Новые технологии в автомобильной промышленности

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство образования РФ

Тольяттинский государственный университет

Автомеханический институт

РЕФЕРАТ

по дисциплине ”Технология машиностроения”

Новые технологии в автомобильной промышленности

Группа: ЭТС

Студент: Шевяков Д.А.

Преподаватель: Караченцев

Тольятти 2011

Введение

Автомобильную промышленность по праву можно отнести к ведущим отраслям экономики всей страны. Отечественный автопром концентрирует в себе последние технические достижения промышленности из разных областей и дает импульс к развитию огромного числа разных сфер жизни общества.

За последние 5 лет после принятия решения об организации сборочных производств в режиме промышленной сборки в российском автопроме накопился ряд серьезных проблем, которые особенно сильно проявятся по окончании программы утилизации старых авто.

Предполагалось, что организация современных сборочных производств должна привнести в Россию новые технологии автомобильной промышленности, а также обеспечить нам локализацию комплектующих на уровне не менее 30%. В минэкономразвития предсказывали, что автомобили, собранные в режиме промсборки, будут стоить на 25% ниже, чем при импорте из Европы, так как Россия дает льготы на ввоз комплектующих, а при строительстве заводов обеспечивает инфраструктуру. Кроме того, оплата труда в России в 2-3 раза ниже, чем на аналогичных предприятиях в Европе. И действительно, производители, которые пришли в Россию, не настроены экспортировать из РФ свои автомобили, а ориентированы только на наш внутренний рынок. Однако сейчас их 14, а различных модификаций машин около 170 штук, так что локализация компонентов просто невыгодна для этих проектов.

В случае же с отечественными машинами налицо эффект программы "утилизации". Сейчас АвтоВАЗ работает над максимизацией продаж, пользуются спросом наиболее доступные модели: "классика" по цене от 150 до 200 тыс. рублей.

На самом же деле новых технологий в автомобильной промышленности у нас как не было, так и нет, не считая сборочных линий, аналоги которых были и раньше на АвтоВАЗе и других заводах.

И потом, локализация должна быть на уровне 13 процентов, на самом же деле на большинстве сборочных заводов она составляет не более 8-10 процентов. Это в основном бамперы, шины, боковые стекла, коврики, в лучшем случае - аккумуляторы и свечи зажигания. И методики того, как подсчитывать локализацию с учетом использования отечественных комплектующих, до сих пор нет - локализацию считают только в денежном выражении.

По оценке специалистов, если анализировать первые 10 проектов, то инвестиций они привнесут 2,8 млрд долларов, когда выйдут на полную мощность, а льгот мы им даем на 5,6 млрд долларов только на федеральном уровне, не считая муниципальных затрат на уровне регионов.

Кроме того, мы можем совершить еще одну непоправимую ошибку уже в компонентной отрасли. В Россию приходят иностранные заводы автокомпонентов, которые делают компоненты по принципу крупноузловой сборки. Но тем не менее и такие изделия считаются в рублях и будут засчитаны в пользу иностранного автозавода при расчете процента локализации. При этом не учитывается, что российский рынок автокомплектующих резко отличается от западно-европейского своей структурой: вторичный рынок в России в три раза превосходит первичный и составляет 75% всего объема, а в странах развитого автопрома вторичный рынок составляет в среднем около 30%. И большая часть вторичного рынка (около 60%) ориентирована на иномарки. При этом прослеживается динамика увеличения роста этого сектора .

Учитывая, что подавляющее большинство автокомпонентов для иномарок производится за пределами России, основная часть вторичного рынка (около 20 млрд долл.) России насыщается за счет импорта. По оценке экспертов, оригинальные автокомпоненты составляют 20-30%, а остальные 70-80% имеют сомнительное происхождение, из которых 30-40% - открытый контрафакт по заниженным ценам.

В итоге через промышленную сборку и компоненты к ней, а также сервисное обслуживание происходит "вымывание" из российского бюджета около 30 млрд долл. ежегодно, и эта цифра из года в год растет.

1. Новый уровень качества - замена механических систем электронными

Отечественный автопром переходит на новый уровень качества -- это новые комплектующие, новые требования к качеству продукции, и как следствие, иное качество автомобилей, выпускаемых на территории России.

