Управление организационно-экономическим развитием предприятий промышленных услуг на транспорте

Размещено на http://www.allbest.ru

На правах рукописи

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

УПРАВЛЕНИЕ ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИМ РАЗВИТИЕМ ПРЕДПРИЯТИЙ ПРОМЫШЛЕННЫХ УСЛУГ НА ТРАНСПОРТЕ

08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - транспорт; промышленность)

Задорина Инга Николаевна

Москва 2010

Работа выполнена в государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Костромской государственный университет им. Н.А. Некрасова»

Научный руководитель:

кандидат экономических наук Токарев Владимир Александрович

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор Ефимова Ольга Владимировна;

кандидат экономических наук, Привалов Василий Николаевич

Ведущая организация:

Государственный университет управления (ГУУ)

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского государственного университете путей сообщения.

доктор экономических наук А.А. Вовк

профессор

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Масштабный кризис мировой экономики обостряет необходимость активного поиска научно обоснованных принципов и методов модернизации российской экономики, особенно ее реального сектора. Конкурентоспособность российской промышленности в силу территориальной специфики в значительной степени определяется транспортной составляющей в себестоимости ее продукции. Основой отечественной транспортной системы является железнодорожный транспорт. Таким образом, эффективное функционирование железнодорожного транспорта в современных условиях становится базовым фактором модернизации экономики страны и дальнейшего ее развития.

Спецификой функционирования отечественного железнодорожного транспорта являются безусловный приоритет обеспечения безопасности перевозок. Безопасность во многом определяется состоянием железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава. Содержание их в исправном состоянии является предметом деятельности целой системы специализированных промышленных предприятий. Данные организации, реализуя промышленные технологии, по сути, оказывают услуги заказчикам и выступают, таким образом, как предприятия промышленных услуг.

Очевидно, что управление развитием подобных организаций невозможно или нерационально на основе чисто промышленного или чисто сервисного подхода. Однако, теоретически обоснованные, апробированные модели формирования управленческих процессов, ориентированные на эти специфичные экономические системы, учитывающие особенности промышленных услуг, сочетающих в себе и производство, и сервис нам неизвестны. В таких условиях исследование их деятельности с целью научного обоснования рациональных подходов к управлению развитием предприятий промышленных услуг позволит обеспечить эффективную модернизацию и специфичного сектора отечественной промышленности, и во многом, железнодорожного транспорта в целом, что обусловливает актуальность диссертационного исследования.

Цель и задачи исследования. Цель диссертационного исследования состоит в развитии и уточнении теоретических представлений о принципах, методах и способах управления, обосновании использования рациональных механизмов и инструментов организации и управления предприятиями промышленных услуг (на примере организаций по ремонту подвижного состава железнодорожного транспорта).

В соответствии с поставленной целью, основными задачами исследования выступают:

- теоретическое обоснование механизма реформирования предприятий промышленных услуг в системе модернизации производственной инфраструктуры;

- выявление технологических, организационных и экономических особенностей функционирования предприятий технического и технологического сервиса как объектов управления на транспорте и в промышленности;

- анализ и оценка состояния рынка эксплуатационного обслуживания и ремонта подвижного состава железнодорожного транспорта;

- разработка научно-обоснованных принципов, методов и механизмов управления предприятиями промышленных услуг железнодорожного транспорта, позволяющих обеспечить реализацию рациональных направлений их модернизации.

Объект и предмет исследования. Объектом исследования являются предприятия по ремонту подвижного состава и промышленных технологических услуг в системе железнодорожного транспорта. Предметом исследования выступают управленческие отношения, возникающие в процессе развития и модернизации систем промышленного сервиса, включая промышленные предприятия по ремонту подвижного состава.

Методы исследования. В работе использовались методы системного анализа, обобщений и аналогий, структурно-функциональный макро- и микроэкономический анализ, технико-экономических расчетов, балансовый и др. Эмпирической базой исследования послужила управленческая и статистическая отчетность вагоноремонтных заводов ОАО «РЖД», данные Росстата РФ. промышленный железнодорожный транспорт модернизация

Теоретической и методологической основой исследования послужили труды в области экономики железнодорожного транспорта таких ученых, как: А.П. Абрамов, И.В. Белов, Г.В. Галабурда, Е.Н. Евдокимова, О.В. Ефимова, В.А. Козырев, Ю.Н. Кожевников, Б.М. Лапидус, Л.П. Левицкая, Л.А. Мазо, Д.А. Мачерет, М.Е. Мандриков, В.А. Персианов, Н.П. Терешина, М.М. Толкачева, М.Ф. Трихунков, P.M. Царев, А.Д. Шишков, Л.В. Шкурина и других. Общие фундаментальные положения, составляющие базис науки управления в аспекте изменений в деятельности предприятий в процессе их развития, были сформированы отечественными учеными А.А. Беляевым, Л.Т. Гиляровской, А.М. Смолкиным, Е.М. Портером, А.И. Пригожиным, и др., а также зарубежными исследователями Р. Брейли, Р. Дафтом, Т. Питерсом, Д. Стопфордом, Дж.Л. Гибсоном, Д. Пью, И. Фишером и другими.

