Трубопроводный транспорт России

Размещено на http://www.allbest.ru/

План

Введение

1. Прогрессивные транспортно-технологические системы перевозки

2. Трубопроводный транспорт

Заключение

Список литературы

Введение

Трубопроводный транспорт становится все более популярным в мире, число строящихся трансконтинентальных трубопроводов растет. И это не случайно: человечество еще не придумало более надежный и дешевый способ передачи крупных объемов энергоносителей из одного региона в другой.

В России же развитие трубопроводного транспорта пока еще недостаточно для удовлетворения нужд газовиков и нефтяников в транспортировке энергоносителей. Налицо очевидная недостаточность транспортной инфраструктуры.

Так, например, износ основных фондов газотранспортной системы составляет на сегодняшний день примерно 56%, средний возраст газопроводов близок к 22 годам, а около 14% выработали нормативный срок службы. В 1990-2002 гг. финансирование реконструкции объектов газотранспортной инфраструктуры осуществлялось в объеме не более 29% от потребности. В результате снизилась производительность системы, транспортирующей газ из основного добывающего региона России - Надым-Пур-Тазовского (Ямало-Ненецкий автономный округ); при проектной мощности 577,8 млрд. м³ в год она не превышает сегодня 518,1 млрд. м³.

1. Прогрессивные транспортно-технологические системы перевозки

Рыночные отношения предъявляют к транспорту жесткие требования по ускорению времени доставки грузов и пассажиров при минимизации затрат на транспортировку. Между производителем груза и его потребителем создается сложная система транспортных взаимоотношений, которая должна обеспечить высокий уровень качества транспортного обслуживания грузовладельцев. перевозка транспорт трубопроводный

В транспортной системе между видами транспорта как элементами системы существуют экономические, технические, технологические и организационно-управленческие связи, обмен информацией и потоками грузов и пассажиров. Транспорт это система, сущностью которой является соединение пространства и времени при своевременно и безопасной доставке грузов потребителям при минимальных затратах с учетом возникающих возмущений (задержка в пути, несвоевременность выполнения погрузочно-разгрузочных работ и т.п.)

Совершенствование транспортных технологий и транспортной техники является главным направлением повышения производительности труда на транспорте и важнейшим условием повышения безопасности и экологичности транспортных процессов [6].

Основными направлениями совершенствования транспортных технологий в настоящее время являются:

· интеграция производственных и транспортных процессов, развитие транспортной логистики;

· использование интермодальных технологий и контейнеризация системы товародвижения;

· применение экологически-ориентированных и ресурсосберегающих транспортных технологий;

· информатизация всех аспектов транспортного процесса.

В современном мире формирование единого транспортного пространства и общего рынка транспортных услуг идет по пути создания мультимодальных коридоров, применения основанной на принципах интермодализма унифицированной технологии перевозок, как основы интеграции национальных транспортных систем в мировую транспортную систему.

Существующая сеть терминалов и терминальных комплексов, даже с учетом строящихся и реконструируемых объектов терминального назначения, не соответствует в должной мере требованиям широкого развития терминальной системы организации перевозочного процесса по дорогам, входящим в состав транспортных коридоров. В отдельных крупных городах, промышленных центрах и транспортных узлах, примыкающих к транспортным коридорам, практически нет объектов терминального назначения, что снижает качество транспортно-экспедиторского обслуживания участников перевозочного процесса, не позволяет внедрять терминальную технологию во всех звеньях перевозок грузов в международном автомобильном сообщении [5].

Важное значение для совершенствования международных (смешанных, комбинированных, интермодальных и др.) перевозок грузов на транспортном пространстве России и в целом СНГ имеет развитие транспортно-экспедиционного обслуживания и использование правовой основы международного товародвижения. Разработка и внедрение таких прогрессивных транспортно-технологических систем при международных перевозках грузов, как контейнерные, контрейлерные системы, системы перевозок с горизонтальным способом грузовых работ (ро-ро), позволит транспортным системам России и государств СНГ интегрироваться в аналогичные международные системы перевозок и повысить на этой основе эффективность и качество транспортного обслуживания.