В целом, прежде всего, осуществляется постоянная разработка электронных устройств, которую подстегивает рынок. В автомобильной промышленности идет постоянная замена механических систем электронными. Развитие микроконтроллерной и сенсорной технологий позволяет изготовителям комплектующих создавать комплексные системы, которые способны обеспечивать уровни управления и обеспечения безопасности транспортного средства, о каких еще десять лет назад мы и не слышали. В результате индустрия электронных устройств для автомобильной промышленности растет опережающими темпами по сравнению с ростом самой автомобильной промышленности. Прогнозируется расширение общемирового рынка электронных устройств для производителей комплектующего оборудования автомобильной отрасли (включая и автомобильные устройства для развлечения) с 27,6 млрд. долл. в 2006 г. до 44,8 млрд. долл. в 2015 г. (совокупные темпы годового роста 5,5%). Считается, что трансмиссия будет крупнейшим сектором применения автомобильных электронных устройств на протяжении этого периода до 2015 г., но предполагается, что наибольшие темпы роста будут достигнуты в области повышения комфорта вождения.

2. Использование новых решений при проектировании кузова

Как и в любой другой отрасли российской промышленности наш автопром не миновала стадия стихийного внедрения и использования САПР - на предприятиях и в КБ часто использовался разномастный «зоопарк» из зарубежных и отечественных решений. Однако на рубеже 2000-х предприятия осознали, что стоит подходить к вопросу системно.

Начнем, естественно с лидера - ОАО «АвтоВАЗ». Тольяттинцы остановились на решениях Dassault Systemes. Впервые АВТОВАЗ начал использовать решение CATIA еще в 1991 году для проектирования кузова автомобиля. На сегодняшний день система CATIA используется для разработки цифрового макета автомобиля, включая кузов, силовой агрегат, интерьер, электрооборудование и другие системы автомобиля.

CATIA позволяет использовать современные технологии дизайна для создания поверхностей класса А при проектировании и изготовлении дизайн макетов новых моделей автомобилей в дирекции по дизайну ОАО "АВТОВАЗ". Сегодня этот выбор, очевидно, согласуется с политикой основного партера АвтоВАЗа - Renault. В то же время на АвтоВАЗе используются и отечественные САПР, в первую очередь КОМПАС-3D. Это и другие решения АСКОН активно применяются для проектирования технологической оснастки и оборудования.

3. Совершенствование двигателей

Сегодня российский автопром, а вместе с ним и производство двигателей, фактически находятся в процессе активной интеграции в мировую автомобильную отрасль, и все тренды, которые в ближайшее десятилетие будут определять развитие мирового автопрома, актуальны и для России. Поэтому прежде, чем говорить о том, какие варианты стратегии и тактики в области инвестиций в инновации могут и должны применяться на российских предприятиях, необходимо точно понимать, какие тренды действуют в отрасли в целом.

Уже сейчас можно смело говорить, что в ближайшие 10-15 лет ситуация в мировом автопроме будет определяться двумя противоположными трендами: борьба за покупателя будет требовать от автомобильных компаний все больших инвестиций в совершенствование автомобиля в целом и двигателей в частности; конечные цены на автомобили будут расти плавно, что значительно осложнит перенос инвестиций в инновации на стоимость конечной продукции - технологический уровень современных авто достаточно высок, и конечный потребитель не готов существенно переплачивать за дальнейшие усовершенствования.

Другая неприятная тенденция - относительное сокращение "веса" двигателя в стоимости автомобиля (по экспертным оценкам - на 16 % в ближайшие 10 лет). Это означает, что двигателестроителям будет все труднее доказывать справедливость повышения цены на свой продукт, пусть даже и более инновационный.

Все эти мировые тенденции в скором времени ощутят на себе и российские производители. Однако для российских компаний и без того непростая ситуация будет осложняться необходимостью конкурировать с лидерами мирового автопрома. При этом производители двигателей будут вынуждены конкурировать с глобальными автомобилестроительными компаниями. Дело в том, что иностранные заводы, выпускающие двигатели, организационно интегрированы в автомобильные компании.

В России из трех заводов, занимающихся производством автомобильных двигателей (Волжские моторы, Заволжский моторный завод и моторный завод АвтоВАЗа), только один организационно объединен с автомобильной компанией и может рассчитывать на привлечение ее финансовых ресурсов - это АвтоВАЗ. Он готов инвестировать в свои двигатели, только его обороты составляют не десятки, а единицы миллиардов долларов, и доля инвестиционного потенциала для двигательного производства существенно ниже, чем у конкурентов. Остальные российские производители двигателей по ряду причин организационно не связаны с автомобильными компаниями и не могут рассчитывать на их помощь в финансировании новых разработок.