Научная новизна работы состоит в том, что на основе сочетания теоретических представлений об организации основного и вспомогательного промышленного производства с формами и методами управления сервисными организациями определены и сформулированы направления рационального управления развитием хозяйственно-экономических систем, объединенных в связи с особенностями функционального назначения и управления логистическими производственными и товарными потоками (предприятия промышленного сервиса).

При этом получены следующие научные результаты:

- Сформулированы эволюционные принципы развития вспомогательных и обслуживающих производств. Такие предприятия представляют собой специфичные экономические системы, в которых поток заявок на обслуживание формируется с использованием сервисных технологий, а сам процесс выполнения услуги промышленными способами производства. При этом выделено два субъекта промышленного сервиса: технического и технологического, объектом услуг технического сервиса являются средства технологического оснащения, объектом услуг технологического сервиса выступает производимая продукция по этапам её изготовления.

- Научно обоснованы подходы структурной, экономической и территориальной локализации систем промышленного сервиса. Структурная и экономическая локализация предполагает вычленение таких промышленных систем в отдельные хозяйствующие субъекты, на основании оценки уровня их хозяйственной самостоятельности, принципов и механизмов построения экономических отношений с внешней деловой средой. Территориальная локализация, обусловленная экологической опасностью, позволяет указать рациональные места и условия концентрации таких производств.

- Обоснованы прогнозные оценки результатов реформ, происходящих в области железнодорожных перевозок, в части эксплуатационного обслуживания, капитального ремонта и модернизации подвижного состава. Изменение в соотношении собственников подвижного состава, появление частных железнодорожных магистралей, повлечет за собой необходимость создания дополнительных ремонтных мощностей. Проведенный анализ состояния рынка ремонтного производства железнодорожного транспорта, подтверждает отсутствие реальной конкуренции в этом секторе и силу доминирующего положения главного перевозчика.

- Предложены организационно-экономические механизмы перестройки деловых отношений предприятий промышленных услуг с субъектами внешней среды, требующие создания сети авторизованных центров; организацию ремонтных баз на машиностроительных заводах; постепенное выделение из структуры ОАО «РЖД» заводов по ремонту подвижного состава, что позволит модернизировать систему промышленного сервиса отрасли железнодорожного транспорта. Целесообразность перехода на самостоятельность подтверждена

Практическая значимость. Разработан комплекс стратегических и тактических направлений развития предприятий промышленного сервиса на железнодорожном транспорте, позволяющий модернизировать систему обслуживания и ремонта подвижного состава путем расширения сети ремонтных заводов и создания типовой организационной системы их управления; а так же организации капитального ремонта и модернизации подвижного состава его производителями с внесением изменений в их производственную и организационную систему управления.

Соответствие темы диссертации требованиям паспорта специальности ВАК. Исследование выполнено в рамках специальности 08.00.05. - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - транспорт; промышленность), что соответствует п. 15.86 Исследование экономической эффективности новых форм и способов … технического обслуживания и ремонта подвижного состава, п. 15.1 Разработка новых и адаптация существующих методов, механизмов и инструментов функционирования экономики, организации и управления хозяйственными образованиями промышленности, паспорта специальностей ВАК «экономические науки».

Во введении обосновывается актуальность темы диссертационного исследования, характеризуется степень изученности проблемы, формулируется цель и задачи, определяется объект, предмет и методология исследования, раскрывается научная новизна, практическая значимость проведенного исследования и степень апробации работы.

В первой главе «Технологические и технические услуги как особый вид промышленно-производственной деятельности хозяйственных систем» обоснован механизм реформирования предприятий промышленных услуг в системе модернизации производственной инфраструктуры; показано, что в отличие от отраслевых промышленных предприятий сервисного обеспечения только одним видом промышленных услуг, например, технологических, система железнодорожного транспорта выступает комплексным потребителем одновременно как технических, так и технологических услуг.

