Совершенствование управления контейнерными перевозками на основе создания консолидированной компании

46

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Специальность: 05.22.01 - Транспортные и транспортно-технологические системы страны, её регионов и городов, организация производства на транспорте

Совершенствование управления контейнерными перевозками на основе создания консолидированной компании

Баскаков Петр Васильевич

Москва - 2009

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ)»

Научный руководитель: доктор технических наук, профессор Николашин В.М.

Официальные оппоненты

доктор технических наук, профессор Калиниченко А.Я.

кандидат технических наук, Тихонов Д.П.

Ведущая организация: Ростовский государственный университет путей сообщения

Ученый секретарь диссертационного Совета д.т.н., профессор В.А. Козырев

1. Общая характеристика работы

управление контейнерный перевозка

Актуальность исследуемой проблемы. Структурная реформа федерального железнодорожного транспорта предусматривает выделение в конкурентный сегмент отдельных видов деятельности путем создания соответствующих структур, способных на равноправной основе эффективно функционировать в рыночной среде. Еще совсем недавно отечественный железнодорожный транспорт общего пользования был наделен преимущественно лишь функциями перевозчика, и это обстоятельство в определенной мере законодательно ограничивало развитие других видов деятельности. Если при государственном заказе на доставку грузов эту особенность в какой-то мере можно было считать оправданной, то в условиях перехода к рыночным отношениям она породила существенные противоречия, проявившиеся в потере объемов и сужении доходной базы, потере инвестиционных приоритетов и пр. В этой ситуации на первое место в качестве основного механизма адаптации к рыночным условиям выступает реализация объективно присутствующих преимуществ ОАО «РЖД» в конкурентных условиях деятельности, раскрывающих пути активизации и развития контейнерного способа доставки грузов с использованием широкого набора логистических технологий, к которым, прежде всего, следует отнести интермодальные перевозки и доставка грузов «от двери до двери», «точно в срок» и другие.

Это убедительно подтверждается зарубежной практикой. Благодаря таким технологиям и методам зарубежным операторским компаниям удалось органически связать транспортный, складской и товарораспределительный бизнес, существенно поднять качество, расширить перечень предоставляемых клиентам услуг и добиться повышения доходности своей деятельности.

Вопрос создания законченной (комплексной логистической) транспортной услуги в области контейнерных перевозок на железнодорожном транспорте мог произойти только за счет выделения их в конкурентный сегмент рынка обслуживания грузовладельцев.

В настоящее время имеется огромный зарубежный опыт, накопленный на различных видах транспорта в странах Европы и США, но какого-то единого «типового» решения, касающегося организации и управления контейнерными перевозками, а также выделения их в конкурентный сегмент нет. Анализ показывает, что все определяется начальными условиями и спецификой национального законодательства, а также спецификой объекта, в качестве которого в данном случае выступает железнодорожный транспорт России.

В соответствии с этим, цель диссертационной работы состоит в разработке системы управления контейнерной компанией с выделением контейнерных перевозок в конкурентный сегмент деятельности и определение форм консолидации этой деятельности для условий железнодорожного транспорта России, с последующей интеграцией в международную транспортную систему. В связи с этим предлагается следующая схема диссертационного исследования (рис. 1).

Реализация цели диссертационной работы потребовала решения следующих задач:

создание теоретических основ совершенствования управления контейнерной компанией (далее - КК);

выбор наилучшей организационной формы корпоративной модели контейнерного бизнеса;

разработка теоретических принципов построения организационной структуры КК;

разработка принципов оптимизации бизнес-процессов КК на основе реинжиниринга;

разработка модели определения технологической устойчивости функционирования КК на основе теории компромиссов;

разработка алгоритма решения задач в условиях неопределенности и многокритериальности;

определение условий оптимального использования терминальной инфраструктуры КК;

разработка методики определения потребного количества контейнеров и специализированного подвижного состава для их перевозки и технико-экономической оценки эффективности функционирования КК на рынке транспортно-логистических услуг.

разработка предложений по дальнейшему развитию КК.

46

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 1. Структурная схема диссертационной работы

Методика исследований основывается на критическом анализе ситуации на рынке обслуживания грузовладельцев при перевозке грузов в контейнерах, опыта и научных трудов по решению проблем выбора рациональных организационных форм предприятий, создания и управления компаниями, в том числе предоставляющими транспортно-логистические услуги; применении системного анализа, реинжиниринга, многоуровневой оптимизации и многокритериального подхода, теории множеств и компромиссов, корреляционного анализа и прогнозирования.

Степень достоверности результатов проведенных исследований. Достоверность полученных результатов подтверждается апробацией основных положений работы на конференциях, форумах и конгрессах:

5-я Конференция генеральных директоров европейских железных дорог (г. Санкт-Петербург, 2-4 сентября 2005 года).

Пражский международный экономический конгресс «Запад-Восток: интеграция и развитие. Межрегиональные и международные аспекты» (г. Прага, 3 мая 2006г.).