Для того чтобы выжить в новых условиях, нашим предприятиям необходимо будет решить как минимум три важные задачи: выбрать оптимальное направление инвестиций; выбрать инструмент получения доступа к технологиям; обеспечить финансирование своих инвестиционных проектов.

В зависимости от планируемых результатов компания по производству двигателей может выбрать одно из трех направлений инвестирования: совершенствование операций; совершенствование конструкторских решений; совершенствование технологии.

Если говорить о российских предприятиях, надо отметить еще один неочевидный эффект - инвестиции в технологию могут существенно облегчить предприятию интеграцию в мировой автопром, создавая возможность кооперации с глобальным производителем двигателей по отдельным узлам.

Предположим, что российское предприятие, занимающееся производством двигателей, решает сконцентрироваться на улучшении технологии, скажем, чугунного литья. Это только 10 % стоимости двигателя, но соответствующие детали и узлы планируется делать на мировом (вполне достижимом) уровне. При относительно низкой стоимости электроэнергии и рабочей силы в России, одинаковое качество литья позволяет российскому предприятию эффективно конкурировать на мировом уровне. В случае успеха оно может лить чугун уже не для 200 тыс. двигателей, выпускаемых российскими заводами, а для двух-трех миллионов двигателей.

Автомобильные инженеры должны учитывать большие допуски в процессе изготовления узлов, технологические возможности, нужное октановое число топлива, образование нагара, износ, отсутствие необходимого и регулярного обслуживания, и, в тоже время, добиваться по возможности невысокой цены узла. Стандартные легковые и небольшие грузовые автомобили сконструированы как баланс между ежедневными поездками на небольшие расстояния внутри города и движением с высокой скоростью по шоссе.

Двигатели и трансмиссии оптимизируются в основном для работы в области низких и средних оборотов, а не в области высоких оборотов. Двигатели можно представить себе как воздушные насосы, которые смешивают топливо и воздух и выдают мощность в результате процесса сгорания. Если можно сделать что-то, что увеличивает поток воздуха через двигатель (предполагается, что топливная система способна поставлять достаточно топлива в нужных пропорциях), то мощность двигателя увеличивается. Другими путями увеличения мощности и/или экономичности двигателя является уменьшение веса, трения и нагрузки

Каждый двигатель конструируется для работы с наибольшей активностью в определенной области оборотов. Длина и диаметр входных и выходных каналов, впускных и выпускных коллекторов помогают определить диапазон мощности двигателя. Длинные и с небольшими диаметрами выпускные и впускные коллекторы улучшают крутящий момент на нужных оборотах и уменьшают мощность на высоких оборотах. И наоборот, короткие каналы с большими сечениями улучшают мощность на высоких оборотах. Тип и пропускная способность впускной и выпускной систем, конструкция распределительного вала, клапанные пружины и толкатели клапанов, система зажигания, головки блоков цилиндров, диаметры клапанов, соотношение диаметр цилиндра/ход поршня подбираются на заводе для обеспечения хорошей комбинации экономичности, мощности, приемистости и низкой концентрации выхлопных газов.

Кроме этого, характеристики трансмиссии, передаточное число главной передачи и диаметр шин тоже должны согласовываться с движением и его характеристиками. Для движения в городском режиме более подходит высокий крутящий момент в области низких и средних оборотов (более экономичен) чем теоретическая максимальная мощность при высоких оборотах. Двигатели для городской езды, которые выдают высокие крутящий момент в широкой области оборотов, обеспечивают более равномерную мощность при разгоне автомобиля с переключением передач, чем двигатели, которые выдают высокую максимальную мощность в узком диапазоне оборотов.

Тяжелые автомобили с относительно небольшими двигателями должны иметь более высокие передаточные числа трансмиссии, чем легкие автомобили с относительно большими двигателями. Также двигатель в тяжелом автомобиле должен быть оптимизирован для получения максимального крутящего момента в области низких и средних оборотов, так как он обеспечивает больший крутящий момент для движения и разгона автомобиля.

Новые легковые автомобили и грузовики имеют низкие передаточные числа главной передачи, гидротрансформаторы с блокировкой и большее число передач в КПП для обеспечения большого пробега и приемистости двигателя. Одним из лучших путей для одновременного улучшения характеристик и экономичности на старых автомобилях является установка КПП с большим числом передних передач и дифференциала с отличным от стандартного передаточным числом.