В результате декомпозиции отраслевой структуры народнохозяйственного комплекса установлено, что существует значительная группа промышленных предприятий разных отраслей, оказывающих технические и технологические услуги, объединенных в связи с особенностями функционального назначения и управления логистическими производственными и товарными потоками, и определенными нами как предприятия промышленного сервиса.

На основе результатов исследования классификации услуг предложено расширить классификацию Кастельса, добавив группу промышленных (технических и технологических) услуг.

К услугам технического сервиса необходимо отнести ремонт сложных технических устройств, средств технологического оснащения или средств труда. На практике восстановление работоспособности данных элементов может происходить в собственных производственных условиях, что представляет собой внутренний технический сервис, и в условиях специализированного предприятия, для которого технический сервис является основным видом производственной деятельности (внешний технический сервис). К внутреннему техническому сервису относится весь комплекс работ и услуг по технической эксплуатации, выполняемых владельцем объекта технической эксплуатации. Например, в организационной структуре железнодорожного транспорта функционируют депо, осуществляющие техническое обслуживание или несложный ремонт подвижного состава. Внешний технический сервис представляет собой систему внешнего, полного или частичного восстановления работоспособности производственного оборудования и технических средств. Так, на железнодорожном транспорте существует сеть локомотиво- и вагоноремонтных заводов, структурно и технологически родственных машиностроительным заводам такого же профиля.

В отличие от технического сервиса, объектом которого являются средства технологического оснащения, объектом технологического сервиса выступает производимый продукт (продукция) по этапам его изготовления. Начало развития технологических услуг как самостоятельного производства, связано с необходимостью его структурного вычленения, которое обусловлено ресурсными особенностями и особенностями утилизации рабочей среды. Территориальная организация некоторых отраслей складывалась под воздействием как сырьевого фактора, оказывающего влияние на размещение предприятий, так и водного фактора, типичного при размещении производств, где технологические процессы требуют значительного количества воды. Примером технологических услуг для железнодорожного транспорта в промышленном масштабе могут служить шпалопропиточные заводы, выделяющие при производстве шпал в воздушную среду нафталин, антрацен, аценафтен, бензол, толуол, ксилол, фенол, то есть химические вещества, относящиеся ко 2 классу опасности. В целом все шпалопропиточные заводы России выбрасывают в атмосферу до 10 тонн особо токсичных загрязняющих веществ. Сточные воды таких заводов насыщены антисептиком, растворенными смолами, фенолами. Один шпалопропиточный завод сбрасывает в год от 40 до 150 тыс. м3 производственных и хозяйственно-бытовых вод.

Таким образом, блок предприятий технологических услуг объединяет, как правило, экологически опасные предприятия, требующие мощных дорогостоящих очистных сооружений, энергоемкие с большим расходом на технологические нужды воды, электроэнергии и других энергетических ресурсов; оснащенные высокопроизводительным дорогостоящим оборудованием, требующим большой загрузки. Этими особенностями объясняется желательность, и даже необходимость их производственной и территориальной локализации. Практика выделения таких производств в самостоятельные предприятия, с соответствующим размещением на территории с малой плотностью населения, на сегодняшний день уже существует. Например, мировая практика, в частности Финляндии, показала большую эффективность малых шпалопропиточных заводов, с производительностью от 10 до 30 тыс. м3 в год. Размещение крупных предприятий, производительность которых составляет от 100 до 6000 тыс. м3 в год приводит к ухудшению экологической ситуации, кроме того, возникают сложности в обеспечении заводов сырьем и материалами. Большинство шпалопропиточных заводов в России расположены на территории Красноярского края, средняя плотность населения которого в 4 раза ниже, чем в РФ и составляет 1,2 человека на 1 км2.

Произведенный анализ позволяет утверждать, что в отраслевой структуре народнохозяйственного комплекса существует отдельная группа промышленных предприятий, оказывающих только технологические услуги. Услуги технического сервиса, как правило, централизованны и основаны на выполнении ремонта одного или двух видов средств технологического оснащения.

Выявлена особенность железнодорожной отрасли, которая заключается в комплексном потреблении технических и технологических услуг. Услуги технического сервиса представлены обширной сетью депо, локомотиво- и вагоноремонтных заводов. Примером технологических услуг могут служить услуги по подготовке и пропитке шпал.

Наличие двух блоков предприятий: технического и технологического сервиса в одной отрасли позволяют выявить технологические, организационные и экономические особенности различных форм функционирования таких предприятий, а так же исследовать специфичные отношения, возникающие в процессе развития и модернизации таких экономических систем.