Реализация мероприятий по привлечению внешнеторговых и транзитных грузов должна выполняться поэтапно по мере развития критических прогрессивных транспортно-технологических систем (ПТТС), являющихся на среднесрочную перспективу основными направлениями государственной научно-технической политики в сфере транспортного обслуживания народного хозяйства и включающими следующие ПТТС:

· контейнерно-пакетную и все другие виды УГЕ;

· ролкерно-паромную и все остальные технологии накатного типа;

· терминально-фидерные;

· лихтеровозные;

· узкоспециализированные;

· технологические системы обработки судов на необорудованный берег и морской припай [6, c. 81].

Наряду с этим необходимо создание типовых проектов региональных, припортовых и других многоцелевых (мультимодальных) транспортных узлов, включая логистические центры.

В сложившейся новой европейской ситуации идет интенсивное технологическое, техническое, организационно-информационное совершенствование и дальнейшее многофакторное полномасштабное развитие международных транспортных коридоров.

В глобальных аспектах в данное время интенсивно реализуется второй этап комплексных мероприятий ЕС, в ходе которых динамичное развитие получают магистральные направления, связывающие Западную Европу с соответствующими регионами Африки, Азии и странами Восточной Европы.

Экономически выгодное транспортно-географическое расположение России, несмотря на определенные попытки, носящие политический характер, не может быть проигнорировано, ибо через нее проходят кратчайшие сухопутные связи Скандинавии и стран Северной и Центральной Европы в Юго-Восточную Азию и другие транспортно-увязанные регионы мира. Экспертно-аналитическая оценка экономической целесообразности привлечения дополнительных объемов международных транзитных и внешнеторговых грузов на российскую транспортную систему, с учетом формируемой сети евроазиатских транспортных коридоров, оценивается в пределах долгосрочной перспективы (2010-2015 гг.) с фрахтовой составляющей 15-20 млрд. долл. США. В связи с этим направления международных транспортных коридоров следует рассматривать, прежде всего, как приоритетные и как опытные полигоны развития и внедрения прогрессивных ПТТС, включающих критические транспортные, информационные технологии, передовой организационный, таможенный и коммерческо-правовой опыт [5].

Обустройство транспортных коммуникаций России не в полной мере отвечает современным требованиям, предъявляемым к инфраструктуре товарных рынков, логистическим подходам функционирования транспортно-технологических систем [4, c. 20].

В своё время транспортная система страны выполняла преимущественно грузораспределительную функцию и была фактически отделена от инфраструктуры товарного рынка (как внешнего, так и внутреннего). Вторым моментом являлось расположение таможен наземных видов транспорта исключительно по границам страны.

Негативные стороны этой ситуации все еще проявляются и в настоящее время.

Генеральным направлением совершенствования транспортного процесса является формирование ПТТС, основанное на системном подходе к выбору технологических параметров технических средств транспорта (судов, подвижного состава железнодорожного и автомобильного транспорта, перегрузочного оборудования) в рамках единого совмещенного технологического процесса доставки, с перегрузкой на терминалах и в портах перевалки; совершенствования организации и коммерческо-правового обеспечения смешанных, прямых смешанных и комбинированных форм сообщения.

Системообразующим элементом ПТТС выступает, преимущественно, укрупненная грузовая единица, как правило, допускающая таможенное пломбирование ее способом, исключающим доступ внутрь нее без срыва пломбы. Основу подобных современных систем перевозок грузов составляют контейнеры международного стандарта ИСО. Однако наряду с ними расширяется использование и других единиц, как-то: контрейлеров, лихтеров, трейлеров, сменных кузовов, пакетов и блок-пакетов. К ним в полной мере можно отнести и экспортные легковые автомобили, другую колесную технику, должным образом опломбированную. Накопленный позитивный опыт функционирования мировой контейнерной системы пономерное слежение; информационный обмен между участниками перевозочного процесса, опережающий движение груза; упрощенный режим передачи опломбированных грузовых единиц между видами транспорта без повторного взвешивания и контроля содержимого; ускоренный режим таможенного оформления; единообразные основанные на международных стандартах требования к материалу пломб, устройствам пломбирования и количеству пломб и др., переносится в настоящее время и на отмеченные ПТТС (перевозка укрупненных пломбируемых единиц груза).