4. Синтетические моторные масла для использования в современных высокотехнологичных автомобильных двигателях

Мировой автомобильный рынок постоянно развивается. Это происходит по многим причинам: от изменения потребностей покупателей до ужесточения норм по снижению вредных выбросов и увеличению топливной экономичности.

В центре этой эволюции - совершенствование традиционного двигателя внутреннего сгорания, который приводил в движение автомобили во всем мире на протяжении большей части ХХ века.

За последнее десятилетие производители достигли экстраординарного прогресса в конструкции автомобилей и технологии двигателей. Современные технологии, такие как турбонаддув, непосредственный впрыск топлива в бензиновых двигателях, изменяемые фазы газораспределения, чистые дизельные двигатели, гибридные двигатели быстро приживаются на основном автомобильном рынке.

В сравнении с традиционными автомобильными двигателями, новые их типы, как правило, компактнее, мощнее, экономичнее и выделяют меньше CO2.

Наряду с меняющимся образом предлагаемых сегодня автомобилей, эти технологии являются предвестниками будущего, в котором производители станут использовать различные типы и варианты двигателей, чтобы соответствовать быстро возрастающим потребностям покупателей и рынка.

В связи с тем, что прогрессивные конструкции двигателей и технологии будущего постепенно входят в нашу жизнь, водителям нужно знать, как защитить и обслужить свои автомобили наилучшим образом. В частности, когда речь идет о защите современных двигателей, необходимо знать, почему использование синтетических масел намного предпочтительнее, нежели применение обычных масел на минеральной основе.

двигатель турбонаддув моторное масло электромобиль

5. Рост использования турбонаддува

Турбонаддув, который традиционно использовался для увеличения мощности двигателей грузовых автомобилей, все чаще применяется ведущими производителями в легковом транспорте, включая компактные автомобили и седаны, как средство повышения мощности и топливной экономичности.

Турбокомпрессоры позволяют значительно улучшить характеристики автомобиля, но работают они при очень высокой температуре.

Вал турбокомпрессора вращается в подшипниках на экстремально высокой скорости и приводится в движение турбиной посредством горячих выхлопных газов двигателя и, соответственно, подвергается значительному нагреву. Вал турбины и компрессора может вращаться со скоростью более 200 000 оборотов в минуту, что почти в 40 раз быстрее, чем число оборотов большинства автомобильных двигателей. Со временем и при отсутствии надлежащего смазывания подшипники и другие детали турбокомпрессора могут покрываться лаком и другими высокотемпературными отложениями масла, что может привести к их нежелательному износу и поломке. Использование синтетического масла с высокими эксплуатационными свойствами есть лучший способ защиты турбокомпрессора при такой экстремально высокой тепловой нагрузке.

Обычные моторные масла менее пригодны для использования в двигателях с турбонаддувом, так как они нестабильны под воздействием крайне высокой температуры и со временем могут начать сгорать и коксоваться внутри турбокомпрессора, образуя отложения на деталях. Данный процесс называется «закоксовывание».

Отложения могут заполнять пути и каналы движения масла, затрудняя его поток по турбокомпрессору, что может привести к нестабильности турбонаддува. В итоге могут возникнуть проблемы с герметичностью устройства, повыситься расход масла, турбокомпрессор может даже выйти из строя.

В противоположность этому, полностью синтетические моторные масла, такие как Mobil 1, обладают превосходной термостабильностью. Они разработаны таким образом, чтобы противостоять окислению и защищать важные детали двигателя даже в самых жестких условиях, что позволяет снизить образование отложений и повысить работоспособность, надежность и долговечность двигателей с турбонаддувом.

6. Бензиновые двигатели с непосредственным впрыском топлива

Еще одна стремительно развивающаяся технология, появившаяся на автомобильном рынке в середине 90-х годов - непосредственный впрыск топлива в бензиновых двигателях.

Традиционные бензиновые двигатели работают по принципу впуска смеси бензина и воздуха в цилиндр, где эта смесь сжимается поршнем и воспламеняется искрой от свечи, что приводит к взрыву, под действием которого поршень двигается вниз и выполняет работу. Двигатели с непосредственным впрыском топлива имеют небольшое, но значительное отличие.