Во второй главе «Организационно-экономические отношения в промышленно-транспортном сервисе» исследованы особенности производственной и организационной структуры предприятий промышленного сервиса на транспорте, а также экономические отношения с внешней средой, возникающие в процессе развития и модернизации таких предприятий.

Ремонтное производство на железнодорожном транспорте является самостоятельной, неотъемлемой частью производственного процесса, обеспечивающее постоянное и качественное поддержание, восстановление и продление срока службы эксплуатируемого подвижного состава. В соответствии с принятой на железнодорожном транспорте классификацией, линейные и промышленные предприятия железных дорог в совокупности составляют ремонтную базу отрасли.

В результате проведенного исследования парка пассажирского подвижного состава российских железных дорог, установлено, что несмотря на необходимость обновления парка подвижного состава, улучшения его эксплуатационных характеристик и технологического совершенствования вагонов, отечественное вагоностроение при существующих мощностях заводов, не в состоянии в ближайшем будущем разрешить эту проблему. Характеристика и прогноз основных показателей исследования парка пассажирских вагонов, обоснованные в диссертации, приведены в таблице 1.

Таблица 1

Характеристика парка пассажирских вагонов

В условиях увеличения срока обновления парка подвижного состава, возрастает значимость ремонтных служб, позволяющих замедлить их интенсивное выбытие. Действительно, за последние годы функции ремонтных предприятий значительно расширились, они включают не только восстановление ресурса, но и существенное продление срока службы подвижного состава, а также придание ему новых, современных технико-экономических характеристик, что позволяет получить экономический эффект в эксплуатации.

Производственный процесс капитального ремонта подвижного состава имеет много общего с процессом изготовления локомотивов и вагонов. Эта общность прослеживается, например, и в названиях вагоностроительных предприятий - ОАО «Рославльский вагоноремонтный завод», ОАО «Барнаульский вагоноремонтный завод». Характерные особенности ремонтного производства вызваны конструктивным отличием и разнообразием ремонтируемых технических объектов, что предопределяет неустойчивость объемов ремонта, потребностей в материалах и трудовых затратах в организации производственного процесса.

Кроме того, в отличие от вагоностроительного, в вагоноремонтном производстве материальные затраты (80% и 50% соответственно) имеют меньший удельный вес, в общей структуре себестоимости, поскольку базовые детали подвижного состава при ремонте не изготавливают, а лишь ремонтируют или восстанавливают. Что касается трудозатрат, то их удельный вес в общей структуре себестоимости больше в вагоноремонтном производстве, так как трудно обеспечивать высокий уровень механизации и автоматизации ремонтных работ. Заводы по ремонту железнодорожного транспорта относятся к предприятиям промышленного типа, что подтверждается применением машиностроительных технологий. Особенности объектов обслуживания выражаются в их значительных габаритах, требуют использования больших производственных площадей и большой численности работающих.

В результате диссертационного исследования установлено, что несмотря на относительную схожесть локомотиво- и вагоностроительных заводов с заводами по ремонту подвижного состава, они имеют следующие отличия.

Во-первых, подготовительный этап промышленного предприятия технического сервиса железнодорожного транспорта, а следовательно и его производственная структура, полностью отличается от машиностроительного предприятия, в котором этот этап реализуется в заготовительных цехах, где осуществляется предварительное формообразование деталей изделия (литье, горячая штамповка, резка заготовок, сварка и т.д.). Однако само название подразделений предприятия технического сервиса железнодорожного транспорта строится на технологическом принципе аналогично названию подразделений машиностроительного предприятия (отделение мойки, разборки, дефектовки). Технологическая специализация в этом случае основана на единстве применяемых технологических процессов.

Во-вторых, для объектов с невосстанавливаемыми элементами восстановление работоспособности может осуществляться только заменой отказавших или выработавших ресурс элементов на годные к работе, которые могут быть новыми, либо бывшими в употреблении. Объекты с восстанавливаемыми элементами требуют более сложных технологий, поскольку их работоспособность может быть восстановлена не только заменой отказавших деталей, но и восстановлением различными, главным образом, промышленными технологиями. Это порождает отличие в производственной структуре предприятий. Для предприятий технического сервиса с невосстанавливаемыми элементами не требуется специализированных подразделений, в связи с чем, начиная с преобразующего этапа, их производственная структура полностью повторяет структуру машиностроительного предприятия.

