Перспективное и оперативное управление перевозками города

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Организационные структуры управления автотранспортного предприятия (АТП)

2. Взаимодействие различных видов транспорта городской транспортной системы

3. Координация работы пассажирского транспорта

Список литературы

Приложение

Введение

управление автотранспортный координация

Транспортная система в наиболее общем случае - это образующая связанное целое совокупность работников, транспортных средств и оборудования, элементов транспортной инфраструктуры и инфраструктуры субъектов перевозки, включая систему управления, направленная на эффективное перемещение грузов и пассажиров.

Эффективность транспортной системы не может рассматриваться только в рамках достижения оптимальности выполнения соответствующих процессов внутри системы. Основными задачами транспортной системы являются удовлетворение потребности экономики в перевозке грузов и обеспечение мобильности населения. В связи с этим эффективность транспортной системы всегда будет определяться неким балансом между противоречивыми требованиями экономики и общества. Ярким примером является желание пассажира, чтобы транспорт подъехал к остановке, как только пассажир подошел к ней, и желание перевозчика установить такой интервал движения, чтобы транспортные средства всегда были заполнены полностью и приносили, максимальный доход. Таким образом, для построения эффективной транспортной системы необходимо познания в области транспорта сочетать с экономикой, градостроительством, географией, экологией, социологией и психологией.

В экономике транспортная отрасль занимает специфическое положение, относясь к экономической инфраструктуре. Транспорт является частью производительных сил общества и представляет собой самостоятельную отрасль материального производства, обеспечивающую нормальную деятельность экономической системы в целом. Отсюда следует, что продукция транспорта имеет материальный характер и выражается в перемещении вещественного продукта других отраслей. Транспортная система является уникальным примером системы с коллективным поведением ее субъектов. В связи с этим коллективное поведение является мощным фактором, формирующим закономерности функционирования транспортной системы. Причем процессы самоорганизации приводят к образованию нескольких уровней устойчивого функционирования системы, образующих иерархическую структуру коллективной адаптации с различной временной стабильностью.

1. Организационные структуры управления автотранспортного предприятия (АТП)

Особое место в системе управления занимает проблема выбора организационной структуры управления. Структура управления может быть различной в разных предприятиях. Выделяются, главным образом, две структуры системы управления: централизованная и децентрализованная. При централизованной системе управления все управляющие по службам связаны вместе и подчинены заместителю генерального директора по управлению. Такая система представляет полностью интегрированную и функциональную организацию. Децентрализованная система управления представляет управляющим различных подразделений осуществлять все функции, относящиеся к их деятельности. При этом управляющий каждого подразделения несет ответственность за функционирование своего участка перед заместителем директора в данной сфере.

Выбор организационной структуры управления производством зависит от двух основных факторов: технологических особенностей предприятия и рыночной среды. При анализе технологических особенностей учитываются размеры предприятия, характер производства, используемое оборудование и т.д. В зависимости от сочетания технологических характеристик и особенностей рынка при выборе организационной структуры отдается предпочтение централизованной, либо децентрализованной структуре управления. В зависимости от размеров предприятия и его подразделений иерархическая цепочка управления может представлять:

- двухзвенную систему - высшая администрация - руководство предприятия;

- трехзвенную - высшая администрация - администрация производственных отделений - руководитель предприятия;

- четырехзвенную - высшая администрация - администрация производственных групп - администрация производственных подразделений - руководство предприятия.

Если предприятие акционерное, то высшим органом является собрание акционеров. Оно призвано определять основные направления долгосрочной стратегии предприятия, порядок и условия его ликвидации, а также выбирать или назначать руководство предприятия, фактически выполнять функции главного управленческого органа. Количественный состав высшего руководства зависит от размеров предприятия и особенностей регионального законодательства. Каждое транспортное объединение или автотранспортное предприятие имеет в своем составе пять основных служб: техническую, эксплуатационную, экономическую, безопасности движения и кадровую. Все службы функционируют на основании положения о подразделении, в котором указаны функции, цели и задачи данной службы, а также порядок взаимодействия с другими подразделениями.

