Профессионально-квалификационный состав производственных рабочих

Размещено на http://www.allbest.ru/

Профессионально-квалификационный состав производственных рабочих

С.В. Елесин

С.Ю. Кичигин

В.Н. Пермяков



В настоящее время социально-экономические цели транспортных предприятий и сервисных центров по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей достигаются за счет реализации различных научных, организационных, технических, экологических и экономических мероприятий. профессиональный квалификация персонал

Исследованиями различных авторов установлено, что персонал технической службы транспортных предприятий и сервисных центров по техническому обслуживанию (ТО) и ремонту автомобилей является одним из определяющих факторов [1-3].

Результаты ранее выполненных исследований [4-10] можно использовать для определения оптимального профессионально-квалификационного состава производственных рабочих текущего ремонта автомобилей и транспортно-технологических машин для проектирования и реконструкции автотранспортных предприятий (АТП), предприятий сервиса по ТО и ремонту. Результаты исследований авторов можно также использовать при оценке эффективности работы предприятий.

При разработке модели формирования профессионально-квалификационного состава производственных рабочих для автотранспортных предприятий, сервисных центров, с учетом ранее выполненных исследований [11-22] были установлены закономерности взаимодействия элементов системы формирования профессионально - квалификационного состава производственных рабочих.

Разработанная модель системы в целом - имитационная модель предназначена:

- для моделирования потока поступления автомобилей на проведение ремонтных воздействий, учитывая случайную и сезонную неравномерность;

- для моделирования затрат времени по каждому техническому воздействию;

- для определения суммарных затрат на оплату труда производственных рабочих текущего ремонта, определения затрат от простоя автомобилей в очереди на текущий ремонт и определения оптимального профессионально - квалификационного состава производственных рабочих.

Критерием эффективности был выбран минимум затрат при работе системы текущего ремонта за год:

,

где - затраты, включающие зарплату и затраты при подготовке рабочих текущего ремонта;

- затраты по устранению повторных отказов после ремонта;

- затраты, возникающие при простое автомобилей и транспортно-технологических машин в ремонте;

- затраты приходящиеся на запасные части.

Общая схема определения оптимального профессионально - квалификационного состава производственных рабочих текущего ремонта в зависимости от затрат на оплату их труда, от затрат при простое автомобилей в ремонте, в соответствии с требованиями системного подхода представлена в следующем виде (рис. 1).

В результате исследования системы определена ее структура. Элементы изучаемой системы были распределены по четырем уровням. Закономерности взаимодействия этих элементов рассматривали в соответствии с выбранными уровнями.

Рассмотрим уровень №4.

Для расчета суммарных затрат , выбрана аддитивная модель вида:

,



где - затраты на зарплату, тыс. руб;

- затраты при подготовке исполнителей, тыс. руб;

- затраты, возникающие при простое автомобилей и транспортно-технологических машин в ремонте, тыс. руб;

- затраты по устранению повторных отказов после ремонта, тыс. руб.

В общем виде модель имеет вид:

где - базовая месячная зарплата, руб/мес.;

- районный коэффициент, %;

- подоходный налог, %;

- единый социальный налог, %;

- количество рабочих, чел.;

- период моделирования, мес.

Зависимость от тарифного разряда представим в виде квадратичной модели:

где - тарифный разряд рабочих;

- базовая зарплата рабочих первого разряда;

, - коэффициенты, определяемые эмпирически.

Учитывая, что температура воздуха - главный фактор, определяющий климат в регионах Севера, предположим, что существует зависимость величины районного коэффициента к заработной плате от температуры воздуха. Это влияние будем описывать квадратичной моделью вида:

где - средняя годовая температура воздуха, єС;

, , - коэффициенты, определяемые эмпирически.

Затраты при подготовке рабочих, , включают разовые затраты на переподготовку и периодические затраты, связанные с повышением квалификации. В дальнейших расчетах используем такой показатель, как среднемесячные затраты при подготовке рабочих.

- среднемесячные затраты при подготовке рабочих, руб/(мес.-чел.);

- количество рабочих, чел.;

- период моделирования, мес.

Затраты при подготовке рабочих средние за месяц, , руб/(мес.-чел.),

где -тарифный разряд рабочих;

, , - коэффициенты, определяемые эмпирически.

Потери из-за простоев автомобилей в ТР , тыс. руб



где - затраты времени при простое автомобилей в ремонте, ч;

- прибыль за час работы автомобиля на линии, тыс. руб.

