Наукові основи управління логістичними системами в проектах розвитку ланцюгів постачань

Проведений аналітичний огляд наукових робіт та інших джерел показав, що значну частину задач, які на сьогоднішній день виділяють при дослідженні процесів управління вантажними автомобільними перевезеннями, можна розглядати за таку, що спрямована на розв'язання проблем раціонального транспортного обслуговування даної, певним чином сформованої, сукупності об'єктів. При цьому передбачається, що вищезгадувана сукупність об'єктів для підприємств перевізників в умовах економіки централізованого планування визначається директивно, а в умовах ринку, зазвичай, складається у випадковий спосіб. Параметри управління процесами перевезень мають відповідати вимогам до функціонування зазначених об'єктів і, водночас, забезпечувати ефективне використання відповідних парків транспортних засобів. Саме в даному контексті можна тлумачити задачі формування раціональної структури парків автомобільних транспортних засобів, вибору раціональних автомобільних транспортних засобів, маршрутизації перевезень тощо.

Зроблено висновок, що умови комплексного вирішення задач управління логістичними системами виробничих (торговельних) підприємств, які складають ланцюги постачань, мають розглядатися в контексті можливостей формування функціональними перевізниками раціонального портфеля замовлень на перевезення. Відповідні розв'язки, створюючи передпосилки до зниження сезонних коливань попиту на провізні спроможності парків транспортних засобів, підвищення територіальної концентрації вантажних перевезень, а також формування об'єднаних партій вантажів, зумовлюють виникнення ефекту синергії при управлінні логістичними системами в проектах ланцюгів постачань.

Встановлено, що одною з головних задач, яка потребує вирішення при управлінні виробничо-технологічними системами функціональних перевізників в проектах ланцюгів постачань, є задача визначення оптимальної провізної спроможності парків транспортних засобів, що закріплюються за виробничими (торговельними) підприємствами, попит яких, за умовами функціонування в проекті ланцюга постачань, носить випадковий характер. В роботі запропонована аналітична стохастична модель оптимізації провізної спроможності парку транспортних засобів (), який закріплюється за певним об'єктом (сукупністю об'єктів), що характеризується у встановленому періоді часу випадковим попитом на перевезення (), за критерієм максимуму прибутку функціонального перевізника від надання транспортних послуг зазначеному об'єкту. Операційний прибуток, за даних умов, описується виразом виду:

, (5)

де , середні значення параметрів лінійної залежності, яка визначає постійні витрати щодо забезпечення роботи закріпленого за об'єктом парку транспортних засобів функціонального перевізника у встановленому періоді

, середні змінні витрати на перевезення 1 т вантажу закріпленим за об'єктом парком транспортних засобів функціонального перевізника (як функція експлуатаційних та економічних факторів його використання) при виконанні замовлень об'єкта та інших споживачів відповідно

середня ціна за перевезення 1 т вантажу перевізниками, які залучаються за субконтрактами

середня ціна за перевезення 1 т вантажу за замовленнями об'єкта, які здійснюються закріпленим за ним парком транспортних засобів функціонального перевізника або парками транспортних засобів перевізників, що залучаються за субконтрактами

середня ціна за перевезення 1 т вантажу за замовленнями інших споживачів, які здійснюються закріпленим за об'єктом парком транспортних засобів функціонального перевізника.

Аналіз функції прибутку показав, що визначення провізної спроможності закріплюваного парку транспортних засобів функціонального перевізника є оптимізаційною задачею.

З ,

де ставка оподаткування, можна отримати рівняння, яке визначає оптимальну величину провізної спроможності парку транспортних засобів, що закріплюється функціональним перевізником за окремим об'єктом (сукупністю об'єктів) транспортного обслуговування. Для умов спостерігаємого, за опрацьованим в роботі прикладом, нормального розподілу попиту на перевезення у встановлених періодах часу оптимальну величину провізної спроможності закріплюваного парку можна визначити:

, (6)

де - математичне сподівання і середнє квадратичне відхилення величини попиту на перевезення у встановленому періоді часу відповідно.