Основной задачей технической службы является содержание подвижного состава в технически исправном состоянии за счет его надлежащего хранения, проведения качественного обслуживания и технического ремонта. Экономическая служба занимается планированием производственной деятельности предприятия и ее анализом. Основной задачей службы безопасности движения является предупреждение дорожно-транспортных происшествий. Кадровая служба отвечает за укомплектование квалифицированными кадрами всех подразделений предприятия, их учебу и переподготовку. Рациональную организацию перевозок, уровень и качество обслуживания потребителей автотранспортных услуг, эффективное использование подвижного состава обеспечивает в большей степени служба эксплуатации. Эксплуатационная служба выполняет также следующие задачи: разрабатывает рациональную систему планирования перевозок и организацию движения подвижного состава применительно к местным условиям, обеспечивает внедрение и функционирование передовых систем диспетчерского управления движением автомобилей; осуществляет полную, своевременную, безопасную перевозку пассажиров или грузов с минимальными затратами времени на перевозку; организует эффективное использование подвижного состава и его рентабельную эксплуатацию; создает условия для высокого производственного труда работников службы эксплуатации; обобщает и широко распространяет передовые методы вождения и передовые методы работы; систематически проводит работу среди водительского и диспетчерского состава по безопасности движения.

Конечной целью деятельности автотранспортного предприятия является получение прибыли. Прибыль приносит, в первую очередь, эффективная продажа транспортных услуг. Поэтому в современных условиях на первый план выходит коммерческая деятельность автотранспортного предприятия, что требует изменения всего комплекса деятельности АТП. Цели и задачи коммерческой службы АТП следующие: удовлетворение потребностей клиентуры, обеспечение скорости продажи услуг, получение прибыли, получение конкурентных преимуществ. Отсюда при подготовке автотранспортных услуг коммерческая служба выполняет следующие задачи: исследования и анализа окружающей среды, планирование и разработки стратегии в области оказания услуг, сбыта, рекламы и формирования тарифов. Недопустимо дублирование коммерческой службой функций службы эксплуатации, таких как: планирование и организация перевозок. Коммерческая служба должна заниматься коммерческими маркетинговыми задачами.

При создании коммерческой службы встает ряд задач:

- разработка организационной структуры;

- разделение полномочий, функций, задач между звеньями структуры;

- координация деятельности элементов структуры и организация горизонтальных связей;

- организация взаимодействия с другими службами;

- переподготовка персонала.

При разработке возможны несколько вариантов структуры коммерческой службы АТП.

2. Взаимодействие различных видов транспорта городской транспортной системы

Взаимодействие различных видов транспорта заключается в слаженности и согласованности операций на разных видах транспорта, участвующих в общем перевозочном процессе грузов и пассажиров. Анализ практики и исследования перевозочного процесса показывают, что взаимодействие различных видов транспорта зависит от многих условий экономического, технического, технологического, организационного и управленческого характера. В экономическом аспекте важным условием обеспечения взаимодействия является идентичность планов перевозок грузов смешанного сообщения, направляемых для исполнения всем подразделениям соответствующих видов транспорта. Перспективные и особенно годовые и оперативные планы перевозок (на квартал, месяц) должны совпадать по объемам, номенклатуре, срокам, пунктам отправления, перевалки и назначения, наименованию организаций, осуществляющих отправление и получение груза.

Наличие абсолютно идентичных планов перевозок у каждого из взаимодействующих видов транспорта позволяет заблаговременно предусмотреть подачу соответствующего грузу подвижного состава, подготовить постоянные сооружения, маневровые и перегрузочные средства, обеспечить процесс передачи груза с одного вида транспорта на другой необходимой рабочей силой. Для взаимосогласованного планирования перевозок грузов в прямом железнодорожно-водном сообщении создана достаточно стройная система, которая изложена в Тарифном руководстве, где опубликован перечень морских и речных портов, участвующих в таких перевозках. Однако на практике нередки нарушения порядка планирования и как результат наличия у стыкующихся видов транспорта разных или несовпадающих по отдельным позициям планов перевозок. В этом случае даже при наличии технических возможностей в транспортных узлах возникают задержки грузов и подвижного состава со всеми отрицательными последствиями. Недостатком следует признать также положение, когда большая часть грузов, перевозимых с участием разных видов транспорта, не попадает в планы прямых смешанных сообщений и заранее обрекается на длительную задержку в пунктах перевалки.

Осложнение в работе стыковых пунктов вызывает несовпадение плановой номенклатуры грузов на разных видах транспорта, который устанавливалась в свое время, исходя из специфики каждого вида транспорта. Унификация порядка планирования для разных видов транспорта, включая номенклатуру грузов, сроки разработки и утверждения проектов, является задачей, подлежащей быстрейшему решению. Важный экономический рычаг для развития эффективных смешанных сообщений представляют собой тарифы. Железнодорожный транспорт в случае отправления груза в прямом смешанном железнодорожно-речном сообщении снижает провозную плату на 30%. При перевозке грузов в железнодорожно-морском сообщении; а также в сочетании с другими видами транспорта подобных поощрительных тарифов не применяется. Возникает необходимость создания системы унифицированных тарифов, которые стимулировали бы развитие смешанных перевозок.