Кроме того, в отличие от предприятий технического сервиса железнодорожного транспорта, производственная структура предприятий технологических услуг полностью повторяет цеховую организацию аналогичных отраслевых промышленных предприятий. Это обусловлено технологическим процессом изготовления продукции, так как предприятия технологических услуг не производят самостоятельно конечную, готовую продукцию или полуфабрикаты, а лишь участвуют в этом процессе на отдельных его этапах: начальном, промежуточном или конечном. Такие предприятия специализируются на выполнении однородных технологических операций, оборудование при этом расположено по группам, выполняющим родственные работы. Следовательно, их производственная структура строится по технологическому принципу.

В качестве единой (обобщенной) модели процесса предоставления технологической услуги, построенной на общности производственных процессов на предприятиях технологических услуг, предлагается использовать методологию структурно-функционального моделирования IDEF0. Представим производственный процесс предоставления технологической услуги в виде набора взаимосвязанных функций - функциональных блоков, схематично показанных на рисунке 1.

Рис. 1 IDIF0 модель процесса оказания технологической услуги

Дальнейшая декомпозиция процесса предоставления технологической услуги основана на функциональном анализе технологической операции, наглядно представлена на рисунке 2, при этом разработаны основные этапы оказания технологической услуги, включающие: определение степени выполнения заказа, подготовку технологического процесса, непосредственное выполнение технологической операции и складирование. Данная модель конкретизирует необходимые ресурсы, саму технологическую операцию, а также другие связи между функциями.

Рис. 2 Схема декомпозиции процесса оказания технологической услуги

Таким образом, установлено, что внутренняя среда предприятий промышленных услуг специфична: с одной стороны близость используемых технологий и оборудования к предприятиям соответствующей отрасли обусловливает схожесть их производственных структур, однако организационная структура управления предприятиями промышленных услуг существенно отличается от организационной структуры управления схожим отраслевым промышленным предприятием. Это обусловливается сочетанием сервисных технологий начального этапа с промышленным производством последующих этапов производства, вследствие чего организационная структура управления предприятием технологических и технических услуг трансформируется, в частности:

- поток заявок на обслуживание, образующийся на входе определяет сервисную составляющую производственной системы;

- промышленная составляющая услуги заключается в выполнении заказов для определенных клиентов с указанием в договоре конкретных требований, технических условий и объемов выполняемых работ, соответственно функции службы материально-технического снабжения ограничены из-за отсутствия потребности в сырье и основных материалах, деятельность её направлена на обеспечение производства вспомогательными и дополнительными материалами для выполнения заказов;

- служба маркетинга объединена со службой сбыта, т.к. отсутствует система распределения товаров и соответственно каналы движения товаров, так как потребителем услуги является её заказчик.

В третьей главе «Организационное развитие сектора промышленного сервиса (на примере предприятий по ремонту железнодорожного транспорта)» проведена комплексная оценка уровня, потенциала, структуры и перспектив развития ремонтного производства подвижного состава железнодорожного транспорта, дополнены и обоснованы существующие стратегические и тактические направления модернизации ремонтного производства железнодорожного состава.

Формирование стратегического видения перспектив развития рынка предполагает, прежде всего, определение потенциала и емкости рынка, а так же оценку факторов, способных изменить границы вагоноремонтного рынка и тем самым создать новую область конкуренции. Такое комплексное видение рынка позволит основному участнику рынка ОАО «РЖД» возглавить направление развития и претендовать на соответствующую рыночную долю. Очевидно, что расчет потенциала и емкости рынка следует производить первоначально для каждого вида ремонта пассажирского подвижного состава (КР-1, КР-2, КВР) в отдельности. В общем случае зависимость для расчета потенциала рынка на любой временной период для однотипного j-того вида ремонта будет иметь вид:

где P_j - потенциал рынка j-того вида ремонта;

M_ij - мощность в данный период i-oгo предприятия по j-тому виду ремонта;

n - количество предприятий, производящих j-тый вид ремонта;

K_ij - коэффициент, учитывающий возможность расширения объемов

производства, исходя из наличия производственной площади и доступа к ресурсам, включая материалы и комплектующие, трудовые и финансовые;

Q_j - возможный объем рынка фирм-конкурентов по j-виду ремонта.

Коэффициент K_jj по сути своей отражает потенциальные возможности по оказанию конкретного вида ремонта пассажирского подвижного состава данного предприятия или его потенциал. Общий, суммарный потенциал рынка по ремонту пассажирского подвижного состава в денежном выражении отразится зависимостью:

где, m - количество видов ремонта.