При вирішенні задач оптимального розподілу замовлень на перевезення за субконтрактами, коли в якості останніх виступають відрядні перевезення, в роботі було зроблено ґрунтовне припущення, що вимогами логістичних стратегій ланцюгів постачань встановлюються жорсткі межі щодо величини критеріїв якості транспортного обслуговування. Даним умовам відповідає підхід, за яким критерії якості переводяться до рангу обмежень, а за цільову функцію виступають витрати придбання послуг з перевезення. Водночас, як можна очікувати, параметри якості перевезень, за якими аналізується робота перевізників, в загальному випадку, мають стохастичну природу. Відповідно, задачу оптимального розподілу замовлень на відрядні перевезення за субконтрактами в роботі було сформульовано як задачу стохастичного програмування. Запропонована модель оптимального розподілу замовлень на відрядні перевезення була застосована в умовах вибору перевізників за субконтрактами для доставки хліба та хлібобулочних виробів, а також інших продуктів харчування з обмежено малим терміном придатності до реалізації. При цьому за обмеження критеріального характеру виступили відхилення фактичних моментів часу прибуття автомобілів в пункти завозу вантажу від встановлених графіком. Залежність витрат, пов'язаних з наданням послуг з перевезення за субконтрактами, від показників, які можуть виступати за параметри управління, ? максимально допустимих відхилень фактичних моментів часу прибуття автомобілів в пункти завозу вантажу від встановлених графіком (), ймовірності додержання максимально допустимих значень даних відхилень (), максимального обсягу (долі) замовлень, який може бути переданий окремому перевізнику за субконтрактом (), представлена на рис. 5. Застосування даної моделі в рамках відповідної методики дозволило підприємству "Планета-Авто" забезпечити параметри прибуття автомобілів в пункти завозу на рівні, що вимагається його споживачами, при одночасному скороченні витрат на перевезення на 5,4%.

В роботі запропонована аналітична модель оптимізації розподілу замовлень на відрядні перевезення між власним парком і перевізниками за субконтрактами з урахуванням змін у територіальній концентрації перевезень щодо власного парку і маркетингової стратегії перевізників за субконтрактами.

Коли логістичною стратегією ланцюга постачань допускається можливість накопичення замовлень на перевезення, то постановка задачі визначення оптимальної провізної спроможності закріплюваного парку функціонального перевізника має зазнати відповідних змін. Для вирішення такої задачі, якщо попит на перевезення і провізна спроможність транспортних засобів можуть бути грунтовно представлені як дискретні величини (наприклад, при перевезенні вантажів в контейнерах - як кількість останніх у встановленому періоді часу), в роботі представлено математичну модель, побудовану на основі теорії накопичувальних систем. Як засвідчив проведений аналіз, в теорії транспортних систем на сьогоднішній день відомі моделі такого класу ізольованих систем. Проте в них не досліджується можливість використання двох і більше парків транспортних засобів та умов їх взаємодії в залежності від відповідних сукупностей параметрів управління системою транспортного обслуговування, що вимагається умовами функціонування проектів ланцюгів постачань. Запропонована модель дозволяє, передбачаючи залучення перевізників за субконтрактами, оптимізувати параметри провізної спроможності закріплюваного парку функціонального перевізника і накопичення замовлень на перевезення.

В шостому розділі "Оцінка ефективності управлінських рішень в проектах розвитку ланцюгів постачань" запропоновано критерії загальносистемної ефективності проектів розвитку ланцюгів постачань і проведено їх порівняльний аналіз; розроблено методику оцінки ефективності управлінських рішень в ланцюгах постачань за критерієм ринкової вартості підприємств; розроблено методику визначення витрат транспортного обслуговування в ланцюгах постачань.

На основі співставлення таких показників результативності роботи підприємства як прибуток та ринкова вартість зроблено висновок щодо пріоритетності використання останнього за вимірник добробуту власників підприємства. Зазначено, що в прикладних дослідженнях експертів консалтингової фірми McKinsey & Company, які грунтуються на роботах Дж. Вільямса, М. Міллера і Ф. Модильяні з теорії оцінки вартості, ринкова вартість підприємства була представлена як критерій оцінки управлінських рішень різних рівнів, що приймаються підприємствами. В роботі запропоновано використовувати за критерій загальносистемної ефективності проекту ланцюга постачань сумарний приріст ринкової вартості підприємств, що складають зазначений ланцюг:

, (7)

де - приріст ринкової вартості -го підприємства, зумовлений входженням останнього до проекту ланцюга постачань, .