Технический аспект проблемы взаимодействия сводится к конструкционной и мощностной унификации всех элементов и звеньев (различных видов транспорта), участвующих в осуществлении перевозок в смешанных сообщениях. Для этого практически требуется:

согласование пропускной и перерабатывающей способности стыкующихся линий, по которым следуют потоки грузов и пассажиров смешанного сообщения, а также отдельных устройств в узлах, например, вместимость железнодорожных путей на станциях и причалах порта, приспособленность техники для перегрузки грузов из вагонов в суда и автомобили, и обратно, мощность перегрузочной техники и емкость складов, наличие соответствующих маневровых средств и т.п.);

увязка параметров подвижного состава взаимодействующих видов транспорта; в отдельных случаях целесообразно иметь соответствие грузоподъемности судна и состава поезда (масса поезда), грузоподъемности вагона и автомобиля, идентичную специализацию судна и вагона и т.д.;

рациональная планировка транспортных узлов, поточность размещения в них отдельных элементов и «цехов», обеспечение параметрического и геометрического соответствия пути, подвижного состава и перегрузочного оборудования (например, соответствие вагонов конструкции вагоноопрокидывателей; соответствие цистерн наливным, сливным эстакадам и т.п.);

создание средств надежной и удобной системы (телефонной) связи между лицами оперативного аппарата, обеспечивающего смешанные перевозки, и руководством транспортных узлов.

Технический аспект названной проблемы представляется чрезвычайно сложным и подлежит дальнейшей разработке не только в практическом, но и в теоретическом плане. Технологический аспект проблемы заключается в необходимости, обработки грузов в транспортных узлах единому порядку, без которого быстрый и эффективный переход грузов с одного вида транспорта на другой невозможен. Здесь необходимо тщательное согласование частных технологических процессов между собой. Это относится к железнодорожным станциям, автопредприятиям, портам, подъездным путям клиентуры и другим звеньям, сосредоточенным в узлах. К настоящему времени практика выработала более совершенные формы взаимной увязки работы - единые технологические процессы, которые разрабатываются как отдельный документ и утверждаются должностными лицами - представителями взаимодействующих видов транспорта. Сейчас широко известен опыт технологического, взаимодействия между морским, железнодорожным, речным и автомобильным транспортом во многих транспортных узлах. Хороших результатов в этом отношении достигли коллективы транспортников Одесского и Ленинградского транспортных узлов, добившихся четкой и согласованной работы моряков, железнодорожников, автомобилистов и речников. В основу новой формы взаимодействия положен непрерывный план-график обработки судов в морском порту. Этот график был превращен в «непрерывный план-график работы транспортного узла» (НПГРТУ). По опыту Ленинградского порта, названный документ позволяет предвидеть предстоящую работу на 10 дней вперед, что облегчает оперативное сменно-суточное планирование и маневрирование имеющимися средствами и трудовыми ресурсами во всех взаимодействующих подразделениях транспорта.

НПГРТУ разрабатывается и ежедневно корректируется на основании поступающей информации о предстоящем подходе к узлу судов и поездов, а также от грузовладельцев и судовладельцев. Информация обрабатывается и накапливается с помощью ЭВМ, сосредоточенных в ИВЦ порта (пароходства) и станции (управления железной дороги). По мере корректировки НПГРТУ ИВЦ рассылает его всем заинтересованным районам, цехам и звеньям порта и органам ММФ (пароходство, «Инфлот» др.) а также соответствующим подразделениям железнодорожного, речного и автомобильного транспорта, которые разрабатывают затем свои внутренние документы, регламентирующие оперативную работу в каждом подразделении.

Для организации работы по НПГРТУ в каждом подразделении (по видам транспорта) созданы специальные рабочие группы, а общее руководство осуществляется координационной группой, состоящей из руководителей взаимодействующих подразделений. Первые итоги работы по новому методу свидетельствуют о сокращении срока хранения грузов в порту, о снижении стояночного времени судов, сокращении простоя вагонов и автомобилей под грузовыми операциями, увеличении статической нагрузки вагонов и повышении общей эффективности работы узла. В организационном отношении, проблема взаимодействия обеспечивается, с одной стороны, совместной разработкой ряда стабильных документов, регламентирующих эксплуатационную деятельность разных видов транспорта в течение сравнительно длительного срока, а с другой, принятием единой системы оперативного планирования текущей работы. К стабильным документам можно отнести контактные графики движения транспортных единиц на прилегающих к узлу линиях, гарантирующие согласованную частоту и равномерность подвода единиц к узлу. Единство системы оперативного планирования достигается установлением на всех элементах узла унифицированных форм суточного и сменного планов, введением единого времени дли вступления и окончания работы смен, соблюдением принятого порядка для обмена необходимой информацией о предстоящем движении потоков и обеспеченности их переработки техническими средствами и т.п.