В двигателях с непосредственным впрыском не происходит предварительного смешивания воздуха и бензина. Воздух поступает по впускному трубопроводу, а бензин впрыскивается напрямую в цилиндр. Эта система позволяет гораздо точнее контролировать количество впрыскиваемого в цилиндр бензина и момент его подачи. Результат - более эффективное сгорание топлива на всех режимах работы двигателя.

Основные преимущества двигателей с непосредственным впрыском - повышенная топливная экономичность и высокая отдаваемая мощность. Охлаждающий эффект испаряемого топлива, непосредственно впрыснутого, даже в небольшом количестве, прямо в цилиндр, а не вне его, способствует повышению экономичности и производительности двигателя. При использовании непосредственного впрыска уровень вредных выбросов в атмосферу поддается более точному контролю.

Однако, как и многие современные технологии двигателестроения, использование системы непосредственного впрыска может привести к большему нагреву, и, следовательно, к большей напряженности самых важных компонентов.

Синтетические моторные масла, специально созданные для противодействия высокому трению и нагреву, помогают минимизировать окислительное воздействие и противостоять раннему износу. Следовательно, синтетическое масло являются гораздо лучшим смазочным материалом, чем обычное масло на минеральной основе.

Подвергаясь большему нагреву в двигателях с непосредственным впрыском бензина, обычные масла больше склонны к испарению, что приводит к попаданию масла во впускной трубопровод воздуха с последующим образованием отложений на впускных клапанах. Отложения на впускных клапанах могут вызвать снижение топливной экономичности и производительности двигателя.

Для сравнения, полностью синтетические моторные масла, такие как Mobil 1, обладают большей термической и окислительной стабильностью и, соответственно, могут обеспечить лучшую защиту двигателей с непосредственным впрыском бензина.

Для иллюстрации растущей популярности систем с непосредственным впрыском бензина, можно сказать, что многие производители оптимизируют технологии, сочетая непосредственный впрыск с турбонаддувом, изменяемыми фазами газораспределения и (или) с изменяемой геометрией впускного трубопровода для повышения крутящего момента, мощности и топливной экономичности.

Сегодня большинство основных производителей предлагают разнообразные системы с непосредственным впрыском бензина. Вероятно, в будущем многие производители будут включать непосредственный впрыск бензина в конструкцию своих двигателей.

7. Технологии узлов с изменяемыми параметрами

Многие из современных двигателей используют конструкции с так называемой «технологией изменения параметров». Некоторые детали, имевшие ранее фиксированные параметры по геометрии или времени начала работы, теперь конструируются так, чтобы подстраиваться под нужды автомобиля. В результате такие компоненты, как клапаны, распределительные валы, турбонаддув, масляные насосы и др., автоматически регулируются для оптимизации эффективности и, следовательно, топливной экономичности двигателя. Такие адаптивные системы обычно имеют гидравлический привод, и моторное масло используется в них в качестве гидравлической жидкости. Таким образом, моторное масло сейчас осуществляет не только смазку и защиту деталей двигателя, но и служит в качестве гидравлической жидкости для привода некоторых из этих систем с изменяющимися параметрами.

Для любой гидравлической жидкости крайне важно, чтобы во время работы в ней не содержалось избыточное количество воздуха. Иначе это может привести к неправильной работе управляемого устройства, снижению эффективности и возможным проблемам с двигателем.

В связи с тем, что моторное масло естественным образом насыщается воздухом во время работы в двигателе, существует большая вероятность того, что воздух будет присутствовать в масле и после его возвращения в картер. Таким образом, очень важно использовать масло, способное быстро высвободить воздух до того, как оно опять попадет в системы управления узлов с изменяющимися параметрами. Синтетические моторные масла, такие как Mobil 1, созданы так, чтобы справляться с этой задачей, и поэтому они идеальны для двигателей с изменяемыми фазами газораспределения и обеспечивают их наилучшие рабочие характеристики и защиту.

8. Широкий выбор «чистых» технологий для дизелей

Сегодня на мировом автомобильном рынке присутствует большое число различных «чистых» технологий для дизелей. При этом и лидирующие производители автомобилей, и амбициозные молодые компании, и активные частные предприниматели занимаются разработкой и усовершенствованием различных технологий снижения и регулирования вредных выбросов в атмосферу.

Потребность в «чистых» дизельных двигателях резко возросла по нескольким причинам.