Необходимо также учитывать, что мощности вагоноремонтных предприятий позволяют выполнять капитальные ремонты вагонов различных типов, поэтому сегментация конкурентов по специализации на проведении конкретных видов ремонтов по типам вагонов является достаточно условной. Исходя из этого предположения в диссертационной работе проведен анализ рынка вагоноремонтных услуг в целом без сегментации на ремонты различных типов вагонов пассажирского подвижного состава.

В настоящее время капитальный ремонт подвижного состава выполняют три корпоративных образования ОАО «РЖД» с функциями координации и представительства своих структурных звеньев.

Участниками рынка услуг по ремонту грузовых вагонов на территории России являются 28 вагоноремонтных предприятий, не входящих в состав ОАО «РЖД», однако 8 из них являются дочерними предприятиями ОАО «РЖД», входят в группу «Ремпутьмаш», которая специализируется на ремонте путевых машин. Согласно «Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030г.» основным направлением реформирования системы эксплуатационного обслуживания и капитального ремонта грузовых вагонов и производства запасных частей к ним ОАО «РЖД» является разделение вагонного комплекса на две части - эксплуатационную и ремонтную. Аналогичное реформирование происходит и в сфере ремонта тягового подвижного состава. По нашему мнению планируемые реформы только формируют основу для возникновения предпосылок развития конкуренции в системе эксплуатационного обслуживания и капитального ремонта грузовых вагонов.

Основными участниками рынка по ремонту пассажирских вагонов являются дочерние общества и филиалы ОАО «РЖД». Как показывает опыт реформирования системы ремонта грузовых вагонов, отсутствие финансовой и хозяйственной независимости вагоноремонтных предприятий, а так же условий равнодоступности к ремонтным мощностям железнодорожного транспорта, принадлежащим ОАО «РЖД», приведет к тому, что ремонт пассажирских вагонов новых независимых транспортных компаний будет осуществляться по остаточному принципу.

Согласно второму этапу «Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года» участие ОАО «РЖД» в инвестиционных проектах федерального уровня предполагает строительство опорной транспортной инфраструктуры с использованием механизмов ГЧП в регионах Магаданской области, Чукотки, Южной Якутии и Северного Урала.

Планируемое появление частных железнодорожных магистралей неизбежно повлечет за собой изменение в соотношении собственников подвижного состава, для обслуживания парка которых потребуются дополнительные ремонтные мощности. Масштабные реформы, происходящие в области железнодорожных перевозок, оказывают системное влияние на деятельность связанную с эксплуатационным обслуживанием, капитальным ремонтом и модернизацией всего подвижного состава. Таким образом, представляется целесообразным дополнить существующие перспективные планы развития промышленного сервиса железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» новыми стратегическими и тактическими направлениями, которые для наглядности в системном виде представлены на рисунке 3.

Размещено на http://www.allbest.ru

Рис. 3 Направления развития рынка эксплуатационного обслуживания

В диссертации обоснованы следующие стратегические направления развития промышленного сервиса железнодорожного транспорта:

1. Создание сети авторизованных центров эксплуатационного обслуживания железнодорожного подвижного состава на базе существующих депо. Актуальность организации таких центров обусловлена панируемым увеличением доли импортного и российского парка подвижного состава, а также значительной протяженностью железнодорожной сети РФ. Завод-производитель подвижного состава берет на себя ответственность за поддержание его работоспособности в течение всего срока службы. Авария, произошедшая на Саяно-Шушенской ГЭС, остро подняла проблему введения обязательного сервисного обслуживания именно изготовителями сложного и опасного оборудования в течение всего срока эксплуатации. Последнее - первостепенная задача и для железнодорожного сервиса.

2. Расширение сети депо не только ремонтной, но и инфраструктурной части вагонного и локомотивного комплекса. Увеличение числа депо выполняющих не только восстановление работоспособности вагонов и их частичную модернизацию, но и обеспечивающие бесперебойность перевозочного процесса необходимо для развития конкуренции и формирования рыночных условий в этой сфере. Однако создание таких депо требует разработки нормативно-правовых документов, регламентирующих их деятельность, для обеспечения необходимого уровня безопасности процесса перевозки.

3. Развитие рынка по ремонту подвижного состава путем постепенного выделения из структуры материнской компании вагоноремонтных заводов. Большинство мировых национальных железнодорожных компаний уделяют основное внимание вопросам рационализации перевозочного процесса. Передача работ по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава специализированным сторонним предприятиям обеспечивает железным дорогам экономические выгоды и избавляет их от непрофильных активов. Увеличение доли независимых предприятий по ремонту подвижного состава создаст условия для развития рыночной среды и конкуренции в этой сфере, обеспечит свободный и равный доступ владельцев вагонов к услугам по их ремонту.