Международный железнодорожный бизнес-форум «Стратегическое партнерство 1520» (г. Сочи, 18-20 мая 2006 г.).

XIV Заседание Международного Координационного Совета по Транссибирским перевозкам (г. Сеул, 27-28 октября 2005 г.).

III Международная Конференция «ОАО «Российские железные дороги» на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» на круглом столе: «Контейнерные перевозки. Основные направления и инновации» (г. Москва, 02-03 ноября 2005 г.).

23-й Логистический Конгресс (Германия, август 2006 г.).

Научно-техническая конференция «Современные проблемы грузовой и коммерческой работы, оптимизация взаимодействия разных видов транспорта на основе логистических технологий» (Москва, МИИТ, 15-16 декабря 2005 г.).

Конференция «Транспортная инфраструктура и логистика в условиях стремительного роста рынков» (Москва, 16 февраля 2007 г.).

45-ое юбилейное заседание Совета по железнодорожному транспорту государств-участников СНГ (Москва, 21-22 февраля 2007 г.).

Научно-практическая конференция «ОАО «РЖД» - порты. Новые формы взаимодействия» (Москва, 17-18 апреля 2007 г.).

XXII Пленарном заседании Международной ассоциации «Координационный Совет по Транссибирским перевозкам» (2 ноября 2007 г., г. Санкт-Галлен, Швейцария, март 2008 г.).

Международный региональный железнодорожный бизнес - форум «Стратегическое Партнерство 1520: Балтийский регион» (Рига, Латвия, 13-15 февраля 2008 г.).

«Русский день» в рамках выставки SITL Europe2008 (Париж, Франция, 11-14 марта 2008 г.).

Международный региональный железнодорожный бизнес - форум «Стратегическое Партнерство 1520» (Сочи, Россия, 20-22 мая 2008 г.).

и на заседаниях Научно-технического Совета и Правления ОАО «РЖД» и Совета директоров ОАО «РЖД» в период 2005-2008 годов, а также правомерным применением современных методов принятия оптимальных решений на основе математического моделирования и методологии логистики, а также внедрением и практической апробацией результатов в сфере управления контейнерными перевозками с участием железнодорожного транспорта.

Научная новизна результатов проведенных исследований заключается в следующем. В диссертационной работе лично автором впервые обоснованы, разработаны и выносятся на защиту новые методы, позволяющие повысить эффективность системы управления контейнерным бизнесом с участием ОАО «РЖД».

разработаны теоретические принципы системного моделирования процессов функционирования КК и совершенствования бизнес-процессов компании на основе реинжиниринга;

создана методика построения трехуровневой организационной структуры управления КК, как логистической системы, обеспечивающей оптимальное взаимодействие с другими подразделениями ОАО «РЖД» и звеньями цепи доставки грузов в контейнерах;

разработана модель определения устойчивого функционирования КК в условиях неопределённости и многокритериальности;

разработан алгоритм принятия решений по многокритериальным моделям на основе метода уступок;

создана методика обоснования структурного состава КК и её имущественной базы методом последовательного приближения на основе экспертной бальной оценки характеристик функционирования компании;

разработана методика дифференциации контейнерных площадок по формам управляющих воздействий;

сформулированы модели технико-экономической оценки логистической деятельности КК с учётом прогнозов объёма контейнерных перевозок и определения потребных парков вагонов и контейнеров;

сформулированы предложения по дальнейшему развитию бизнес-структуры в области логистики контейнерных перевозок с учётом возможной диверсификации деятельности КК.

Практическая значимость. Результаты диссертационной работы служат теоретической основой для решения практических задач по реформированию и управлению компаниями, предоставляющими транспортно-логистические услуги на рынке контейнерного бизнеса. Результаты исследования вошли в «Концепцию создания дочернего общества ОАО «РЖД» в области контейнерных перевозок на основе реформирования «ТрансКонтейнер» - филиала ОАО «РЖД»» и в «Бизнес-план создания и развития дочернего открытого акционерного общества ОАО «РЖД» в области контейнерных перевозок на основе реформирования Центра по перевозке грузов в контейнерах «ТрансКонтейнер» - филиала ОАО «РЖД».

Публикации. По теме диссертации опубликовано 18 работ, в том числе в изданиях, рекомендованных ВАК России, - 2 работы (позиции 1-2)

Структура и объем работы. Представленная диссертация состоит из введения, четырёх глав, заключения, списка литературы и приложений. Содержит 145 страниц основного текста, 7 приложений, 16 иллюстраций, 33 таблицы и список литературы, содержащий 133 наименования.

2. Содержание работы

Во введении обоснована актуальность проблемы повышения эффективности управления контейнерными перевозками с участием ОАО «РЖД», сформулирована цель и задачи исследования, раскрыта научная новизна и практическая значимость выполненной работы.

