Вплив середньої технічної швидкості та часу навантаження-розвантаження на виконання плану перевезень вантажів лікеро-горілчаної продукції

Размещено на http://www.allbest.ru/

Луцький національний технічний університет

Вплив середньої технічної швидкості та часу навантаження-розвантаження на виконання плану перевезень вантажів лікеро-горілчаної продукції

С.П. Назарук - ст. гр. ТТм-21

В статті розрахована залежність продуктивності перевезення вантажів ЛГП в тонах та тонно-кілометрах при одночасній зміні середньої технічної швидкості У_т та часу на розвантаження-завантаження ї_пе. У розрахунках використовуємо модель невеликої автотранспортної системи, наприклад перевезення вантажів лікеро-горілчаної продукції у Луцькому районі.

Вступ

Постановка проблеми. Практика роботи автотранспортних засобів у містах здійснюється не просто на маршрутах, а в безлічі автотранспортних систем перевезень вантажів. Роботу одного транспортного засобу на маятниковому маршруті зі зворотним не навантаженим пробігом можна віднести до функціонування мікро автотранспортної ситеми перевезення вантажів, а робота одного транспортного засобу на інших маятникових та кільцевих маршрутах - до функціовання особливо малої такої системи. Огляд теорії вантажних автомобільних перезень показав відсутність методик, що дозволяють визначати здійсненність плану перевезень вантажів, розрахованого за середніми техніко-експлуатаційними показами, в мікро та особливо малих автотранспортних ситемах. Для його виконання перевізник або завищує необхідний час і (або) занижує плановий виробіток транспортного засобу, що призводить до збільшення потрібної кількості транспортних засобів, часу та витрат на перевезення вантажу.

Аналіз останніх досліджень і публікацій. В роботах [1, 2] встановлені дискретні залежності впливу техніко-експлуатаційних показників на ефективність функціонування автотранспортних систем перевезення вантажів, розроблені моделі та описана методика планування та аналізу, алгоритми визначення потреб в кількості транспортних засобів, які маю бути використані при перевезенні вантажів в не великих автотранспортних системах. В даних роботах науковці викор истовували формулювання - дослідження продуктивності при збільшенні чи зменшенні якогось одного техніко-економічного показника. Застосування даного формулювання неможливе, оскільки необхідно знати, яка продуктивність в діапазоні можливих значень одночасно змінних декількох техніко-експлуатаційних показників. Тому в даній роботі запропоновано використовувати формулювання - розрахунок виробітку транспортного засобу при одночасній зміні техніко-експлуатаційних показників.

Мета дослідження. Метою даної статті є знаходження залежності та покращення продуктивності перевезення вантажів ЛГП за рахунок одночасної зміни деяких техніко-експлуатаційних показників транспортних засобів.

Результати дослідження

Існуючі наукові уявлення про роздільний вплив V_t і І_пв на продуктивність транспортних засобів у тонах та тонно-кілометрах відображають рисунки 1 та 2.

Рисунок 1 - Залежність продуктивності в тонах та тонно-кілометрах при збільшенні V_t або зниження І_пв в малих автотранспортних системах перевезення вантажів

Рисунок 2 - Залежність продуктивності у тонах і тонно-кілометрах зі збільшенням V_t чи зниженні Іпв [3].

Дані залежності (рисунок 1 та 2) отримані окремо, за допомогою методу ланцюгових підстановок, детермінованого підходу та середніх значень техніко-економічних показників. Залежності (рис. 3) враховують дискретний характер транспортного процесу.

Рисунок 3 - необхідність в транспортних засобах в залежності від відстані перевезення

Підпункт «а»: при одночасній зміні V_t і і_пв у напрямку плюс Зо.