2. Трубопроводный транспорт

Системы трубопроводного транспорта являются эффективным инструментом реализации государственной политики, позволяющим государству регулировать поставки нефтепродуктов на внутренний и внешний рынки [2].

Трубопроводный транспорт активно влияет на формирование и развитие ТЭК страны и отдельных регионов, являясь его неотъемлемой частью, и обеспечивает:

· перекачку добытых и переработанных энергоресурсов;

· выполняет роль распределительной системы комплекса;

· транспортировку энергоресурсов на экспорт в страны ближнего и дальнего зарубежья.

К трубопроводному транспорту относятся магистральные нефтеи газопроводы, а также продуктопроводы. Значимость трубопроводного транспорта для Российской Федерации определяется значительной удаленностью основных месторождений нефти и газа от потребителей, а также высокой долей нефти, нефтепродуктов и газа в экспортном балансе России [5].

Трубопровод - это магистраль из стальных труб диаметром до 1500 мм. Укладывают на глубину до 2,5 метров. Нефтепроводы оснащены оборудованием для обезвоживания и дегазации нефти, оборудованием для подогрева вязких сортов нефти. На газопроводах установки для осушения газа, для одоризации (придание газу резкого запаха) и распределительные станции. Для поддержания необходимого давления устанавливают специальные перекачивающие станции. В начале магистрали - головные, затем через каждые 100 - 150 км. промежуточные. Протяженность магистральных трубопроводов России составляет 217 тыс. км., в т.ч. 151 тыс.км. газопроводных магистралей, 46,7 тыс. км. нефтепроводных, 19,3 тыс.км. нефтепродуктопроводных. В состав сооружений трубопроводного транспорта входят 487 перекачивающих станций на нефтеи нефтепродуктопроводах, резервуарные парки вместимостью 17,4 млн. куб.м., а также 247 компрессорных станций, 4053 газоперекачивающих агрегата и 3300 газораспределительных станций. По магистральным трубопроводам перемещается 100% добываемого газа, 99% нефти, более 50% продукции нефтепереработки. В общем объеме грузооборота трубопроводного транспорта доля газа составляет 55,4%, нефти - 40,3%, нефтепродуктов - 4,3%.

Преимущества трубопроводного транспорта:

1. Возможность повсеместной укладки трубопровода.

2. Низкая себестоимость транспортировки.

3. Сохранность качества благодаря полной герметизации трубы.

4. Меньшая материало и капиталоёмкость.

5. Полная автоматизация операций по наливу, перекачки, транспортировки и сливу.

6. Малочисленность персонала.

7. Непрерывность процесса перекачки.

8. Отсутствие отрицательного воздействия на окружающую среду.

Главным недостатком является его узкая специализация, также для рационального использования требуется мощный устойчивый поток перекачиваемого груза.

Основные направления развития системы магистральных нефтепроводов, предусмотренные Энергетической стратегией России (см. рис.):

1) для увеличения поставок в Европу - расширение Балтийской трубопроводной системы до мощности 62 млн. т. в год;

2) для выхода на рынок Азиатско-Тихоокеанского региона - система нефтепроводов Тайшет - Тихий океан. Общая мощность до 80 млн. т.год;

3) для выхода на рынок США - строительство системы нефтепроводов Западная Сибирь - побережье Баренцева моря. Мощность к 2020 г. - до 80 млн. т.год.

Основные направления развития системы магистральных нефтепроводов

В целом можно выделить три вектора возможного использования трубопроводного транспорта для удержания геополитического пространства России: западный, юго-восточный и дальневосточный.

Западный предполагает реализацию российских интересов как путем регулирования объемов поставок энергоресурсов, так и путем диверсификации направлений экспорта и переброски грузопотоков на более лояльные страны или перехода на безтранзитный экспорт. Для этих целей необходимо создание новых транспортных коридоров, а также расширение собственной портовой инфраструктуры для экспорта энергоносителей танкерным способом [1].

Юго-восточный связан с установлением контроля за экспортными грузопотоками энергоресурсов Каспия и Средней Азии. Большим плюсом в этом является сложившаяся нефтеи газопроводная сеть, как часть единой транспортной системы бывшего Советского Союза.