Затраты, при наличии повторно возникающих отказов после ремонта , тыс. руб

где - количество рабочих, необходимых для устранения повторно возникающих отказов, чел.;

- затраты на ЗП и подготовку рабочих, необходимых для устранения повторно возникающих отказов, тыс. руб. / 1 исп.;

- трудоемкость устранения повторно возникающих отказов после ремонта т., чел.-ч;

- фонд рабочего времени исполнителя, ч.

Затраты, необходимые для приобретения запасных частей , тыс. руб.

где - расход ЗЧ, тыс. руб. / 1000 км;

- общий (суммарный) пробег автомобилей, км.

Рассмотрим уровень № 3.

Количество рабочих , чел. текущего ремонта:

где - объем работ текущего ремонта в рассматриваемом периоде, чел-ч;

- фонд времени в рассматриваемом периоде технологически необходимого рабочего при работе в одну смену, ч.

Объем работ текущего ремонта , чел.-ч:

где -удельная трудоемкость текущего ремонта - фактическая, чел.-ч/1000 км;

- общий (суммарный) пробег автомобилей, км.

Технологически необходимое количество постов текущего ремонта , ед.:

где - объем работ текущего ремонта, чел.-ч;

- фонд времени поста в рассматриваемом периоде, ч;

- количество рабочих на посту.

Расход ЗЧ , тыс.руб./1000 км:



где - норматив расходов на ЗЧ, тыс. руб./1000 км;

- коэффициент уровня механизации;

- коэффициент, влияния режимов работы автомобилей и транспортно-технологических машин;

- коэффициент, влияния дорожных условий;

- коэффициент, зависящий от модификации подвижного состава;

- коэффициент, влияния климатических условий;

- поправка, учитывающая качество выполненных работ текущего ремонта.

Влияние уровня механизации будем описывать квадратичной моделью вида:

где - уровень механизации, %;

, - коэффициенты, определяемые эмпирически.

Время простоя автомобилей и транспортно-технологических машин в текущем ремонте , ч:

где - норма времени простоя автомобилей и транспортно-технологических машин в ТО и ТР, ч/1000 км;

- общий (суммарный) пробег автомобилей и транспортно-технологических машин, км;

- производительность труда рабочих, %;

- коэффициент использования рабочего времени;

- время простоя автомобилей и транспортно-технологических машин в ТО, ч

Объем работ, связанных с повторно возникающими отказами после текущего ремонта, чел.-ч:

- удельная трудоемкость работ, связанных с повторно возникающих отказов после текущего ремонта, чел.-ч/1000 км;

- общий (суммарный) пробег автомобилей и транспортно-технологических машин, км.

Рассмотрим уровень № 2.

Известно, что качество труда, %, зависит от тарифного разряда рабочих и уровня их специализации. Это влияние будем описывать моделью вида:

где , - коэффициенты, определяемые эмпирически;

- тарифный разряд рабочих;

- коэффициент, влияния уровня специализации.

Коэффициент, определяющий влияние на качество труда уровня специализации исполнителей:



где , - коэффициенты, определяемые эмпирически.

- уровень специализации.

Производительность труда % зависит от квалификации производственных рабочих и организации производства текущего ремонта. Выдвинем предположение, что эту зависимость можно представить моделью вида:

где , - коэффициенты, определяемые эмпирически;

- тарифный разряд рабочих;

- коэффициент, определяющий уровень организации и управления производством текущего ремонта: = 1,0 при отсутствии ЦСУП; = 1,1 при наличии ЦСУП.

Общий (суммарный) пробег всех автомобилей в парке в рассматриваемом периоде, км:

где - среднесписочное количество автотранспортных средств, ед.;

- интенсивность эксплуатации автомобилей и транспортно-технологических машин, км/мес.;

- период моделирования, мес.

Зависимость коэффициента корректирования показателей надежности от режима работы автомобилей и транспортно-технологических машин можно представить моделью вида:

где - средняя техническая скорость, км/ч;

, - коэффициенты, определяемые эмпирически.

Зависимость коэффициента корректирования показателей надежности от дорожных условий можно представить моделью вида:

где - коэффициент сопротивления качению;

, , - коэффициенты, определяемые эмпирически.

Зависимость коэффициента корректирования показателей надежности от климатических условий можно представить моделью вида:

где - температура воздуха, єС;

, - коэффициенты, определяемые эмпирически.