В первой главе «Анализ ситуации на рынке обслуживания грузовладельцев при перевозках широкой номенклатуры грузов в контейнерах» были проанализированы основные причины необходимости реформирования системы управления контейнерными перевозками в сфере железнодорожного транспорта России, к которым отнесены:

упразднение государственного заказа на перевозки грузов и переход на рыночные условия хозяйствования;

структурная разрозненность функциональных подразделений РЖД, имеющих прямое отношение к организации контейнерных перевозок;

невозможность осуществлять консолидированное представительство перед потребителями транспортных услуг на внутреннем и внешнем рынках, а также нести адресную ответственность за результаты хозяйственной деятельности в сфере контейнерных перевозок;

невозможность выстраивать конкурентные отношения с участниками рынка транспортных услуг на основе развития логистических интермодальных технологий;

разобщенность материальных активов, обеспечивающих непосредственную реализацию контейнерных перевозок, а также невозможность консолидированной оценки доходов от них, что, в конечном счете, отразилось на проведении инвестиционной политики по остаточному принципу;

несоответствие тарифных условий на перевозку грузов в контейнерах рыночным условиям хозяйствования.

Анализ в отношении различных аспектов организации контейнерных перевозок, проведённый в главе 1, в частности, показал, что железнодорожный транспорт, в сфере перевозок контейнеропригодных грузов, как во внутреннем сообщении, так и в международном, находится в конкурентном поле и не является монополистом в этой области.

Так, по экспертным оценкам, в настоящее время в России перевозки контейнеропригодных грузов, перевозимых в контейнерах железнодорожным транспортом, составляют - 45%, автомобильным - 45%, морским - 9 % и речным - 1 %.

Наиболее высокую динамику роста своего торгового оборота с развитыми странами, в том числе и со странами Европейского сообщества, демонстрируют страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), а именно Китай и Южная Корея.

Для подтверждения научной новизны и актуальности работы был проведен анализ научных трудов по теме диссертации. К настоящему времени по теме данного диссертационного исследования в разное время выполнен ряд работ учеными России и других стран (МИИТ, ВНИИЖТ, ПГУПС, РГОТУПС и других институтов).

К работам, которые внесли значительный вклад в создание и формирование современных методов организации производства и управления на железнодорожном транспорте следует отнести те, которые выполнили: А.В. Анненков, В.И. Апатцев, В.И. Арсенов, В.А. Буянов, В.А. Галахов, П.С. Грунтов, Ю.И. Ефименко, Н.Д. Иловайский, П.А. Козлов, В.А. Козырев, А.В. Комаров, Ф.П. Кочнев, А.П. Кузнецов, Б.А. Лёвин, В.М. Николашин, В.А. Персианов, В.В. Повороженко, Н.В. Правдин, С.М. Резер, В.М. Сай, А.А. Смехов, Н.К. Сологуб, Е.А. Сотников, Н.П. Терешина, Е.М. Тишкин, Л.П. Тулупов, В.А. Шаров, В.Г. Шубко и другие.

Вопросам оптимизации организации производства сложных систем, функционирующих в рыночных условиях, в том числе и на основе реинжиниринга, посвящены труды ученых: Богданова А.А., Фахтутдинова Р.А., Карташева В.А., Марковой В.Д., Емельянова С.В., Кныш М.И., Пучкова В.В., Тютикова Ю.П., Тельнова Ю.Ф., Буркова В.Н., Кондратьева В.В. и других.

Проблемам повышения функционирования контейнерных транспортных систем, имеющих непосредственное отношение к сфере железнодорожного транспорта посвящены работы: Дерибаса А.Т., Кирилловой А.Г., Когана Л.А., Козлова Ю.Т., Лазарева Х.М., Матюшина Л.Н., Паршиной Р.Н., Резера С.М., Смехова А.А., Трихункова М.Ф.

Методы совершенствования организации контейнерных перевозок рассмотрены в работах Абгафорова В.А., Винокуровой Т.А., Католиченко В.А., Писаревского Г.Е. и др.

С точки зрения применения логистики для оптимизации процесса организации перевозки грузов с участием железнодорожного транспорта и повышения качества транспортного обслуживания важное значение имеют работы Апатцева В.И., Багиновой В.В., Галабурды В.Г., Елисеева С.Ю., Грунтова П.С., Кузнецова В.Г., Куренкова П.В., Маликова О.Б., Матюшина Л.Н., Николашина В.М., Нагловского С.Н., Персианова В.А., Резера С.М., Смехова А.А., Соколова Ю.И., Холопова К.В., Шарова В.А., Шмулевича М.И. и другие.

В России в последние годы получил распространение опыт создания различного рода логистических систем, в том числе и транспортно-логистических. На эту тему выполнен ряд разработок, связанных с формированием организационных структур транспортно-логистических систем. Данные работы, учитывающие богатый опыт зарубежных стран в этой области, выполнили: Лукинский В.С., Миротин Л.Б., Новиков О.А., Омельченко И.Н., Плоткин В.К., Родников А.Н., Семененко А.И., Сергеев В.И., Стаханов В.Н., Уваров С.А., Неруш Ю.М. и другие.