Система управления оказывает существенное влияние на ход и результаты эксплуатационной работы в узлах и в границах более крупных подразделений разных видов транспорта. Эффективность этого командования зависит не только от всех вышеназванных условий, но и от подбора кадров, их квалификации и субъективных качеств. Опыт показывает, что положительные результаты дает формирование так называемых единых смен, образующихся путем закрепления определенных лиц в соответствующих сменах. Единые смены позволяют работникам различных «цехов» узла (станций, портов, предприятий) изучить друг друга, что улучшает деловые контакты, способствует повышению доверия и ответственности между работниками оперативного аппарата.

Одинаково важное значение проблема взаимодействия имеет и для улучшения пассажирских перевозок. Многие положения, изложенные применительно к сфере грузовых перевозок, остаются справедливыми и по отношению к пассажирским сообщениям. При этом на первый план выдвигаются требования точного согласования и выполнения расписаний движения транспортных единиц на разных видах транспорта, чтобы сократить до минимума время ожидания пассажиров в пункте «пересадки», а также обеспечения комфорта на всем маршруте поездки пассажира, включая и удобство перехода его с одного вида транспорта на другой. Согласование расписаний пассажирских единиц в большей степени удается в рамках каждого отдельного вида транспорта. Но уже накоплен достаточный опыт увязки расписаний движения поездов, судов и самолетов, с одной стороны, и автобусов, с другой. Так, во многих крупных городах движение автобусов организовано так, что от городского авиа вокзала автобусы подвозят пассажиров непосредственно к трапу отлетающего самолета. В соответствие с расписанием прибытия самолетов осуществляется подача автобусов для доставки пассажиров в город и другие аэропорты.

Развиваются прямые железнодорожно-автобусные перевозки по единым билетам пассажиров. На таких маршрутах в пунктах стыка увязываются расписания движения автобусов с расписанием движения соответствующих поездов. Для транзитных пассажиров бронируются места соответственно в вагонах и автобусах. Пересадка осуществляется, как правило, на вокзальной площади. На случай непредвиденных опозданий предусматривается возможность предоставления транзитным пассажирам кратковременного отдыха. Организуются прямые пассажирские сообщения с участием и других видов транспорта. Однако широкое развитие таких сообщений сдерживается рядом препятствий. В частности, не решены некоторые технические вопросы, не установлен порядок финансовых расчетов, размеры тарифов и др.

3. Координация работы пассажирского транспорта

Совместная эксплуатация различных видов транспорта возможна только в условиях социалистического планового хозяйства. Рационально используя отдельные виды транспорта, можно обеспечить при совместной эксплуатации наибольшую эффективность работы всей транспортной системы.

Кроме того, при совместной эксплуатации, возможно, установить единый тариф для всех видов массового городского транспорта, предусматривающий право пересадки с одного вида транспорта на любые другие. Основные условия совместной эксплуатации отдельных видов городского пассажирского транспорта таковы: единое управление всеми видами массового пассажирского транспорта с единой службой движения, работающей по единому наряду и согласованному расписанию движения поездов, составленному для комплексной маршрутной схемы; единый центральный диспетчерский пункт, координирующий движение всех видов транспорта через диспетчерские пункты отдельных видов транспорта; одновременное обследование пассажиропотоков на всех видах транспорта, работающих в городе; координация работы подвижного состава отдельных видов транспорта, работающих на особо загруженных городских направлениях.