Зависимость коэффициента корректирования показателей надежности от «возраста» автомобилей и транспортно-технологических машин можно представить моделью вида:



где - пробег с начала эксплуатации автомобилей и транспортно-технологических машин, доли их пробега до КР;

, - коэффициенты, определяемые эмпирически.

Зависимость коэффициента корректирования показателей надежности от количества обслуживаемых автомобилей и транспортно-технологических машин можно представить моделью вида:

где - среднесписочное количество автотранспортных средств и транспортно-технологических машин, ед;

, - коэффициенты, определяемые эмпирически.

Зависимость коэффициента корректирования показателей надежности от количества технологически совместимых групп автомобилей и транспортно-технологических машин можно представить моделью вида:

где - количество технологически совместимых групп автомобилей и транспортно-технологических машин, ед.;

, - коэффициенты, определяемые эмпирически.

Зависимость коэффициента корректирования показателей надежности от интенсивности эксплуатации автомобилей можно представить моделью вида:



где - интенсивность эксплуатации, км/мес.;

, - коэффициенты, определяемые эмпирически.

Доля повторно возникающих отказов после текущего ремонта :

где - коэффициент качества труда.

Уровень специализации рабочих :

где - количество бригад, выполняющие однородные технические воздействия, ед.;

- коэффициент, определяющий перекрытие операций, которые закрепленны за разными исполнителями;

- доля операций, выполняемых совместно разными исполнителями.

Удельная трудоемкость (фактическая) , чел.-ч/1000 км:

где - удельная трудоемкость (норматив), чел.-ч/1000 км;

- коэффициент, определяющий влияние режимов работы автомобилей и транспортно-технологических машин;

- коэффициент, определяющий влияние дорожных условий;

- коэффициент, определяющий модификацию автомобилей и транспортно-технологических машин;

- коэффициент, определяющий влияние условий климата;

- коэффициент, определяющий влияние «возраста» автомобилей и транспортно-технологических машин;

- коэффициент, определяющий влияние количества обслуживаемых автомобилей и транспортно-технологических машин;

- коэффициент, определяющий влияние количества технологически совместимых групп автомобилей и транспортно-технологических машин;

- коэффициент, определяющий влияние интенсивности эксплуатации автомобилей и транспортно-технологических машин;

- коэффициент, определяющий влияние уровня механизации Ум (гипотеза):

где - уровень механизации, %;

, -коэффициенты, определяемые эмпирически.

Удельная трудоемкость работ, связанных с повторно возникающими отказами после текущего ремонта , чел.-ч/1000 км определяется:

где - поправка, учитывающая качество выполнения работ текущего ремонта.

Рассмотрим уровень № 1.

Использование рабочего времени - коэффициент :

где - среднесписочное количество автотранспортных средств, ед.;

, - коэффициенты, определяемые эмпирически.

Уровень механизации , %:

где - среднесписочное количество автотранспортных средств, ед.;

, - коэффициенты, определяемые эмпирически.

Интенсивность эксплуатации автотранспортных средств , км/мес.:

где - пробег с начала эксплуатации автомобилей и транспортно-технологических машин, доли их пробега до КР;

, - коэффициенты, определяемые эмпирически.

Экспериментальные исследования, проведенные авторами работы, подтвердили правильность гипотез о виде математических моделей при формировании профессионально - квалификационного состава производственных рабочих текущего ремонта. Также в результате экспериментальных исследований были определены параметры математических моделей.



Литература

1. Захаров Н.С., Новоселов О.А., Иванкив М.М., Лушников А.А. Оценка факторов, влияющих на эффективность транспортно-технологического обслуживания процессов нефтегазодобычи // Известия высших учебных заведений. Нефть и газ. 2013. №1. С. 70-75.

2. Захаров Н.С., Савин С.А., Иванкив М.М., Лушников А.А. Факторы, влияющие на продолжительность простоя транспортно-технологических машин в текущем ремонте // Нефтяное хозяйство. 2014. №4. С. 82-84.

3. Захаров Н.С., Абакумов Г.В., Бугаев К.В., Быков Д.С., Ефимов В.В., Панфилов А.А.. Актуальные проблемы эксплуатации автомобилей и транспортно-технологических машин в нефтегазодобывающем регионе. // Известия высших учебных заведений. Нефть и газ. 2006. № 6. С. 77-79.

4. Захаров Н.С., Абакумов Г.В., Кичигин С.Ю., Шевелев Е.С. Проблемы обеспечения работоспособности автомобилей в условиях Западной Сибири // Вестник Иркутского государственного технического университета. - 2008. - Т. 33. - № 1. - С. 76-77.