На основі моделі приведених грошових потоків визначення вартості підприємства, в якій термінальну (залишкову) вартість підприємства пропонується визначати за моделлю М. Гордона, можна записати:

, , , (8)

де збільшення чистого грошового потоку -го підприємства, зумовлене участю останнього в проекті ланцюга постачань в часовому періоді ,

вартість власного капіталу -го підприємства за умовами участі останнього в проекті ланцюга постачань,

кількість часових періодів в терміні прогнозування діяльності -го підприємства,

темпи приросту збільшення чистого грошового потоку від діяльності -го підприємства, зумовленого участю останнього в проекті ланцюга постачань в термінальному (залишковому) періоді, .

Аналіз впливу на операційну, інвестиційну та фінансову складові збільшення чистого грошового потоку управлінських рішень, в тому числі щодо логістичного обслуговування, які приймаються в проекті ланцюга постачань, дозволяє оцінити ефективність зазначених рішень. Представлена в роботі методика оцінки ефективності управлінських рішень в ланцюгах постачань за критерієм ринкової вартості підприємств була реалізована на базі програмного продукту EXCEL і мови програмування VBA. Дана модель була використана в рамках підготовки навчально-методичних розробок для Інституту Світового Банку, Лондонської школи бізнесу (Велика Британія), Фонду державного майна України, а також Першої професійної асоціації управління ланцюгами постачань (США).

Коли в якості заходів, що реалізуються кожним -м підприємством - учасником проекту ланцюга постачань в рамках останнього, виступають проекти, то можна використати методичний підхід "загальний проект - компоненти", а за критерій загальносистемної ефективності проекту ланцюга постачань, як загального проекту, відповідно може слугувати показник чистої приведеної вартості:

, (9)

де - приведена вартість проекту-компоненту (підпроекту), що реалізується -м підприємством в рамках проекту ланцюга постачань, .

Максимізація NPV вимагає аналізу можливостей змін в проектах, які, будучи складовими загального, можуть виступати за незалежні або такі, що взаємодіють на засадах заміщення або доповнення.

В роботі також розглядається можливість використовувати за критерій загальносистемної ефективності проекту ланцюга постачань показника приведених витрат логістичного обслуговування в ланцюзі постачань. Умовами прийняття за критерій загальносистемної ефективності зазначеного показника, як власне і розглядуваних вище, передбачається використання методичних підходів, які дозволяють визначати витрати, пов'язані з виконанням окремих логістичних функцій (діяльностей) і коректно відносити їх на певний об'єкт. Запропонована комплексна, така, що ґрунтується на принципах управлінського обліку і теорії транспортних систем, методика визначення витрат в системах транспортного обслуговування в ланцюгах постачань. Дана методика виходить з припущення, що процес транспортного обслуговування, в першому наближенні, можна розглядати за такий, що охоплює процеси власне транспортування та експедиційного обслуговування. При цьому процедура визначення експедиційних витрат відносно певного ланцюга постачань методично є недостатньо опрацьованою. Для визначення експедиційних витрат пропонується застосовувати діяльнісний підхід, який було вперше всебічно обгрунтовано Р.Купером та Р.Капланом як метод віднесення непрямих витрат підприємства, за які зазвичай розглядають накладні витрати, на певні об'єкти калькуляції витрат продукти (послуги), споживачів, підрозділи тощо. На відміну від традиційних підходів до обчислення витрат, побудованих за принципом “продукція споживає ресурси”, калькулювання на основі діяльностей передбачає, що “продукція споживає виробничі процеси”, а вже процеси, в свою чергу, споживають відповідні ресурси.

Застосування даної методики підприємствами "Служба міжнародних автомобільних перевезень" та "Інтер-Контакт" дозволило останнім підвищити точність розрахунків відносно рівня витрат, пов'язаних з забезпеченням транспортного обслуговування кожного з клієнтів від 9,6 до 20,1%, в залежності від умов роботи зазначених клієнтів.

Висновки

У дисертаційному дослідженні одержані наступні теоретичні, методичні і практичні результати.