Комплекс вопросов, связанных с реализацией в более отдаленной перспективе проектов по добыче углеводородов Дальнего Востока и экспортом их в страны АТР, образует дальневосточный вектор. Для этих целей необходимо развитие топливно-энергетической инфраструктуры, в частности строительство экспортных трубопроводов в этом регионе.

В следствие отсутствия у России крупных инвестиционных ресурсов в большей мере должна использоваться схема "собственность за долги (в частности по поставкам топливных ресурсов)", которая становится в сложившейся ситуации эффективным рычагом реализации геополитических интересов.

Сеть магистрального трубопроводного транспорта нефтепродуктов (МТТНП) располагается в широтном направлении и пролегает от Кемеровской области до границы с Венгрией. Действующие нефтепродуктопроводы на территории стран СНГ (Украины, Белоруссии, Казахстана) находятся в собственности ОАО АК «Транснефтепродукт».

Протяженность МТТНП составляет 19,1 тыс. км, в том числе на территории Украины 1500 км, Белоруссии 1300 км, Казахстана 300 км. По трубопроводной системе транспортируются светлые нефтепродукты (моторные топлива) с 14 нефтеперерабатывающих заводов России (Омский, Новойл, Уфимский, Уфанефтехим, Куйбышевский, Новокуйбышевский, Московский, и другие) на экспорт и внутренним потребителям России. К системе МТТНП подключены также два НПЗ Белоруссии (Мозырский и Ново-Полоцкий НПЗ) [1].

Технологический процесс транспортировки топлива обеспечивается работой 100 головных и промежуточных перекачивающих станций с общей емкостью резервуарных парков 4,6 млн. куб. м. Перевалка на железнодорожный транспорт осуществляется с 11 ж/д наливных станций, а в автомобильный транспорт с 55 автоналивных пунктов [1].

В настоящее время около 25% всех производимых российскими компаниями на вышеуказанных 14 НПЗ нефтепродуктов транспортируется по системе МТТНП. Однако доля нефтепродуктопроводов в общем объеме транспортировки нефтепродуктов составляет не более 18 % [1].

Ни для кого не секрет, что нормативные сроки эксплуатации линейной части, резервуаров, нефтеперекачивающих станций, оборудования на ряде участков магистральных нефтепроводов уже истекла. Значительное их число следует оснастить Современными системами автоматики, телемеханики и электроснабжения, а для этого нужны существенные финансовые вложения. Обратимся к фактам.

Сегодня в эксплуатации все еще находится оборудование, изготовленное в разные годы, разными заводами и по различной технической документации. Что и неудивительно, поскольку существующая система магистральных нефтепроводов создавалась на протяжении десятков лет и в единую схему оказались сведены технические средства разных поколений. Устаревшее, разнотипное оборудование одного и того же функционального назначения снижает надежность системы, увеличивает трудовые и финансовые затраты на техническое обслуживание и ремонт.

Анализ технического состояния основных производственных мощностей показал, что при нормативном сроке службы, составляющем, Например, для насосного оборудования девять лет, а для электросилового восемнадцать, фактические сроки эксплуатации оборудования некоторых НПС достигают 25--30 лет.

Далеко от идеала и состояние резервуарного парка: срок службы 60% объектов превышает нормативный. Необходимо провести широкомасштабные ремонтные работы по устранению дефектов, ограничивающих уровень полезной емкости резервуаров, увеличить темпы их ремонта и реконструкции.

Постоянный мониторинг технического состояния нефтепроводов с помощью внутритрубного диагностического обследования действующих магистралей (его результаты являются основой для формирования планов текущего и капитального ремонтов) показывает, что ежегодно необходимо проводить диагностирование более 16 тыс. км. нефтепроводов. При существующем сегодня уровне финансирования удается продиагностировать только 11 тыс. км. Кроме того, следует отметить и тот факт, что в настоящее время обнаружено множество не выявленных ранее дефектов труб из-за старения и дефектов сварных швов, о чем говорят результаты обследований, проведенных с помощью магнитного снаряда МFL и ультразвукового снаряда СD. Только в шесть раз, увеличив объемы ремонтных работ, можно своевременно их устранить [6, c. 22].