Такая система совместной эксплуатации позволяет: комбинировать работу скоростного транспорта в городе и пригороде с работой автобусов, троллейбусов и трамвая, чтобы обеспечить обслуживание пассажиров, следующих на короткие расстояния, а также подвоз пассажиров к остановочным пунктам скоростного транспорта; комбинировать работу внутригородского транспорта (трамвая, троллейбуса, автобуса и метро) с работой скоростного наземного транспорта, работающего на вылетных транспортных линиях, для обслуживания пригородной зоны; комбинировать работу головных участков железной дороги с работой всех видов пассажирского транспорта города, чтобы обеспечить удобное обслуживание населения города и пригородов. Совместная эксплуатация различных видов транспорта может успешно осуществляться лишь в том случае, если будет правильно построена комплексная маршрутная система. При разработке системы совместной эксплуатации различных видов транспорта необходимо учитывать следующие основные факторы: взаимное размещение крупных пассажирообразующих точек города и жилых массивов; дальность поездки пассажиров; плотность транспортной сети района; среднюю длину перегона; динамические показатели подвижного состава различных видов транспорта; пропускную способность остановочных пунктов различных видов транспорта; экономичность эксплуатации транспорта. Наиболее рациональный вариант совместной работы нескольких видов пассажирского транспорта определяют по следующим факторам: времени передвижения пассажиров, провозной способности транспорта, пересадочности и экономическим показателям. В различных условиях решающим может оказаться один из указанных показателей. При координации работы транспорта следует стремиться к сокращению пересадочных сообщений и общего времени, затрачиваемого на поездку.

Координацию работы скоростных видов транспорта с другими видами осуществляют по следующим вариантам:

1) обычный транспорт является продолжением линии скоростного (в крупных городах). Координацию в этом случае осуществляют совмещением конечных станций указанных видов транспорта и увязкой графиков движения.

2) скоростной транспорт работает на направлениях с мощными пассажиропотоками, а троллейбус и автобус являются подвозящими видами транспорта к основным пунктам пересадки пассажиров. Координацию этих видов транспорта осуществляют рациональным размещением остановочных пунктов и согласованием расписаний прибытия и отправления на остановочные пункты (при небольшой частоте движения);

3) скоростной транспорт является основным видом на направлениях с пассажиропотоками, неравномерно распределенными по длине линии, а безрельсовый транспорт дублирует скоростной на отдельных участках с мощными пассажиропотоками. Увязку работы этих видов транспорта осуществляют по их провозной способности на наиболее загруженных участках;

4) скоростной транспорт является подвозящим видом транспорта к линиям пригородных железных дорог. В этом случае координацию работы можно также осуществлять по рациональному размещению станции двух видов транспорта в пересадочном узле и согласованию расписаний движения (при небольшой частоте движения). Увязку маршрутов в комплексной маршрутной системе осуществляют различными методами, которые можно объединить в две группы: методы совмещения и методы разъединения.

Методы совмещения маршрутов различных видов транспорта применяют на направлениях и на участках с мощными пассажиропотоками, когда одним видом транспорта невозможно обеспечить перевозки и когда на линии имеются рассредоточенные пункты тяготения пассажиров. Маршруты вспомогательного вида транспорта дополняют маршруты основного вида транспорта на участках с наиболее мощными пассажиропотоками. Совмещение маршрутов дает большой эффект в черте города -- пассажирские потоки осваиваются при лучшем использовании подвижного состава, сокращается число пересадок и увеличивается частота движения за счет применения подвижного состава меньшей вместимости.

Отрицательно может сказаться при совмещении маршрутов различная система тарифов на видах транспорта: пассажир может предпочесть наименьшую плату за проезд экономии времени, что приводит к перегрузке одного и недогрузке другого вида транспорта. Методы разъединения маршрутов применяют в том случае, если пропускная способность линий не соответствует частоте движения транспорта на ней. Координация движения двух или трех видов транспорта позволяет сократить время, затрачиваемое при пересадке с одного вида транспорта на другой. Основными факторами, определяющими время на переход с одного вида транспорта на другой, является характер расположения остановочных пунктов в плане и согласованность расписаний движения видов транспорта по прибытию и отправлению. С точки зрения взаимного расположения станций скоростного транспорта в плане во всех случаях наиболее удобна для пассажиров совмещенная пересадочная станция.

Список литературы

1. Гудков В.А. Пассажирские автомобильные перевозки: Учебник для вузов // В.А. Гудков, Л.Б. Миротин, А.В. Вельможин, С.А. Ширяев - М.: Горячая линия - Телеком, 2006. - 488 с.

2. Лопатин А.П. Моделирование перевозочного процесса на городском пассажирском транспорте // А.П. Лопатин. - М.: Транспорт, 1985. - 144 с.

Приложение

В зависимости от типа взаимосвязей между участниками процесса управления можно выделить следующие разновидности структур управления:

- линейная;

- функциональная;

- линейно-функциональная;

- матричная;

- дивизиональная;

- комбинированная.

Линейная организационная структура управления

Функциональная структура управления

Линейно-функциональная структура управления

Матричная структура управления

Дивизиональная структура управления

Размещено на Allbest.ru