Многие типы дизелей предоставляют значительную экономию топлива по сравнению с бензиновыми двигателями. Например, дизели, с применением технологий контроля вредных выбросов в атмосферу, как правило, производят меньше углекислого газа и других газов, приводящих к парниковому эффекту, за тот же период работы, что и бензиновые двигатели.

Хотя растущая потребность в «чистых» дизелях в основном идет из Европы, где существуют более строгие требования к выбросам выхлопных газов, практически все ведущие автопроизводители расширяют ассортимент дизельных автомобилей. Кроме того, в Европе интервал между заменами масла, как правило, составляет от 15000 до 30000 км, т.е. он больше чем в других регионах мира.

Во всех дизелях моторное масло подвергается большей тепловой нагрузке, особенно в цилиндропоршневой зоне. Соответственно, масло должно быть стойким к воздействию высокой температуры и не приводить к образованию нагара на поршнях, а также обеспечивать стойкую защиту от износа цилиндров. Кроме того, учащающееся использование биотоплива опосредованно влияет на масло и его защитные свойства. Масло страдает от попадания в него топлива в избыточном количестве, а биотопливо демонстрирует способность разрушать масло быстрее, чем обычное топливо. Это может привести к увеличению количества нагара и повышенному износу. К счастью, синтетические масла высшего качества, такие как Mobil 1, лучше сопротивляются разложению и поэтому сохраняют способность дизеля работать так, как предназначено исходно.

9. Основные направления производства электромобилей и гибридных автомобилей

Среди всех конструкций легковых автомобилей, появившихся на рынке в последнее десятилетие, гибриды привлекают наибольшее внимание.

Основное преимущество гибридных автомобилей состоит в том, что они дают возможность обеспечить большую топливную экономичность и меньший объем выбросов в атмосферу по сравнению с автомобилями, оснащенными традиционными бензиновыми двигателями.

Гибридные автомобили используют два или более источника энергии, обычно - двигатель внутреннего сгорания и электрический мотор. Это наиболее часто встречающееся сочетание технологий, используемое в легковых автомобилях.

Современные гибридные автомобили конструируются так, чтобы, наряду с преимуществами от использования двух источников энергии, обеспечить такие же характеристики и ходовые качества, которые ожидаются от традиционных бензиновых двигателей. Кроме того, электрический мотор в гибридных автомобилях помогает обеспечить экономическую выгоду и наносить меньший вред окружающей среде за счет снижения выбросов в атмосферу и увеличения экономии топлива.

В эксплуатации полностью синтетические масла, такие как Mobil 1, демонстрируют те же преимущества в гибридных автомобилях, что и в традиционных, включая лучшую защиту двигателя. Они надолго сохраняют двигатель в чистоте, что способствует поддержанию превосходной топливной экономичности, обеспечиваемой гибридной силовой установкой.

Основное направление развития двигателей внутреннего сгорания составляет на сегодняшний день помимо совершенствования традиционных бензиновых и дизельных двигателей все более расширяющееся использование биотоплива и газа. Но главным предметом внимания как частного бизнеса, так и правительств крупнейших стран мира является разработка, внедрение в производство, развитие инфраструктуры обслуживания и стимулирование продаж гибридных и электрических автомобилей. Причем это касается не только легкового, но и грузового и общественного транспорта. Все крупнейшие автопроизводители интенсивно продвигаются по обоим вышеуказанным перспективным направлениям. Гибридные технологии на сегодняшний день уже широко используются в массовом производстве.

Электромобили пока менее приспособлены для экспансии на рынке из-за ряда технологических и эксплуатационных нюансов, в частности отсутствия развитой инфраструктуры обслуживания и высокой себестоимости. Тем не менее в США, Японии и Европе огромные инвестиции вкладываются в пропаганду и субсидирование электромобилей, в том числе на уровне правительств. Так, например, по информации Reuters, правительство США намерено в течение ближайших 10 лет выделить на популяризацию электромобилей 3,9 млрд. долл. Эта сумма уже утверждена комитетом по энергетике и природным ресурсам Сената США. Деньги пойдут на создание и развитие сети станций подзарядки электрокаров, а также на исследования в области использования альтернативной энергии в автомобилях. Планируется, что к 2030 году половина автомобилей в США будет представлена гибридами и электрокарами.