4. Создание ремонтных баз на машиностроительных заводах-производителях подвижного состава. Объединение вагоноремонтного и вагоностроительного производства позволит обеспечить качественную эксплуатацию подвижного состава с обслуживанием его в фирменных сервисных центрах. При такой организации заводы-изготовители становятся более заинтересованными в совершенствовании конструкций изделий, повышении их ремонтопригодности и износостойкости отдельных их частей.

Тактические задачи развития рынка услуг по эксплуатационному обслуживанию, капитальному ремонту и модернизации подвижного состава предусматривают следующие направления:

1. Разработка и реализация комплекса изменений в производственной и организационной структуре управления машиностроительного завода.

Очевидно, что создание ремонтных баз на локомотиво- или вагоностроительных заводах требует частичных изменений их производственной структуры, а именно создания дополнительных цехов мойки, разборки и дефектовки, необходимых для первого этапа ремонтного производства. Преобразования в производственной структуре машиностроительных заводов вызывает изменения и в их организационной структуре управления. Большая степень неопределенности ремонтного производства не позволяет заранее точно рассчитать и распланировать степень износа поступающей в ремонт техники, что обуславливает необходимость создания весьма специфичного отдела определения объема ремонта вагонов.

2. Типизация организационной структуры управления вагоноремонтных заводов. Типизация организационной структуры управления вагоноремонтных заводов позволит минимизировать ошибки перехода на рыночные отношения и повысит конкурентоспособность таких предприятий. Выделение в самостоятельные заводов по ремонту подвижного состава определяет необходимость создания полноценного отдела маркетинга, т.к. действующая централизованная система распределения заказов ОАО «РЖД» на ремонт подвижного состава не требовала изучения спроса и конъюнктуры рынка, применения маркетинговых технологий.

Для оценки эффективности ведения самостоятельной деятельности вагоноремонтных заводов был проведен анализ финансово-хозяйственной деятельности завода, входящего в структуру ОАО «РЖД» (КЭВРЗ) и не входящего (ОЭВРЗ), по трем группам показателей: рентабельность, ликвидность и финансовая устойчивость предприятия. Показанные на рисунках 4, 5 существенные отличия нормируемых и ненормируемых показателей подтверждают целесообразность перехода на самостоятельное ведение финансово-хозяйственной деятельности вагоноремонтных заводов.

Рис. 4 Динамика показателей рентабельности вагоноремонтных заводов

Рис. 5 Показатели ликвидности и финансовой устойчивости

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Поддержание требуемого уровня эффективности и безопасности парка подвижного состава является предметом деятельности целой подсистемы промышленных организаций в системе железнодорожного транспорта (вагоно-, локомотиворемонтных и др.) - предприятий промышленных услуг. В диссертационной работе предложены принципы и методы управления такими предприятиями как специфичными производственными системами, сочетающими в себе черты и промышленного производства и сервисных организаций.

На основе полученных автором результатов сделаны следующие выводы:

1. Предприятия промышленных услуг представляют собой специфичные экономические системы, в которых поток заявок на обслуживание формируется с использованием сервисных технологий, а процесс выполнения услуги промышленными способами производства.

2. Выделено два субъекта промышленного сервиса: технического и технологического, объектами услуг технического сервиса являются сложные технические изделия или средства технологического оснащения, объектом услуг технологического сервиса является вырабатываемая продукция.

3. Наличие именно в железнодорожной отрасли двух блоков предприятий: технического и технологического сервиса позволяют выявить технологические, организационные и экономические особенности различных форм функционирования таких предприятий, а так же исследовать специфичные отношения, возникающие в процессе развития и модернизации таких экономических систем.

4. Модернизация систем промышленного сервиса должна основываться на их структурной, экономической и территориальной локализации. Структурная локализация предполагает обоснованное вычленение таких промышленных систем в отдельные хозяйствующие субъекты. Экономическая локализация заключается в определении уровня их хозяйственной самостоятельности, принципов и механизмов построения экономических отношений с внешней деловой средой. Территориальная локализация позволяет указать рациональные места и условия концентрации таких производств.

5. Экономические отношения собственности на продукт производства между заказчиком и предприятием, оказывающим промышленные услуги, заключается в том что, покупая услугу, заказчик приобретает только выгоду от её использования, что отличает отношения собственности на продукт производства предприятий промышленного сервиса от отношений субподряда, и предприятий работающих с «давальческим» сырьем.