1. Встановлено, що на сучасному етапі розвитку світової економіки простежується тенденція до зменшення підприємствами рівня вертикальної інтеграції. За цих умов перед менеджерами постає проблема управління об'єктами і процесами, які вже не контролюються прямо, проте ефективність функціонування яких має відстежуватися. Вирішення даної проблеми пов'язується з впровадженням концепції управління ланцюгами постачань, яка, передбачаючи розвиток систем ланцюгів постачань на основі цілей загальносистемної ефективності, потребує скоординованих взаємопов'язаних інвестицій підприємств у формування зазначених систем в рамках відповідних проектів (програм).

2. Сукупність одержаних в дисертаційному дослідженні результатів, розвиваючи методологічні основи управління проектами в такій предметній області як формування ланцюгів постачань, є суттєвим вкладом у вирішення важливої проблеми національної економіки щодо підвищення результативності роботи підприємств на грунті забезпечення ефективного руху матеріальних і відповідних їм інформаційних потоків - від вихідних постачальників до кінцевих споживачів - з метою найбільш повного задоволення потреб останніх.

3. Сформульовано, на основі системного підходу, концепцію управління логістичними системами в проектах розвитку ланцюгів постачань як таку, що передбачає комплексне вирішення, на ґрунті критеріїв загальносистемної ефективності, задач управління логістичними системами виробничих (торговельних) підприємств, які формують ланцюги постачань, і задач управління виробничо-технологічними системами підприємств (власних підрозділів) логістичних провайдерів, які залучаються до надання логістичних послуг в ланцюгах постачань. В рамках зазначеної концепції здійснено постановку задач управління логістичними системами, які потребують подальшого наукового обґрунтування, і запропоновано теоретичні і методичні підходи до їх вирішення.

4. Здійснено постановку задачі визначення раціональних умов - власні сили або/і третя сторона - надання логістичних послуг в проектах розвитку ланцюгів постачань як задачі вибору раціональних умов використання наявних власних логістичних потужностей виробничих (торговельних) підприємств, логістичні системи яких інтегруються в цих проектах. Розроблено аналітико-імітаційну модель раціонального адаптивного управління використанням власних логістичних потужностей, яка дозволяє вирішувати представлену задачу в наведеній постановці в загальному випадку, тобто в умовах випадкового попиту на логістичні послуги в проектах розвитку ланцюгів постачань. На основі даної моделі розроблено методику техніко-економічного обґрунтування проектів створення (розширення) власних парків автомобільних транспортних засобів, яка дозволяє визначати, за критерієм мінімуму приведених витрат, раціональну кількість автомобілів, раціональної за спеціалізацією та вантажопідйомністю структури, з урахуванням можливих варіантів адаптації умов використання цих автомобілів до прогнозованих, протягом економічного життя відповідних проектів, змін у попиті на транспортні послуги, а також експлуатаційних та економічних факторах надання транспортних послуг.

5. За результатами дослідження, проведеного на моделі раціонального адаптивного управління використанням власних логістичних потужностей за умовами роботи підприємства, яке характеризується сезонними та випадковими коливаннями попиту на перевезення, доведено, що максимальна ефективність використання власного парку автомобільних транспортних засобів досягається, коли стратегія управління останнім передбачає можливість надання послуг з перевезення на засадах третьої сторони (іншим підприємствам) і придбання послуг з перевезення ззовні. Введення, при необхідності повного задоволення попиту на перевезення, обмежень щодо використання власного парку на засадах третьої сторони і придбання послуг з перевезення ззовні зумовило, за опрацьованим прикладом, збільшення витрат на перевезення відповідно на 11,6% і 4,2%.

6. Здійснено постановку задачі визначення постачальників транспортних послуг в проектах розвитку ланцюгів постачань, в яких інтеграційні відносини поширюються на залучуваних перевізників (експедиторів), як задачі, що вимагає вирішення двох взаємопов'язаних задач, - визначення функціональних перевізників (експедиторів), тобто тих, яким передається вся відповідальність за виконання функції транспортного обслуговування, і визначення перевізників (експедиторів) за субконтрактами. Розроблена методика визначення функціональних перевізників (експедиторів), в рамках якої запропонована модель, що дозволяє оптимізувати розподіл замовлень на транспортні послуги відповідно до параметрів систем стратегій розвитку інституціональних споживачів, які формують ланцюги постачань, в умовах ризику та невизначеності.