В России пока не выпускаются серийно ни электромобили, ни гибридные автомобили. Тем не менее первые подвижки в этом направлении есть. Компания Sollers разработала прототип электромобиля на базе коммерческого автомобиля Fiat Ducato в рамках московской городской научно-технической программы «Создание экологически чистого городского транспорта нового типа на 2007-2011 гг.». Компания Renault, владеющая 25% акций АвтоВАЗа, также рассматривает возможности в будущем запустить производство электромобилей на территории России. Но без всесторонней поддержки подобных разработок со стороны государства наше отставание на этом сегменте рынка будет нарастать.

Несколько лучше обстоят дела в сегменте гибридных автомобилей. Наиболее резонансным оказался совместный проект строительства завода по производству гибридов, представленный в начале 2010 года группой «Онексим» и компанией «Яровит Моторс». «Онексим» готов вложить в проект около 150 млн. евро. Однако здесь есть ряд вопросов. Ни «Онексим», ни «Яровит моторс» (производящий в небольшом количестве тяжелые грузовики) не имеют опыта работы на рынке легковых автомобилей. Производство принципиально нового автомобиля «с нуля» потребует развития производства автокомпонентов, а также вложений в обучение персонала, развитие сервисной сети, широкую информационную кампанию. Как показывает мировой опыт, для успешного серийного производства принципиально нового продукта на данном рынке требуются вложения в размере нескольких миллиардов евро. Тем не менее федеральные власти поддерживают данный проект, в том числе и финансово.

«Группа ГАЗ» совместно с Центральным научно-исследовательским автомобильным и автомоторным институтом (НАМИ) разработала два образца городских автобусов с гибридной силовой установкой, предназначенных для эксплуатации на Олимпиаде в Сочи. Здесь использовались импортные технологии: оба автобуса оснащены электромоторами компании Siemens, и, согласно требованиям Транспортной дирекции Олимпийских игр, шасси Scania и Volkswagen соответствуют экологическому стандарту Евро-5.

Помимо отставания в разработке гибридных и электромобилей в России остро стоит вопрос развития производства автокомпонентов. С этой проблемой уже столкнулись зарубежные автоконцерны, имеющие сборочные производства в России. Решение этой проблемы видится в привлечении инвестиций мировых лидеров в данной сфере. В качестве примера положительных подвижек можно привести открытие осенью этого года нового завода компании Magna в Санкт-Петербурге (промзона Шушары). Это будет уже третья производственная площадка компании в России.

В целом развитие российского автопрома видится в тесной кооперации с мировыми автопроизводителями. На сегодняшний день это уже оформилось в виде тренда. Предприятия иностранных автопроизводителей, имеющих сборочные производства в России, в силу требований законодательства размещают заказы, в том числе у российских производителей, комплектующих, обеспечивая их развитие. Некоторые зарубежные модели выпускаются российскими и совместными фирмами (Автотор, Автофрамос, ТагАЗ, Sollers и др.). Наконец, российские автопроизводители все теснее кооперируются с ведущими иностранными производителями (ВАЗ с Renault-Nissan, КамАЗ с Mercedes и т.д.). Подобная кооперация диктуется технологическим отставанием российских фирм по большинству сегментов рынка и отсутствием необходимых значительных инвестиционных возможностей для преодоления такого отставания. Сотрудничество с иностранными компаниями позволяет экономить не только средства, но и, что может быть не менее важно, время для разработки и запуска в производство новых моделей, в том числе с использованием энергоэффективных и энергосберегающих технологий.

10. Организационные формы обеспечения сохранения российского автопрома

Определив направления инвестиций, важно выбрать наиболее приемлемые для предприятия организационные формы обеспечения доступа к инновациям. В мировой практике можно выделить три пути получения инноваций: собственные разработки; покупка лицензий; создание совместных предприятий.

Собственные разработки могут дать компании уникальные конкурентные преимущества. Однако этот путь требует колоссальных организационных, интеллектуальных и финансовых усилий.

Второе возможное направление - покупка лицензий. Этот путь позволяет получить передовую технологию, сэкономив время и усилия. Пример Кореи показывает, что он также позволяет национальному автопрому сохранить лицо и остаться национальным даже после интеграции в мировую автомобильную промышленность.

Третий инструмент получения доступа к технологиям - создание совместных предприятий (СП) с мировыми лидерами отрасли. СП позволяют компаниям получить относительно легкий доступ к технологиям, организационно-управленческому опыту и дополнительному финансированию, сохранив в автопроме национальную долю.