В то же время, в этих работах не в полной мере учитываются особенности процесса управления и структурных преобразований контейнерной компании как сложной системы в условиях реформирования ОАО «РЖД». Эти обстоятельства подтверждают актуальность и новизну данной работы.

В целом приведенный анализ показал, что повышение эффективности контейнерных перевозок в новых условиях хозяйствования требует серьезной перестройки существующей системы, как в отношении управленческой структуры, так и в отношении организации производства, а также принципов хозяйственной деятельности. Результаты данного анализа позволили объективно сформулировать цели и задачи реформирования существующей системы организации контейнерного бизнеса.

Во второй главе «Теоретические основы управления контейнерной компанией» были разработаны теоретические принципы построения организационной структуры КК в новых рыночных условиях хозяйствования железнодорожного транспорта в целом, как многоуровневой логистической системы управления бизнес-процессами в сфере контейнерных перевозок.

На основе анализа причин, целей и задач реформирования управления контейнерными перевозками, а также опыта создания соответствующих организационных форм корпоративной модели контейнерного бизнеса был сделан вывод о целесообразности использования системного анализа с последующим применением реинжиниринга, как инструмента кардинальных изменений.

На основе теории множеств разработана формализованная характеристика контейнерной компании - как сложной системы. В частности, система определяется как кортеж компонентов, включающий множество целей; элементов внешней среды, оказывающих влияние на выполнение функций КК; а также множество отношений подсистем КК, определяющих стратегию взаимодействия внутри компании и с внешней средой.

Данная формализация позволяет на практике применить основной принцип логистики -- системный подход с точки зрения комплексного рассмотрения целей, элементов, функций и стратегий при перепроектировании бизнес-процессов и, в частности, консолидации функций в отношении контейнерных перевозок и выделением их в конкурентный сегмент деятельности в виде бизнес-процесса контейнерной компании, ориентированной преимущественно, например, на перевозки грузов в контейнерах железнодорожным транспортом.

Развитием и конкретизацией приведенной характеристики является формализованная постановка задачи создания схем добавленной стоимости и составляющих их бизнес-процессов при создании контейнерной компании в ходе структурного реформирования железнодорожного транспорта общего пользования в целом при разделении функций хозяйственной деятельности и государственного регулирования.

Выбор конкретных целевых функций и ограничений, выделение функций и элементов, взаимодействие всех перечисленных компонентов в процессах должны соответствовать некоторой закономерности функционирования КК, свойственной её потенциалу и окружению.

Этот вопрос решается в каждом конкретном случае индивидуально, исходя из поставленных задач, включая степень максимального приближения математической модели функционирования компании к реальной ситуации, и предполагаемых методов оптимизации в целом. Важно, чтобы выбранная стратегия функционирования при поиске оптимума целей учитывала ресурсные и внешние ограничения. В ходе реинжиниринга очень часто ряд функциональных позиций модели отображается не формальными математическими моделями (функциями), а логическими построениями или описаниями той или иной позиции. Это, прежде всего, связано с тем, что в задачах подобного рода и в соответствии с положениями Гражданского Кодекса Российской Федерации, в качестве главной цели функционирования предприятия, например со статусом акционерного общества, определяется прибыль. То есть, на практике вместо множества целей выбирается одна цель. Другие (сопутствующие) цели могут выступать в качестве ограничений. Также обстоит дело и в отношении критериев оптимальности. Все это существенно упрощает поиск приемлемого решения.

В главе 2 показано, что модель КК должна представлять собой иерархическую трехуровневую структуру, то есть иметь несколько функциональных уровней, один из которых является управляющим, и быть вертикально интегрированной.

Объективно существуют интересы системы (КК) в целом (их выразителем выступает Центр (ЦКП)) и интересы элементов (филиалов КК и линейных агентств). Причем возможности Центра влиять на интересы элементов (подсистем) основываются на распределении общих ресурсов (прежде всего инвестиционных) и объемов работ с точки зрения достижения равновесного, устойчивого состояния всей системы.

Центр может устанавливать план как некоторое желательное для всей компании состояние каждой отдельной подсистемы второго и третьего уровня. При этом, если подсистема из-за собственных интересов не выполняет предложенный план, то Центр имеет право применять определенные санкции по отношению к данному элементу. Но в этом случае Центр обязан определять оптимальный план, который подсистемы должны выполнять.

Оптимизационная задача Центра формулируется следующим образом: необходимо максимизировать суммарную прибыль компании на основе снижения себестоимости и увеличения объема предоставляемых услуг при условии минимизации времени выполнения операций по транспортно-логистическому обслуживанию и с учетом ограниченных инвестиционных ресурсов.

При заданном внешнем плане центры второго уровня (НКП) определяют внутренние планы. Определенные планы сообщаются элементам КК (линейным агентствам).

Оптимизационная задача центров второго уровня формулируется следующим образом: на основе учета параметров внешнего плана Центра обеспечить максимальную технологическую устойчивость компании.