7. Встановлено, що набуваючи статусу функціональних перевізників відносно інституціональних споживачів, які, за характеристиками лише власних замовлень на перевезення, не спроможні створити передумови до ефективного використання парків автомобільних транспортних засобів, підприємства перевізників стикаються з проблемою підвищення собівартості перевезень або/і зниження їх якості. Розв'язання даної проблеми вимагає вирішення задач формування раціонального, за можливостями ефективного використання відповідних парків, портфеля замовлень на перевезення і визначення перевізників за субконтрактами. Розроблено систему аналітичних стохастичних та імітаційних моделей раціонального управління використанням парків транспортних засобів у взаємодіючих виробничо-технологічних системах перевізників, що залучаються до надання транспортних послуг в проектах розвитку ланцюгів постачань, яка дозволяє обґрунтувати, з урахуванням типу логістичної стратегії, яка реалізується в проектах, взаємно відповідні раціональні управлінські рішення щодо величини провізної спроможності парків транспортних засобів, які закріплюються функціональними перевізниками за виробничими (торговельними) підприємствами ланцюгів постачань в умовах випадкового попиту на перевезення, і щодо розподілу замовлень на перевезення між парками перевізників, які залучаються за субконтрактами.

8. Запропоновано критерії оцінки загальносистемної ефективності за проектами розвитку ланцюгів постачань. Розроблено методику оцінки ефективності управлінських рішень в ланцюгах постачань за критерієм ринкової вартості підприємств і методику визначення витрат транспортного обслуговування в ланцюгах постачань.

9. Достовірність теоретичних результатів дисертаційного дослідження підтверджена їх ефективним застосуванням в рамках відповідних методик підприємствами різної галузевої приналежності. Теоретичні і методичні результати роботи також були використані при підготовці навчально-методичних розробок.

10. Подальші дослідження, нерозривно пов'язуючись з розвитком теорії і практики управління ланцюгами постачань, мають йти за напрямами організаційного та інформаційного забезпечення процесів управління в проектах розвитку ланцюгів постачань.

Основні роботи

1. Воркут Т.А. Загальні принципи методики реструктуризації підприємств автомобільного транспорту // Автошляховик України Вісник Транспортної Академії України та Українського транспортного університету. 1998. № 2. С. 166170.

2. Воркут Т.А. Методика визначення експедиційних витрат на основі діяльнісного підходу // Автошляховик України Вісник Транспортної Академії України та Українського транспортного університету. 1999. № 3. С. 166170.

3. Воркут Т.А. Проблеми становлення і розвитку операторів ринку вантажних автомобільних перевезень // Системні методи керування, технологія та організація виробництва, ремонту і експлуатації автомобілів. К.: УТУ, ТАУ. 1999. Вип. 6. С. 134139.

4. Воркут Т.А. Системний підхід в логістиці // Автошляховик України Вісник ЦНЦ ТАУ. 1999. № 2. С. 7072.

5. Воркут Т.А. Тенденції розвитку ринку вантажних автомобільних перевезень в Україні // Системні методи керування, технологія та організація виробництва, ремонту і експлуатації автомобілів. К.: УТУ, ТАУ. 1999. Вип. 7. С. 110114.

6. Воркут Т.А. Оцінка ефективності вантажних перевезень на основі діяльнісного підходу // Автошляховик України Вісник ЦНЦ ТАУ. 2000. № 3. С. 4043.

7. Воркут Т.А. Принципи формування системи транспортного обслуговування // Системні методи керування, технологія та організація виробництва, ремонту і експлуатації автомобілів. К.: УТУ, ТАУ. 2000. Вип. 9. С. 248252.

8. Воркут Т.А. Системний аналіз організації транспортного обслуговування в ланцюгах постачань // Вісник УТУ, ТАУ. К.: УТУ. 2000. Вип. 4. С. 164168.

9. Воркут Т.А. Аналіз умов використання парків автомобільних транспортних засобів в ланцюгах постачань // Вісник НТУ, ТАУ. К.: НТУ. 2001. Вип. 5. С. 162164.

10. Воркут Т.А. До вибору раціональної організації транспортного обслуговування підприємства // Системні методи керування, технологія та організація виробництва, ремонту і експлуатації автомобілів. К.: НТУ, ТАУ. 2001. Вип. 12. С. 163169.

