы и оборудование должны формировать в кабине определенное рабочее место, создавая общее художественно-конструкторское решение, т.е. стилевое единство форм интерьера.

Заключение

Для предприятия любой формы собственности и любых масштабов хозяйственной деятельности существенно управление хозяйственной деятельностью, определение стратегии, а так же планирование. В настоящее время руководители российских предприятий вынуждены принимать хозяйственные решения в условиях неопределенности последствий таких решений, к тому же при недостатке экономических, коммерческих знаний и практического опыта работы в новых условиях.

Руководители при выборе потребителей учитывают: непосредственный контакт, связь с конечным потребителем, платежеспособность заказчика. Весьма актуальным для предприятия стал поиск новых потребителей, освоение новых рынков (часть руководителей ищет новых потребителей самостоятельно).

Однако рассмотрение организации как системы нельзя рассматривать как абсолютно полное и истинное. Ряд исследователей обращает внимание на ограничения системного подхода, частности касающихся неопределенных параметров взаимодействия организации с внешней средой (по мнению специалистов организация контролирует около 20% внешней среды), неформальных внутриорганизационных отношений, противоречивости деятельности и т.п.

Характеризуя в целом организационные структуры, можно отметить: 1) не бывает идеальных, совершенных структур, но каждая структура может быть достаточно эффективной при определенных обстоятельствах, поэтому необходимо постоянно взвешивать достоинства и недостатки каждой организационной структуры, прежде чем их использовать; 2) структура любой организации или ее части должна соответствовать целям организации, более того, должна формироваться на основе дерева целей; 3) социальные структуры организации зависят не только от целей, но и от других организационных компонентов - организационной технологии, состава участников производственного процесса, культуры членов организации.

Организационные структуры управления нужны, т.к. они способствуют организационной эффективности. Отсутствие организационной структуры управления создает хаос на предприятии: работники не понимают, что они должны делать, как им нужно это делать и с кем им следует работать; руководители различных подразделений не представляют себе, как их работа сочетается с работой других подразделений. ОСУ - это тот связующий элемент, который позволяет всем разрозненным подразделениям осуществлять свою работу согласованно, в едином ключе поставленной перед организацией задачи.

Список используемых источников

1. Постановление Правительства РФ от 18.09.2003 № 585, (в ред. Постановлений Правительства РФ от 20.12.2004 № 810, от 17.08.2005 № 520, от 26.07.2007 № 483, от 26.11.2007 № 811, от 12.09.2008 № 675, от 16.12.2008 № 958, от 07.07.2009 № 551, от 15.07.2009 № 570, от 31.12.2009 № 1209, от 15.07.2010 № 532, от 18.12.2010 № 1058, от 16.03.2011 № 168, от 30 декабря 2011 № 1203, от 16.01.2012 № 43р, от 01.11.2012 № 1117)

2. РАСПОРЯЖЕНИЕ от 22 мая 2009 года N 1080р «О вводе в опытную эксплуатацию автоматизированной системы финансового планирования холдинга ОАО "РЖД" в части подсистемы формирования финансовых планов в разрезе ДЗО и консолидации финансовых планов ДЗО и ОАО "РЖД"

3. Приказ № 230 от 14 декабря 2004 г. - Об утверждении Правил подготовки нормативных документов ОАО "РЖД" УТВЕРЖДЕНЫ приказом ОАО "РЖД" от 14 декабря 2004 г. N 230

4. Распоряжение ОАО «РЖД» № 1685р от 05.08.2013 .Распоряжение ОАО «РЖД» № 1685р от 5 августа 2013 года «Об утверждении Положения о порядке взаимодействия между ОАО «РЖД» и пользователем услуг железнодорожного транспорта при организации расчетов и оплате провозных платежей, сборов, штрафов, иных причитающихся ОАО «РЖД» платежей с использованием Единого лицевого счета (ЕЛС) клиента при перевозках грузов и/или порожних вагонов, а также Соглашения об организации расчетов»

5. Латфуллин Г.Р., Райченко А.В. Теория организации. М., 2003 ;

6. Р.Х. Холл. Организации: структуры, процессы, результаты. СПб., 2001

7. Г. Минцберг, Б. Альстрэнд, Дж. Лэмпел. Школы стратегий. Стратегическое сафари: экскурсия по дебрям стратегий менеджмента. СПб.: Питер, 2000.

8. [Электронный ресурс] Евразия Вести" opyright © 2003-2013 "

Разработка: интернет-студия http://www.eav.ru/publ1.php?publid=2012-13a13

9. [Электронный ресурс] 2003-2014 ОАО "РЖД" Свидетельство о регистрации СМИ Эл № ФС77-25927 ttp://annrep.rzd.ru/reports/public/ru?STRUCTURE_ID=433

Размещено на Allbest.ru