При заданных планах активные исполнительные подсистемы (линейные агентства) определяют оптимальные значения своих технико-технологических параметров с учетом множества критериев оптимальности, характеризующих качество их работы. В данном случае в качестве исполнительных элементов третьего уровня вступают контейнерные терминалы (КТ),

Таким образом, оптимизационная задача третьего уровня формулируется следующим образом: с учетом параметров внешнего плана определить такие параметры КТ, характеризующие их техническое оснащение и технологию, которые обеспечивают наилучшее сочетание принятых критериев оптимальности.

В качестве локальных критериев оптимальности выступают: перерабатывающая способность КТ, использование производственного оборудования КТ по времени и мощности; приведенные затраты, связанные со строительством, модернизацией и эксплуатацией КТ и другие. В качестве оптимизируемых параметров выступают количество погрузо-разгрузочных машин, время их работы в течении суток, емкость зоны хранения и количество ярусов складирования.

Информация об оптимальных значениях параметров каждой подсистемы (КТ) фиксируется блоком учета и поступает в блок определения эффективности функционирования и стимулирования нижних элементов. После поступления информации в блок определения эффективности работы всей системы и расчета значений целевых функций (критериев оптимальности) системы в целом и подсистем второго и третьего уровней отдельный период функционирования КК, как трехуровневой системы заканчивается.

Для преодоления сложности решения общей задачи формируются несколько технико-экономических моделей предприятия, отличающихся имущественным составом, набором функций и пр. и ставятся им в соответствие затраты на единицу произведенного продукта или затраты, обеспечивающие безубыточность функционирования предприятия в целом. По результатам расчетов методом уступок выбирается наиболее приемлемый вариант.

Изложенные теоретические основы, а также метод уступок для решения многокритериальных задач нашли конкретное отражение в поэлементной разработке и решении следующих важнейших комплексных задач при создании КК, касающихся:

*управленческой структуры;

*состава имущественного комплекса;

*структуры терминального хозяйства;

*количественного состава парка вагонов и контейнеров.

Этим вопросам посвящены глава 3, 4 диссертации.

В диссертации также разработана модель определения технологической устойчивости функционирования контейнерной компании, структура которой отвечает важнейшему принципу логистики - теории компромиссов, и включает критерий оптимальности, характеризующий технологическую устойчивость КК, т.е. способность обеспечить бесперебойное функционирование компании, при котором выполняются основные качественные и количественные показатели и компенсировать возникающие дисбалансы, связанные с колебанием размеров контейнеропотоков, изменением требований к качеству транспортно-логистического обслуживания со стороны грузовладельцев, изменчивостью тарифной политики и другими факторами неопределённости. Данный критерий учитывает показатели, характеризующие качество функционирования и приведенные затраты соответственно долговременных (ДСО) и оперативных (ОСО) систем обеспечения устойчивости КК.

К ДСО относится терминальная и информационная инфраструктура, к ОСО - парк контейнеров и подвижного состава и система управления им.

Задача состоит в том, чтобы на основе оптимального сочетания ДСО и ОСО обеспечить максимальную технологическую устойчивость КК при условии выполнения ограничений на величину прибыли и инвестиционные ресурсы, а также требуемый уровень качества транспортно-логистического обслуживания грузовладельцев.

В данном случае компромисс ищется между эффективностью и устойчивостью функционирования КК. Очевидно, что увеличивая затраты на долговременные и оперативные системы обеспечения устойчивости, мы увеличиваем значение этого показателя, но снижаем экономическую эффективность.

Для решения многокритериальных задач, связанных с повышением эффективности управления контейнерными перевозками среди множества методов был выбран метод уступок.

Это объясняется тем, что при решении задач, связанных с кардинальным реформированием и перепроектированием бизнес-процессов и созданием новых организационных структур, как в нашем случае с КК, лицо, принимающее решение (ЛПР) не может выразить свои предпочтения до начала решения многокритериальной задачи. Блок-схема решения многокритериальной задачи на основе метода уступок приведена на рис. 2.

Особо следует подчеркнуть, что в случае с многокритериальными задачами речь идет о получении условно оптимального решения. Строго оптимальное с точки зрения математики решение может быть получено при наличии одного критерия (может быть получен вариант, обеспечивающий минимальное или максимальное значение целевой (критериальной) функции). Для двух критериев может быть получено конечное множество неулучшаемых вариантов (множество Парето).

В третьей главе «Обоснование структурного состава контейнерной компании и состава имущественной базы» произведено обоснование структурного состава контейнерной компании и состава имущественной базы. Структурное построение Компании производилось методом последовательного приближения за счет постепенного выделения необходимых структур, как из состава центрального аппарата управления железнодорожным транспортом, так и из состава управлений железных дорог.

В конечном итоге получила одобрение вертикально интегрированная трехуровневая структура управления контейнерными перевозками со статусом юридического лица.

Рис. 2. Блок-схема алгоритма решения многокритериальной задачи на основе метода уступок

Преимущество такой структуры, кроме прочего, состоит в том, что она в максимальной степени соответствует структуре управления железнодорожным транспортом в целом. Это во многом должно обеспечивать взаимодействие КК и ОАО «РЖД» на всех уровнях функционирования, а также в будущем решение проблем диверсификации деятельности в направлении создания логистических технологий грузодвижения.