11. Воркут Т.А. Модель оперативного управління провізними потужностями вертикально інтегрованих транспортних підрозділів // Автошляховик України Вісник ЦНЦ ТАУ. 2001. № 4. С. 6365.

12. Воркут Т.А. Модель оптимізації функціонування вертикально інтегрованих транспортних підрозділів // Системні методи керування, технологія та організація виробництва, ремонту і експлуатації автомобілів. К.: НТУ, ТАУ. 2001. Вип. 11. С. 148156.

13. Воркут Т.А. Модель управління процесами транспортного обслуговування підприємства // Автошляховик України. 2001. № 3. С. 69.

14. Воркут Т.А. До побудови моделей визначення постачальників транспортних послуг в ланцюгах постачань // Системні методи керування, технологія та організація виробництва, ремонту і експлуатації автомобілів. К.: НТУ, ТАУ. 2002. Вип. 15. С. 4651.

15. Воркут Т.А. До моделювання процесів транспортного обслуговування підприємства // Автошляховик України Вісник ПНЦ ТАУ. 2002. № 5. С. 8284.

16. Воркут Т.А. Концептуальні підходи до визначення постачальників транспортних послуг в ланцюгах постачань // Системні методи керування, технологія та організація виробництва, ремонту і експлуатації автомобілів. К.: НТУ, ТАУ. 2002. Вип. 13. С. 4043.

17. Воркут Т.А. Методологічні принципи визначення витрат в системах транспортного обслуговування ланцюгів постачань // Вісник НТУ, ТАУ. К.: НТУ. 2002. Вип. 7. С. 188194.

18. Воркут Т.А. Основи визначення постачальників транспортних послуг // Автошляховик України. 2002. № 1. С. 1417.

19. Воркут Т.А. До моделювання систем транспортного обслуговування // Системні методи керування, технологія та організація виробництва, ремонту і експлуатації автомобілів. К.: НТУ, ТАУ. 2003. Вип. 16. С. 253256.

20. Воркут Т.А. До моделювання стратегії транспортного обслуговування підприємства // Вісник НТУ, ТАУ. К.: НТУ. 2003. Вип. 8. С. 142148.

21. Воркут Т.А. До розробки методичних принципів проектування систем транспортного обслуговування в ланцюгах постачань // Системні методи керування, технологія та організація виробництва, ремонту і експлуатації автомобілів. К.: НТУ, ТАУ. 2003. Вип.17. С. 2430.

22. Воркут Т.А. Моделювання процесів і параметрів перевезень у взаємодіючих накопичувальних системах // Автошляховик України Вісник ПНЦ ТАУ. 2003. № 6. С. 6365.

23. Воркут Т.А. Проблеми проектування систем логістичного обслуговування в ланцюгах постачань // Автошляховик України. 2003. № 1. С. 21-24.

24. Воркут Т.А. Модель вибору функціональних постачальників транспортних послуг в умовах невизначеності // Автошляховик України Вісник ПНЦ ТАУ. 2004. № 7. С. 2430.

25. Воркут Т.А. Системна модель оцінки логістичних рішень // Управління проектами, системний аналіз і логістика. 2005. № 2. С. 610.

26. Воркут Т.А. Концепція оперативного управління процесами транспортного обслуговування підприємств власними парками автотранспортних засобів // Вісник НТУ, ТАУ. К.: НТУ. 2006. Вип. 11. С. 254260.

27. Воркут Т.А. Аналіз структурних змін в попиті на вантажні перевезення // Тези доповідей міжнародної науково-технічної конференції “Проблеми транспорту та шляхи їх вирішення”. К.: Мінтранс України, ТАУ, КАДІ. 1994. с. 25.

28. Заворицький В.Й., Кизима С.С., Ткачук В.М., Воркут Т.А. Транспорт і шляхи сполучення: Навчальний посібник. К.: ІЗМН, 1996. 172 с.

29. Воркут Т.А. Бізнес-план як інструмент реалізації стратегії реструктуризації підприємства // Методичні матеріали до конференції директорів українських підприємств за проектом “Конкурентоспроможність українських підприємств 2000”. К.: МЦПІМ. 1999. С. 112117.