6. Внутренняя среда предприятий промышленных услуг специфична: с одной стороны близость используемых технологий и оборудования к предприятиям соответствующей отрасли обусловливает схожесть их производственных структур, однако организационная структура управления предприятиями промышленных услуг существенно отличается от организационной структуры управления схожим отраслевым промышленным предприятием. Это обусловлено сочетанием сервисных технологий начального этапа с промышленным производством последующих этапов производства, вследствие чего организационная структура управления предприятием технологических и технических услуг трансформируется.

7. Построена системная модель организационных отношений сферы эксплуатационного обслуживания, капитального ремонта и модернизации подвижного состава на основе дополнения программы перспективного развития ОАО «РЖД» до 2030 года новыми стратегическим направлениям:

- создание сети авторизованных центров эксплуатационного обслуживания подвижного состава, действующих от имени производителя;

- организация капитального ремонта и модернизации подвижного состава его производителями с развитием соответствующей технико-организационной базы;

- дополнение действующей сети эксплуатационного обслуживания на существующих и новых магистралях вновь создаваемыми депо и депо, выделенными из структуры материнской компании;

- расширение сети независимых ремонтных заводов, обслуживающих как генерального (ОАО «РЖД»), так и частных перевозчиков.

ОСНОВНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

1. Задорина И.Н. Производство услуг технического и технологического сервиса как особый сектор промышленности / И.Н. Задорина, П.Г. Ковальский, В.А. Токарев // Вестник КГУ им. Н.А. Некрасова. - Кострома, 2005. _ №11. - С. 72-74.

2. Задорина И.Н. Организационное развитие промышленной инфраструктуры технической эксплуатации и ремонта железнодорожного подвижного состава / И.Н. Задорина, В.А. Токарев // Мир транспорта. - Москва, 2010. - №1. - с. 98-103.

3. Задорина И.Н. Содержание и особенности технического сервиса / И.Н. Задорина, Г.М. Травин // Техн. эксплуатация техн. сервис: технология, организация, экономика и управление: Материалы межвуз. науч.-практ. конф., Кострома, 25-26 мая 2001. _ Кострома: КГУ им. Н.А. Некрасова, 2001. - с. 3-6.

4. Задорина И.Н. Производственные технологические услуги как объект структурной и территориальной локализации в системе модернизации промышленности региона / И.Н. Задорина, Г.М. Травин, В.А. Токарев // Технологический, технический и информационный сервис как базовые факторы модернизации производства: Материалы Всерос. науч.-практ. конф., Кострома, 2-3 июня 2006. - Кострома: КГУ им. Н.А. Некрасова, 2006.-с.6-10.

5. Задорина И.Н. Развитие сектора технологических услуг как перспективный подход к локализации экологически опасных производств / И.Н. Задорина // Поветлужье: проблемы, тенденции и перспективы социокультурного развития региона: Материалы межрегион. науч.-практ. конф., - Шарья: КГУ им. Н.А. Некрасова, 2008. - с. 19-21.

6. Задорина И.Н. Особенности организационной структуры предприятий промышленного сервиса / И.Н. Задорина, Р.А. Пиминов // Системы промышленного и информационного сервиса (инфраструктура, объекты, процессы): Материалы Всерос. науч.-практ. конф., Кострома, 23 мая 200 - Кострома: КГУ им. Н.А. Некрасова, 2008. - с. 7-12.

7. Задорина И.Н. Особенности экономических отношений в промышленном сервисе / И.Н. Задорина // Вестник КГУ им. Н.А. Некрасова: Проблемы новой политической экономии. - Кострома, 2008. _ №3. - с. 45-48.

8. Задорина И.Н. Системный анализ места производственных технологических услуг в промышленном комплексе / И.Н. Задорина, Г.М. Травин, В.А. Токарев // Вестник КГУ им. Н.А. Некрасова: Системный анализ. Теория и практика. - Кострома, 2008. _ № 1. - с. 16-19.

9. Задорина И.Н. Предприятие производственных технологических услуг как объект организационного проектирования / И.Н. Задорина // Молодые ученые - развитию текстильной и легкой промышленности (ПОИСК _ 2009): Материалы межвуз. науч.-технич. конф. аспирантов и студентов. Часть 1. - Иваново: ИГТА, 2009. - с. 32-34.

10. Задорина И.Н. Оценка уровня развития ремонтного производства железнодорожного транспорта / И.Н. Задорина // Технологический, технический и информационный сервис как базовые факторы модернизации производства: Материалы Всерос. науч.-практ. конф., Кострома, 2-3 июня 2009. - Кострома: КГУ им. Н.А. Некрасова, 2009. - с. 6-10.