На базе выбранной структуры управления были рассмотрены четыре варианта реинжиниринга. Всем вариантам реинжиниринга был поставлен в соответствие определенный перечень имущества (табл. 1).

Анализ представленных вариантов был произведен по двум критериям: по бальной оценке ключевых характеристик функционирования контейнерной операторской компании и по укрупненным затратам, согласно перечисленного имущества. Каждый критерий оценивался группой экспертов нескольких департаментов ОАО «РЖД» балами по пятибалльной системе от 0 до 4. Результаты оценки приведены в табл.2.

Таблица 1. Варианты имущественного обеспечения КК (реинжиниринга) для осуществления бизнес-процессов

№№ вар.	Условия передачи основного имущества
	Конт. площ.	ПРМ.	Автотрансп.	Спец. подв. сост.	Контейнеры
1	полностью	полностью	полностью	полностью	полностью
2	полностью	нет	нет	полностью	полностью
3	частично	нет	нет	полностью	полностью
4	нет	нет	нет	полностью	полностью

Таблица 2. Итоговая бальная оценка вариантов создания дочернего общества

№ п/п	Наименование факторов, обеспечивающих рыночную функциональность компании	варианты
		1	2	3	4
1	Качество услуг и развитие бренда	4	3	3	1
2	Взаимодействие с клиентом и развитие экспедиторского обслуживания	4	4	3	2
3	Транспортная эффективность	3	3	3	1
4	Экономическая эффективность	2	4	3	4
5	Контроль затрат и снижение цен для увеличения объемов	3	3	2	0
6	Управляемость системы	3	3	2	1
7	Устойчивость системы	4	3	3	1
8	Согласованная техническая политика	4	3	3	1
9	Инвестиционная привлекательность	1	4	4	1
10	Технологические инновации и развитие комплекса оказываемых услуг	3	3	3	2
11	Снижение инвестиционной нагрузки на РЖД	4	3	2	1
	Итого	35	36	31	15

Приведенные оценки могут показаться субъективными, однако они отражают мнение многих специалистов ОАО «РЖД», а также автора данной диссертации.

Наиболее предпочтительным вариантом согласно полученной бальной оценке является вариант 2. Тем не менее, учитывая условность количественных показателей, а также интересы железных дорог развивать терминальный бизнес, в качестве рабочего варианта создания уставного капитала ОАО «ТрансКонтейнер» выбран вариант 3.

Этот вариант был поддержан Правлением ОАО «РЖД» и положен в основу разработки бизнес - плана операторской контейнерной компании дочернего общества ОАО «РЖД».

Фактически в ходе реального процесса реинжиниринга и реализации метода уступок на практике в состав КК на некоторых железных дорогах были переданы частично погрузочно-разгрузочные средства и автотранспорт. Это существенно расширило технологический и логистический потенциал КК.

В третьей главе также произведен количественный и качественный анализ структурного состава терминальной базы контейнерных перевозок. Показано, что за более чем за 30 лет структура контейнерных перевозок существенно изменилась в пользу перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах, в то время как структура контейнерных терминалов (КТ) осталась, по существу, прежней.

Это привело к появлению значительного числа малодеятельных грузовых станций, открытых для операций с контейнерами, в результате чего оказалось, что только 24% грузовых станций обеспечивают 80% перевозок. Только у 8-10% КТ имеются перспективы развития.

В главе 4 «Технико-экономическая оценка синергетического эффекта мероприятий логистического характера компании в сфере контейнерных перевозок» приведена описательная модель технико-экономической оценки логистической деятельности КК.

На основании количественных и качественных характеристик терминальной базы в главе 4 разработана методика систематизации (дифференциации) КТ и произведено распределение их по формам управляющих решений (табл. 3).

Зная затраты КК, связанные с содержанием недвижимого и движимого имущества, а также связанные с управленческими расходами, необходимо определить общий от операторской деятельности и, в конечном счете, единичный операторский доход, приходящийся на один вагон и контейнер.

Таблица 3. Распределение контейнерных площадок по формам управляющих решений

Группа КП	Передача в уставный капитал ДО	Передача в аренду	Продажа	Перепрофилирование, закрытие	Всего
Системо-образующие	43	38	нет	нет	81
Базовые	8	56	7	нет	71
Вспомогательные	нет	нет	199	нет	199
Малодеятельные или непрофильные	нет	нет	нет	232	232
Итого:	51	94	206	232	583

Для выполнения указанных расчетов были определены: перспективный объем перевозок грузов в контейнерах, планируемая доля, приходящаяся на КК, потребный парк вагонов и контейнеров, а также общий и единичный операторский доход.

В связи с тем, что наиболее объективной оценкой финансовой результативности предприятия является рентабельность, то, исходя из ее определения, можно предложить следующую аналитическую формулу для оценки общего операторского дохода КК.