Для обеспечения надежной эксплуатации магистральных нефтепроводов и восстановления их проектных технических характеристик ежегодно должна производиться замена 1580 км. труб и 3000 км. изоляции. Реальные же цифры таковы: 1996 г. -- 712 км., 1997 г. -- 796, 1998 г. 591, 1999 г. 751. В 2000 году в результате капитального ремонта и реконструкции заменено 600 км. труб и 820 км. изоляционного покрытия. Данная ситуация, обусловленная недостаточным финансированием, чревата ростом вероятности отказов и аварий.

Предмет особого внимания 657 подводных переходов магистральных нефтепроводов. Более 200 из них (общей протяженностью более 450 км.) имеют возраст от 29 до 38 лет. При проектировании и строительстве переходов в 1960--1970 гг. такие факторы, как старение и воздействие русловых переформирований, учитывались слабо, что привело в настоящее время к нарушению герметичности трубопровода. В 2000 г. ЗАО «ПИРС» по договору с компанией провело анализ состояния подводных переходов магистральных нефтепроводов. Первоочередного ремонта требуют 100 подводных переходов [6, c. 23].

Последние пятнадцать лет, были не лучшими в истории нефтегазового комплекса нашей страны. Темпы геологоразведочных, буровых работ, обновления оборудования сильно отставали от объемов нефтедобычи и экспорта сырьевых ресурсов. Все эти годы фактически «проедался» задел, созданный еще во время СССР. В ряде значимых компаний на волне приватизации к руководству пришли случайные люди, которых не волновало развитие отрасли. Параллельно разрушалась существовавшая ранее жесткая система государственного регулирования недропользования.

Недостатки действующего законодательства позволили руководству нефтяных компаний использовать внутренние и внешние оффшоры, чтобы не платить в России налоги. Политика руководства ряда компаний напоминала поведение временщиков, основной задачей которых была варварская эксплуатация разведанных ранее месторождений, расширение экспорта сырьевых ресурсов через оффшорные структуры и последующая продажа компаний иностранцам.

От благоприятной конъюнктуры мирового нефтяного рынка не получили должных финансовых поступлений не только российская культура, здравоохранение, образование, армия и флот, но и отрасли, непосредственно занятые техническим перевооружением нефтегазового комплекса. В частности, по итогам 2004 года, несмотря на необычайно высокие цены на нефть и рост доходов сырьевых компаний, наблюдалось снижение закупок нефтегазового оборудования.

В ряде компаний идут процессы деградации, при которых все усилия направляются лишь на увеличение добычи (часто с нарушением режима эксплуатации) и экспорта сырья. Параллельно растет доля импортного оборудования и услуг в общем объеме заказов этих компаний [6].

Нефтяной комплекс садится на «технологическую иглу», сознательно обрекая себя на необоснованную зависимость от иностранной техники и технологий. Не является секретом, что завышение цен при импорте оборудования и заказы работ иностранным компаниям является сегодня одним из основных способов перетока нефтеи газодолларов за рубеж.

В целях предотвращения дальнейшей деградации сырьевых отраслей, Союз производителей нефтегазового оборудования предложил при подготовке новых лицензионных соглашений включать в них требования, обеспечивающие развитие предприятий нефтегазового комплекса на основе достижений российской промышленности. Требуется законодательно обязать все компании, разрабатывающие российские недра, использовать в основном отечественную продукцию и услуги.

Сегодня основным условием сохранения и развития российского нефтегазового комплекса является государственное регулирование. Только государство может заставить недропользователей вкладывать средства не только в недвижимость, яхты и бензоколонки за рубежом, но и в закупку передовой отечественной техники и технологий.

Деятельность по эксплуатации магистрального трубопроводного транспорта лицензируется и включает в себя:

а) испытания линейной части магистральных трубопроводов окончании строительства и ремонта;

б) диагностирование линейной части технологических трубопроводов станционного оборудования сооружений резервуарных парков и другого оборудования объектов магистрального трубопроводного транспорта.

в) эксплуатацию магистральных трубопроводов, в том числе деятельность по техническому обслуживанию компрессорных и насосных станций, резервуарных парков и линейной части магистрали трубопроводов, включая систему электрохимзащиты.