За результатами практичних спостережень встановлено можливість одночасної зміни Vt і іпв у напрямку плюс Зо, AVt і At_m дорівнюють 0,5о. Наведемо один із прикладів розв'язання задачі за наступних вихідних даних: маршрут перевезення вантажу - маятниковий, зі зворотним не завантаженим пробігом, використовується транспортний засіб вантажопідйомністю 6 тон, вихідні величини техніко-експлуатаційних показників представлені в таблиці 1, стовпці 1-8, до рядка "Проміжні розрахунки". У розрахунках використовуємо модель не великої автотранспортної системи, наприклад перевезення вантажів лікеро-горілчаної продукції у Луцькому районі. Результати обчислень представлені в таблиці 1. За даними таблиці 1 побудовані рисунки 4 та 5. Розглянемо дії, що відбуваються в малих АТС: Дія 1 - при зміні V_t у напрямку плюс Зо відбувається скорочення часу в русі і, при досягненні певного значення V_t в малих АТС може з'явитися можливість виконання додаткової їздки, таблиця 1 рядок Ze', стовпці 3 -5. Дія 2 - зміна іпв у напрямку плюс Зо викликає збільшення необхідного часу їздки та часу обороту (таблиця 1, рядок і. необхідне, to, стовпці 2-8), що, у свою чергу, при досягненні певного значення і_пв призведе до зниження числа їздок (таб. 1), рядок ціле значення Z', стовпці 2-8. Дія 3 - в результаті одночасного перебігу вищеописаних дій, спостерігаються результати подані в таблиці 1 (рядки Ze та Ze', стовпці 2-8) та на рисунках 4-5. Тобто, при вихідних середніх значеннях Vt і іпв, Ze=5, за наступних трьох значень Vt і іпв Ціле значення Ze=4, але з допомогою збільшення V_t Z_e=1, у результаті Z_e=^ae значення Ze+Ze'=4+1= 5. При наступних трьох значеннях V_t і і_пв (у напрямку плюс 3 о), Ze = 0, Ze = 4. вантаж горілчаний автотранспортний

Таблиця 1 - Результати розрахунків в малій автотранспортній системі перевезення вантажів, при одночасній зміні V_t и 1_пв, в напрямку плюс Зо

Рисунок 4 - Залежність виробітку в тонах перевезення вантажів при одночасній зміні Ут і іпв від М до М плюс

Рисунок 5 - Залежність виробітку в тонно-кілометрах перевезення вантажів при одночасній зміні Ут і іпв, від М до М плюс Зо

Висновки

За результатами розрахунків, побудов, розгляду дій отримано:

1. При одночасному досягненні певних значень У_т і і_пв, коли після виконання цілих їздок не вистачатиме часу на виконання додаткової їздки, план перевезень вантажів, розрахований за середніми техніко-експлуатаційними показниками, буде не виконаний «стрибком», на величину продуктивності у тонах та тонно-кілометрах за одну їздку.

2. Виконання плану перевезень вантажів, розрахованого за середніми ТЕП, при одночасній зміні Ут і іпв у напрямку плюс Зо, в рамках розглянутого прикладу, спостерігається у 50% випадках розрахунку (при Vt =23,9 та t_m = 0,759; Vt = 24,8 та t_m = 0,788; Vt = 25,7 і t_m = 0,817), відхилення від плану перевезень становить мінус одну їздку, тобто, мінус 6 тон (мінус 20 %) та мінус 60 тонно-кілометрів (мінус 20 %).

Перелік джерел посилання

1. Николин, В.И. Научные основы совершенствования теории грузовых автомобильных перевозок: дис. ...д-ра. техн. наук: 05.22.10 / Николин Владимир Ильич. - М., 2000. - 353 с.

2. Самусова (Маркелова), Т.В. Влияние грузоподъемности автотранспортного средства и расстояния перевозок грузов, при одновременном изменении средней технической скорости и времени погрузки-выгрузки на «гарантированность перевозок грузов»: отчет о НИР (промежуточный) / СибАДИ; Руководитель Е.Е. Витвицкий, отв. исполнитель Самусова (Маркелова) Т.В - УДК 656.13.072/.073, № НИОКР 115012130063, № ИКРБС АААА-Б16-216061470043-2 г. Омск, 2016. - 28 с.

3. Ходош М. С. Вантажні автомобільні перевезення. / Ходош М. С. - М.: Транспорт, 1980.

4. Методика та організація наукових досліджень : навч. посіб. / [О. П. Кириленко, В. В. Письменний, Н. М. Ткачук та ін.] ; за ред. О. П. Кириленко. - Тернопіль : Видавн.-поліграф. центр ТНЕУ «Економічна думка», 2012. - 196 с.

Размещено на Allbest.ru