,

где R - установленная рентабельность; Н_п - норма прибыли, остающаяся в распоряжении компании; Д - операторский доход компании; З - затраты компании.

В основу расчета затрат положены ожидаемый объем контейнерных перевозок и те активы, которые способны его реализовать и возникшие при этом затраты. Также произведены экономические расчеты себестоимости вагоно - и контейнеро-часа и среднегодовой суточной ставки на предоставление вагонов и контейнеров, находящихся в собственности КК. Практически устойчивость функционирования КК обеспечивается регулярным отслеживанием выручки от операторской деятельности и соответствующими расходами, которые представляют собой различные платежи, в том числе за порожние пробеги вагонов и контейнеров.

Заключение

В результате выполненных исследований предложен ряд методических положений, включающих комплекс моделей и алгоритмов, обеспечивающих совершенствование управления контейнерной компанией. Основные итоги выполненного исследования можно сформулировать следующим образом.

1. В условиях специфики железнодорожного транспорта России фактом выделения контейнерных перевозок в конкурентный сегмент рынка является интеграция операторской, транспортно-экспедиторской и перевозочной деятельности на определенной имущественной базе в рамках единой бизнес - структуры, ориентированной не только на железнодорожный транспорт, но и на всю интермодальную логистическую цепь поставок товаров.

2. В соответствии с проведенным анализом зарубежного и отечественного опыта было установлено, что наиболее рациональной формой выделения контейнерных перевозок в конкурентный сегмент деятельности является создание национального оператора контейнерных перевозок в форме дочернего общества ОАО «РЖД» с разветвленной вертикалью управления и соответствующими активами, вносимых в уставный капитал учредителем дочернего общества.

3. Анализ показал, что, несмотря на резкое изменение структуры и объема перевозок в пользу крупнотоннажных контейнеров, структурный состав контейнерных терминалов (КТ) не изменился. Создалась явная диспропорция между потребной и фактической структурой КТ в ОАО «РЖД». Данные анализа показывают также, что количество продуктивных перерабатывающих КТ сравнительно мало и составляет не более 15-20%, на долю которых приходится более 80% объема погрузки.

4. На основе данных критического анализа состояния дел по организации перевозок грузов в контейнерах были разработаны методические основы совершенствования управления контейнерной компанией, как сложной системы.

5. В работе показано, что методические основы оптимизации функционирования контейнерной компании должны включать:

обобщенную модель функционирования КК, как сложной системы;

экономико-математическую модель КК и алгоритм принятия решения по ней;

модель определения устойчивости КК, учитывающую возможность компенсировать возникающие дисбалансы, связанные с колебанием размеров контейнеропотоков, изменений требований к качеству транспортно-логистического обслуживания и другими факторами неопределенности и многокритериальности.

Предложенная модель функционирования КК, как трехуровневой системы, позволяет учесть наличие разных целей у каждого уровня управления и обеспечить координацию взаимодействия уровней (ЦКП, НКП и линейных агентств) и с внешней средой с точки зрения интересов контейнерной компании в целом. Трехуровневая структурная схема организации производства КК, позволяет обеспечивать оптимальное сочетание стратегического и тактического управления и возможность развития (диверсификации) комплекса предлагаемых транспортно-логистических услуг в полном соответствии управленческой схеме железнодорожного транспорта в целом.

Разработанная многокритериальная экономико-математическая модель КК включает такие критерии, как прибыль предприятия, себестоимость и время предоставляемых транспортно-логистических услуг, технологическая устойчивость, перерабатывающая способность контейнерного терминала (КТ), приведенные затраты, связанные со строительством, модернизацией и эксплуатацией КТ и другие. Для принятия рационального решения в условиях многокритериальности предложен метод уступок. В работе приведен пример расчета параметров КК с учетом нескольких критериев, подтверждающих работоспособность предложенных моделей и алгоритма.

Разработанная методика систематизации контейнерных площадок (КП) в соответствии с возможными рыночными формами управления и распоряжения позволила классифицировать все КП на четыре группы: системообразующие, базовые, вспомогательные и малодеятельные. Первые две группы контейнерных площадок являются значимыми для работы транспортных узлов и играют решающую роль в развитии контейнерных перевозок.

На основании сценариев аналитического прогноза установлено, что в 2010 году объем внутренних контейнерных перевозок по сравнению с 2004 годом: по умеренному сценарию увеличится в 1,81 раза, а по оптимистическому - в 1,83 раза. Опережающими темпами будет расти объем экспортных перевозок. В целом объем перевозок вырастит: по умеренному сценарию в 1,8 раза, а по оптимистическому - в 2 раза.

В работе методически показано, что расчетные продажные ставки за вагон и контейнер, рассчитанные по среднегодовым доходным ставкам для принятых в работе условий в зависимости от полезного времени их использования могут изменяться, что в полной мере отвечает реальной практике организации операторской деятельности. В зависимости от направлений перевозки и наличия обратных груженых потоков полезное время использования вагонов и контейнеров будет увеличиваться, что дает основания для снижения ставок и наоборот. Это в полной мере отвечает принципам гибкой тарифной политики и в рыночных условиях хозяйствования.