г) эксплуатацию систем управления объектами магистральных трубопроводов

д) эксплуатацию подземных хранилищ газа;

е) консервациюи ликвидацию объектов магистральных трубопроводов.

Лицензирование деятельности по эксплуатации магистрального трубопроводного транспорта осуществляется Федеральным горным и промышленным надзором России (далее именуется лицензирующий орган).

В РФ лицензируется деятельность по эксплуатации газовых сетей

Особое внимание уделяется безопасной эксплуатации трубопроводов, охране труда и системе охраны трубопроводов [2].

Государством определяется:

· порядок приемки и движения нефти в системе магистральных нефтепроводов;

· контроля и обеспечения сохранности качества нефтепродуктов на предприятиях трубопроводного транспорта;

· сдача нефтепродуктов на нефтебазы, АЗС и склады ГСМ, отводам магистральных нефтепродуктопроводов. Государство также утверждает нормы естественной убыли нефтепродуктов при Приеме, хранении, отпуске и транспортировании.

Товары, перемещаемые трубопроводным транспортом на экспорт, подлежат таможенному оформлению.

Правительственная комиссия по вопросам использования систем магистральных нефтегазопроводов и нефтепродуктопроводов дала указание вновь ввести режим декларирования нефтепродуктов на нефтеперерабатывающих заводах (НПЗ), возобновив с 1 ноября 2002 г. действие приказа ГТК № 455. Об этом сообщил журналистам вице-премьер РФ.

В Российской Федерации регулированию подлежит доступ к системе магистральных нефтепроводов, нефтепродуктопроводов и терминалов в морских портах для вывоза нефти, нефтепродуктов за пределы таможенной территории причем для предприятий с иностранными инвестициями предусматривается первоочередной доступ. Регулируется и порядок доступа организаций к местным газораспределительным сетям.

Государство утверждает статистический инструментарий для организации статистического наблюдения за деятельностью нефте-, нефтепродуктотранспортных организаций и магистрального нефтепродуктопроводного транспорта.

На основе соблюдения экономически обоснованных принципов формирования цен на продукцию (услуги) субъектов естественных монополий регулируется оплата услуг субъектов естественных монополий в сфере транспортировки нефтепродуктов по магистральным трубопроводам.

Предусматривается и порядок определения тарифов, их применения, размера специальных надбавок к тарифам на транспортировку газа газораспределительными организациями для финансирования программ газификации.

Заключение

Рыночные отношения предъявляют к транспорту жесткие требования по ускорению времени доставки грузов и пассажиров при минимизации затрат на транспортировку. Между производителем груза и его потребителем создается сложная система транспортных взаимоотношений, которая должна обеспечить высокий уровень качества транспортного обслуживания грузовладельцев.

В современном мире формирование единого транспортного пространства и общего рынка транспортных услуг идет по пути создания мультимодальных коридоров, применения основанной на принципах интермодализма унифицированной технологии перевозок, как основы интеграции национальных транспортных систем в мировую транспортную систему.

Системы трубопроводного транспорта являются эффективным инструментом реализации государственной политики, позволяющим государству регулировать поставки нефтепродуктов на внутренний и внешний рынки.

К трубопроводному транспорту относятся магистральные нефтеи газопроводы, а также продуктопроводы. Значимость трубопроводного транспорта для Российской Федерации определяется значительной удаленностью основных месторождений нефти и газа от потребителей, а также высокой долей нефти, нефтепродуктов и газа в экспортном балансе России.

Список литературы

1. Канке А.А. Логистика. - М.: ФиС, 2003.

2. Логистика / Под ред. Б.А. Аникина. 2-изд., перераб. и доп. - М.: ИНФРА-М, 2000.

3. Маринина, И. Возвращение к шести колесам // Автомобильный транспорт. 2005. № 4. C. 64.

4. Назаров, О.Н. Тяговая техника нового поколения // Железнодорожный транспорт. 2005. № 2. C. 10-13.

5. Новиков О.А., Уваров С.А. Логистика: Учебное пособие. - 2-е изд. - СПб.: «Изд. дом «Бизнес-пресса», 2000.

6. Транспорт России на рубеже веков: Материалы Всероссийской научно-практической конференции. М.: МПС РФ, 2000.

Размещено на Allbest.ru