5. Захаров Н.С., Новоселов О.А., Ракитин В.А. Методика сравнительной оценки потребительских свойств автомобилей // Научно-технический вестник Поволжья. - 2014. - № 6. - С. 158-160.

6. Захаров, Н.С. Техническое обслуживание автомобилей и автомобильные эксплуатационные материалы. - Тюмень: Вектор бук, 1997. - 176 с.

7. Захаров Н.С., Техника транспорта. Обслуживание и ремонт. Часть 1. Теоретические основы. - Тюмень: ТюмГНГУ, 1998. - 48 с.

8. Захаров Н.С., Абакумов Г.В., Елесин С.В., Кичигин С.Ю. Влияние квалификации рабочих на затраты при обслуживании и ремонте транспортно-технологических машин в нефтегазодобыче // Известия высших учебных заведений. Нефть и газ. 2012. №6. С. 112-120.

9. Захаров Н.С. Моделирование влияния профессионально-квалификационного состава ремонтных рабочих на эффективность технической эксплуатации автомобилей. // Захаров Н.С., Елесин С.В., Кичигин С.Ю. // Инженерный вестник Дона, 2015, №3 URL: ivdon.ru/ru/magazine/archive/n3y2015/3247.

10. Захаров Н.С., Елесин С.В., Кичигин С.Ю. Повышение эффективности технической эксплуатации автомобилей путем оптимизации квалификации ремонтных рабочих. - Тюмень, ТюмГНГУ, 2015. - 128 с.

11. Захаров Н.С., Логачев В.Г., Макарова А.Н. Оценка надежности автомобилей с учетом вариации фактической периодичности технического обслуживания // Известия Тульского государственного университета. Серия: Математика. Механика. Информатика. - 2012. - №12-2. - С. 186-191.

12. Захаров Н.С. Влияние условий эксплуатации на долговечность автомобильных шин. - Тюмень: ТюмГНГУ, 1997. - 139 с.

13. Захаров Н.С. Использование ТР-распределения при моделировании процессов изменения качества автомобилей // Известия высших учебных заведений. Нефть и газ. - 1999. - №3. - С. 105-111.

14. Захаров Н.С., Абакумов Г.В., Карнаухов В.Н. Влияние неравномерности интенсивности эксплуатации автомобилей на время простоя исполнителей технического обслуживания // Известия Тульского государственного университета. Технические науки. - 2012. - №12-2. - С. 167-173.

15. Захаров Н.С., Абакумов Г.В., Шевелев Е.С. Влияние сезонных условий на оптимальное количество постов технического обслуживания автомобилей // Транспорт Урала. - 2008. - №1. - С. 72-76.

16. Захаров Н.С., Абакумов Г.В., Ракитин А.Н. Взаимосвязь между климатическими факторами // Научно-технический вестник Поволжья. - 2014. - № 1. - С. 26-29.

17. Захаров Н.С., Новоселов О.А., Зиганшин Р.А., Макарова А.Н. Структура системы при моделировании расхода запасных частей для транспортно-технологических машин в нефтегазодобыче // Научно-технический вестник Поволжья. - 2014. - № 5. - С. 193-195.

18. Захаров Н.С. Оценка стратегий развития транспортно-технологических систем // Проблемы эксплуатации и обслуживания транспортно-технологических машин: Доклады международ. науч.-техн. конф. - Тюмень: ТюмГНГУ, 2006. - С. 73-84.

19. Захаров Н.С., Абакумов Г.В., Вознесенский А.В. Влияние сезонных условий на расходование ресурсов при эксплуатации автомобилей. - Тюмень: ТюмГНГУ, 2011. - 115 с.

20. Захаров Н.С. Распределение интервалов времени между заявками на проведение автотехнической экспертизы. // Н.С. Захаров, А.В. Ильюхин // Инженерный вестник Дона, 2015, №3 URL: ivdon.ru/ru/magazine/archive/n1y2015/2811.

21. Bauer, V.I., Kozin E.S., Bazanov A.V., Nemkov M.V., Mukhortov A.A. // Biosciences Biotechnology Research Asia. 2014. V. 11. pp. 287-295.

22. Merdanov Sh.M., Shityi V.P., Sharukha A.V., Spirichev M.Yu. // Conference on Permafrost TICOP Resources and Risks of Permafrost Areas in a Changing World Volume 4. 2012. 160 p.

Размещено на Allbest.ru

...