Полученные в работе результаты реализованы при создании и практической постановке хозяйственной деятельности ОАО «ТрансКонтейнер» - дочернего общества ОАО «РЖД».

В результате за счет консолидации хозяйственной деятельности улучшены такие системные показатели, как управляемость контейнерными перевозками, а также всеми активами, включая терминальное хозяйство. Компания стала равноправным субъектом рынка, уровень конкуренции на котором стал реальным фактором.

Существенно, на 47%, возрос парк фитинговых платформ. С 1% до 11% возросла доля контейнеров длиной 40 футов. Почти в два раза снижена доля пробега порожних платформ по отношению к груженому. В 4 раза возросла стоимость компании, тогда как ранее к 2010 году предполагался только двукратный рост. Инвестиции в контейнерный бизнес стали реальными и составили в 2007 году 5 млрд. руб., а планом на 2008 год предусмотрено вложить в развитие компании 9 млрд. руб. Рентабельность компании, рассчитанная по международной методике, составила 35%, что превосходит мировой уровень. Управление контейнеропотоками достигается за счет расширения сети агентств и представительств, как на пространстве железных дорог СНГ и Балтии, так и в третьих странах.

Дальнейшие перспективы развития логистической деятельности на железнодорожном транспорте в области контейнерных перевозок связаны с продолжением структурной реформы в направлении расширения сферы транспортно-экспедиторских услуг и услуг по предоставлению собственных вагонов и контейнеров для организации перевозок грузов в контейнерах, а также формирования на этой основе различных логистических конфигураций. При этом иерархическая структура компании будет оставаться неизменной, но получают развитие горизонтальные связи второго и третьего порядка с новыми функциональными задачами, направленными на обеспечение формирования новых логистических цепей, а соответственно и положительного синергетического эффекта.

Публикации

1. Баскаков П.В. Логистика операторской деятельности / Железнодорожный транспорт, 2007, № 8, с. 64-67.

2. Баскаков П.В. Логистические принципы организации производства контейнерной компании как логистической системы // Транспорт. Наука, техника, управление. - М.: ВИНИТИ РАН, № 8, 2007, с. 42-44.

3. Баскаков П.В., Батищев И.И. Контейнерная транспортная система России: состояние и пути развития // Логистика, 2004, № 1 с. 9-11.

4. Баскаков П.В. «ТрансКонтейнер»: к равноправной конкуренции и сотрудничеству // Логистика, 2004, № 3, с. 8-10.

5. Баскаков П.В. «ТрансКонтейнер»: стратегия преобразований // Логистика, 2006, № 3, с. 6-8.

6. Баскаков П.В. Реформирование филиала ОАО «РЖД» - «Трансконтейнер» и концепция создания на его базе дочерней компании // Экспедирование и логистика, 2004, № 2, с. 17-19.

7. Баскаков П.В. Развитие транспортного рынка в сфере контейнерных перевозок // Экспедирование и логистика, 2005, № 1, с. 24-25.

8. Баскаков П.В. Взаимодействие и конкуренция на рынке контейнерных перевозок // Экспедирование и логистика, 2006, № 2, с. 30-31.

9. Баскаков П.В. «Не думайте, что мы монополисты» // Экспедирование и логистика, 2006. № 3, с. 16-18.

10. Баскаков П.В. «Логистика организации контейнерных перевозок в условиях функционирования дочернего общества ОАО «РЖД»: взаимодействие и партнерство» // Труды научно-технической конференции «Современные проблемы грузовой и коммерческой работы, оптимизации взаимодействия разных видов транспорта на основе логистических технологий», М.: МИИТ, 2005. - С. 9-16.

11. Баскаков П.В. Мы постараемся переболеть, не уходя на больничный. РЖД * партнер, 2006 г., № 2, с. 52-54.

12. Баскаков П.В. Каковы правила в новой игре? РЖД * партнер, 2003 г., № 12, с. 44-47.

13. Баскаков П.В. Транссиб - оплот контейнеропотока. РЖД * партнер, 2003г., № 10, с. 78-81.

14. Баскаков П.В. Игра по одним правилам. РЖД * партнер/приложение: Контейнер, 2006г., № 1, с. 4-6.

15. Baskakov Peter. Transportation/Transport corridors. Viewpoint. The RZD * partner international, 2005, № 1, p. 37.

16. Баскаков П.В. Свободный рынок изживет невостребованные услуги.// Deliver-the global logistics magazine by TransContainer, winter, 2007, p. 10-15.

17. Баскаков П.В. О мерах по привлечению грузов на Транссиб.//Экспедирование и логистика, 2007, № 4, с. 35.

18. Рetr Baskakov. Containers Transportation by rail in the Russian Federation. Transport and Communication Bulletin for Asia the Pacific. UN ESCAP, New York, 2008, No 77, p. 75-81.

Размещено на Allbest.ru

...