30. Воркут Т.А. Деятельностный подход как основа принятия управленческих решений в транспортных системах // Транспортный комплекс Украины: экономика, организация, развитие. К: ИКТП-Центр. 1999. Вип. 7. С. 111116.

31. Воркут Т.А. Система транспортного обслуговування як складова стратегії розвитку підприємства // Тези доповідей 1-ї науково-практичної конференції “Ринок послуг комплексних транспортних систем та прикладні проблеми логістики”. К.: Мінтранс України, ТАУ, Компанія “Автоекспо”. 1999. С. 95103.

32. Воркут Т.А. Проектний аналіз: Навчальний посібник. К: УЦДК, 2000. 440 с.

33. Воркут Т.А. Роль кейс-методу в підготовці фахівців з логістики: аналіз світового досвіду // Тези доповідей 2-ї науково-практичної конференції “Ринок послуг комплексних транспортних систем та прикладні проблеми логістики”. К.: Мінтранс України, ТАУ, Компанія “Автоекспо”. 2000. С. 5560.

34. Vorkut T.A. Haulage Company ATP: logistics decisions for restructuring. Oak Brook, IL: CLM, 2000. 44 p.

35. Воркут Т.А. Аналіз основних напрямків розвитку підприємств автомобільного транспорту // Proceedings of the 12^th International Scientific Conference of Engineering Design and Research of Automotive Vehicles and Machines Management and Marketing in Motorization. Rzeszow (Poland): Politechnika Rzeszowska. 2001. P. 255266.

36. Воркут Т.А. Деякі аспекти функціонування підприємств транспорту в ланцюгах постачань // Тези доповідей 3-ї науково-практичної конференції “Ринок послуг комплексних транспортних систем та прикладні проблеми логістики”. К.: Мінтранс України, ТАУ, Компанія “Автоекспо”. 2001. С. 4553.

37. Воркут Т.А. До аналізу умов функціонування власних парків транспортних засобів // Тези доповідей 4-ї науково-практичної конференції “Ринок послуг комплексних транспортних систем та прикладні проблеми логістики”. К.: Мінтранс України, ТАУ, Компанія “Автоекспо”. 2002. С. 154159.

38. Воркут Т.А. Проектування систем транспортного обслуговування в ланцюгах постачань. К.: НТУ, 2002. 248 с.

39. Воркут Т.А. Проблеми проектування раціональних систем управління процесами логістичного обслуговування в ланцюгах постачань // Тези доповідей 5-ї науково-практичної конференції “Ринок послуг комплексних транспортних систем та прикладні проблеми логістики”. К.: Мінтранс України, ТАУ, Компанія “Автоекспо”. 2003. С. 110118.

40. Воркут Т.А., Клименко Ю.М., Конєва І.М. Аналіз проблем взаємодії систем логістичного обслуговування підприємств в ланцюгах постачань // Тези доповідей 6-ї науково-практичної конференції “Ринок послуг комплексних транспортних систем та прикладні проблеми логістики”. К.: Мінтранс України, ТАУ, Компанія “Автоекспо”. 2004. С. 2935.

41. Воркут Т.А. Логистические решения предприятий // Финансовый директор. 2004. № 5. С. 4855.

42. Воркут Т.А. Основні напрямки проектування раціональних систем транспортного обслуговування в ланцюгах постачань // Тези доповідей 60-ї наукової конференції професорсько-викладацького складу і студентів Національного транспортного університету. К.: НТУ, 2004. С. 131.

43. Воркут Т.А., Цуканов О.І. Моделювання процесів визначення постачальників транспортних послуг щодо перевезень за субконтрактами // Тези доповідей 62-ї наукової конференції професорсько-викладацького складу і студентів Національного транспортного університету. К.: НТУ, 2006. С. 151.

44. Воркут Т.А., Конєва І.М. Використання митних ліцензійних складів для ефективного проходження митного контролю // Тези доповідей 63-ї наукової конференції професорсько-викладацького складу і студентів Національного транспортного університету. К.: НТУ, 2007. С. 177-178.

45. Воркут Т.А., Чепурко О.А. Митний контроль та митне оформлення міжнародних експрес-відправлень // Тези доповідей 63-ї наукової конференції професорсько-викладацького складу і студентів Національного транспортного університету. К.: НТУ, 2007. С. 179.

Размещено на Allbest.ru