Образовывая СП с одной из глобальных компаний, предприятию из развивающейся (с точки зрения автопрома) страны необходимо иметь в виду, что оно будет выпускать чужие марки, и, следовательно, определяющее слово всегда будет оставаться за глобальным партнером.

Что же российский автопром? Крупнейший российский автопроизводитель "АвтоВАЗ" идет по пути создания СП. Ожидаемые преимущества налицо - трансферт управленческого опыта, трансферт технологий, доступность финансирования. Но, будет ли глобальный партнер заинтересован в соблюдении интересов российской стороны, имея исключительную возможность их игнорировать?

При покупке лицензий в тактическом плане все обстоит значительно сложнее. Российскому предприятию приходится самостоятельно разбираться с проблемами финансирования, сохранения технологии и эффективного использования полученных конкурентных преимуществ. Вместе с тем, этот путь дает одно очень важное, возможно, критически важное преимущество - предприятие не теряет рычагов управления и де-факто остается российским. На наш взгляд, стратегически такой путь является предпочтительным, и даже единственно возможным с точки зрения сохранения российского автопрома.

Третий и самый острый вопрос, на который в ближайшее время необходимо будет найти ответ российским производителям автомобильных двигателей, - как финансировать инновации?

При создании СП с крупным западным партнером, разумеется, можно рассчитывать на его помощь в финансировании инноваций.

Жесткая конкурентная ситуация заставляет глобальные компании объединяться для инвестиций, например, в проект разработки силовой системы (Powertrain) и, в частности, в конструкцию двигателя.

Мы могли наблюдать уже несколько подобных альянсов. Это, прежде всего, альянс Ford-Peugeot-Sitroen, объединивший инвестиционные усилия для создания двигателя Duratec, союз DaimlerChrysler и Hyundai, совместными усилиями создавших двигатель New Zeta, а также альянс непримиримых конкурентов - Ford и General Motors, - целью которого явилась разработка новой шестиступенчатой коробки передач.

Возможны ли такие альянсы в России? Могут ли совместные финансовые усилия российских производителей автомобильных двигателей позволить им покупку необходимых лицензий?

Любой эксперт приведет Вам с десяток аргументов, почему это невозможно. Однако история великих компаний показывает, что безвыходных ситуаций не бывает. А значит, у российских автомобильных компаний и производителей двигателей все же есть шанс добиться успеха и при этом остаться собственно российскими компаниями. Важно только этот шанс вовремя разглядеть и грамотно использовать.

Тем не менее будущее отечественных марок видится неопределенным. Уже сейчас даже бюджетные модели должны соответствовать требованиям рынка. Помимо все более ужесточающихся требований к базовой комплектации с точки зрения комфорта и безопасности потребителей на первый план выходят требования по экологической безопасности и экономичности автомобилей. Причем два последних критерия в соответствии с трендами развития отрасли взаимосвязаны. С этих позиций положение отечественных марок в будущем выглядит наиболее тревожно.

Заключение

Я считаю, что автомобильная отрасль в целом восстановилась после кризиса. Очень многие зарубежные компании проявляют интерес к российскому автопрому, пытаются занять долю рынка российского производителя автомобильных компонентов. Концерны с мировым именем, которые уже построили свои заводы на нашей территории, начали сборку автомобилей, и сейчас внимательно выбирают своих партнеров по совместной работе. Им важно в первую очередь качество и стабильность поставок, поэтому перед производителями автокомпонентов стоит вопрос конкуренции с европейскими гигантами -- игроками, которые входят на российский рынок. Конкуренция, конечно, очень острая; только те предприятия, которые будут инвестировать в изменения системы менеджмента качества, развивать новые технологии, смогут выдержать борьбу за рынок.

Список литературы

1. Голубков Е.П., Голубкова Е.П., Секерин В.Д. «Маркетинг: Выбор лучшего решения». - Н.: Экономика, 1993.

2. Агеев В.М. «Структура производственных отношений социально ориентированной многоукладной экономики». - М.: Издательство стандартов, 1995.

3. Котлер Ф. «Управление маркетингом».-- М.: Международные отношения, 1980.

4. Ващекин Н.П. «Маркетинговая информация: // Стоимостной аспект. /Маркетинг» №4/97. с. 35.

5. Гольцов А., Новиков С. «Использование стратегического маркетинга в российской экономике переходного периода, маркетинг»

Размещено на Allbest.ru