Основные технологические процессы производства летательных аппаратов

Размещено на http://www.allbest.ru/

Федеральное государственное автономное образовательное учреждение

Высшего профессионального образования

Дальневосточный федеральный университет

Филиал в г. Арсеньеве

Кафедра самолето- и вертолетостроения

ОТЧЕТ

по производственной практике

Выполнил студент группы Ар- 9625 Бачурин А.А. ___________

Принял ст. преподаватель Романова Н.В. ___________

Арсеньев 2011г.

Федеральное государственное автономное образовательное учреждение

Высшего профессионального образования

Дальневосточный федеральный университет

Филиал в г. Арсеньеве

Кафедра самолето- и вертолетостроения

Задание

на производственную практику

для студентов специальности: 160201 Самолёто- и вертолётостроения

студенту группы 9625

Бачурину Андрею Александровичу______________________________

Место прохождения практики:

ОАО ААК «Прогресс» Отд.

Производственная практика по специальности: 160201 Технология самолёто- и вертолётостроения, - является частью учебного процесса и проводится в соответствии с учебным планом специальности и ГОС ВПО.

Задачей производственной практики является ознакомление студентов непосредственно на предприятии с основными технологическими процессами производства летательных аппаратов.

Студенты должны изучить структуру участка, на котором они непосредственно проходят практику.

Продолжительность практики: с 14.11.2011г по 04.12.2011г .

В процессе прохождения практики студент обязан изучить и отразить в отчёте по практике следующие вопросы:

1. Основы конструирования и расчеты деталей.

2. Способы соединений деталей машин.

3. Технологию сборки вертолетов на примере отдельных узлов.

4. Технологию монтажных работ.

5. Существующее технологическое оснащение.

6. Применяемую технологическую оснастку.

7. Виды и методы контроля.

При прохождении практики студент обязан вести дневник по следующей форме:

Дата	Содержание работы	Подпись руководителя практики
14.11.11	Прохождение инструктажа по ТБ. Знакомство с работниками отдела.
15.11.11	Прохождение инструктажа на рабочем месте. Изучение инструкции по работе на ПК и требований к выполнению работ.
16.11.11	Ознакомление с основными процессами работы в Unigraphics NX 7.5.
17.11.11	Процесс создания инструмента, операций и методов при написании УП в программе Unigraphics NX 7.5.
18.11.11	Процесс создания последовательной обработки детали типа «Штамп». Назначение инструмента для обработки детали.
21.11.11	Проверка траектории обработки детали, контроль зарезов и создание карты наладки (КН). Создание эскиза детали.
22-23.11.11	Изучение организационной структуры предприятия. Ознакомление с охраной труда на предприятии и в данном отделе.
24-25.11.11	Создание операций, инструмента, методов; задание геометрии, машинных и координатных осей, плоскости безопасности; выбор исходной точки обработки; указание основных размеров на эскизе детали; создание КН для детали типа «Матрица»
28-30.11.11	Создание операций, инструмента, методов; задание геометрии, машинных и координатных осей, плоскости безопасности; выбор исходной точки обработки; указание основных размеров на эскизе детали; создание КН для детали типа «Болванка».
01-02.12.11	Создание операций, инструмента, методов; задание геометрии, машинных и координатных осей, плоскости безопасности; выбор исходной точки обработки; указание основных размеров на эскизе детали; создание КН для детали типа «Штамп», «Болванка с Л.О.Д.»
03-04.12.11	Оформление отчета о прохождении производственной практики на предприятии.

По завершении практики студент должен представить руководителю практики

_____________________________________ следующие документы:

1. Отчёт по практике в соответствии с требованиями ЕСКД и ЕСТД.

2. Дневник практики с ежедневным изложением проделанной работы

3. Отзыв руководителя практики от предприятия с оценкой работы студента по пятибалльной системе.

Срок сдачи отчёта______________________________________15.12.11

Руководитель практики от института _______________________Романова Н.В.

Руководитель практики от предприятия _______________________

ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

Практикант Бачурин Андрей Александрович______________________

Проходил производственную практику на предприятии___ОАО ААК «ПРОГРЕСС»

В качестве________Технолога__________________________________

Отношение к работе: За время прохождения практики проявил себя, как исполнительный, дисциплинированный и заинтересованный в приобретении новых знаний работник. Изучил: Основы конструирования и расчеты деталей ; способы соединения деталей машин; технологию сборки вертолетов на примере сборки отсека фюзеляжа; технологию монтажных работ; существующее технологическое оснащение; применяемую технологическую оснастку; виды и методы контроля.

Оценка выполняемой работы: Его деятельность за данный период заслуживает оценки - отлично._______________________________________

Замечания:______________Нет__________________________________

Заключение о возможности студента работать по избранной профессии: Студент сможет работать по выбранной профессии Инженер - технолог__________________________

Руководитель

предприятия ________________________________________________

(печать и подпись)

ВВЕДЕНИЕ

Акционерное общество открытого типа «Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» им. Н.И.Сазыкина», аббревиатура ОАО ААК «Прогресс», является современным предприятием, изготавливающим боевые вертолеты, специзделия для нужд ВМФ Министерства обороны РФ, легкие спортивные самолеты, малые вертолеты бизнес-класса, различную продукцию гражданского назначения.

Предприятие было создано в 1936 году и в настоящее время является одним из крупнейших предприятий Приморского края.

До 1989 года предприятие являлось стабильно работающим, рентабельным, способным не только развивать свои производственные мощности, но и оказывать социальную помощь в развитие города, входя в число его градообразующих предприятий.

Изготовленные предприятием боевые вертолеты МИ-24, КА-50 (Черная акула), специзделие 3М-80Е, легкие спортивно-пилотажные самолеты: ЯК-50, ЯК-55, ЯК-55М имеют мировую известность.

Предприятие располагает достаточными производственными мощностями для производства военной и гражданской авиационной техники, а также прочих изделий авиастроения и машиностроения.

Основы конструирования и расчеты деталей

Среди общих правил конструирования можно отметить следующие три.

Первое. При проектировании рассчитывают на нормальные условия эксплуатации. Так, если рассчитывать детали велосипеда из условий их неповреждения при наезде на непреодолимое препятствие, то получится перетяжеленная конструкция, которая будет трудна в эксплуатации.

Второе. Конструирование есть поиск оптимального компромиссного решения. Часто при проектировании должны быть удовлетворены противоречивые требования. Так, у боевого самолета должно быть обеспечено и достаточное бронирование кабины пилота (что требует увеличения массы) и необходимая дальность и скорость полета (что требует снижения массы).

Третье. При конструировании должно быть выполнено условие равнопрочности. Очевидно, что нецелесообразно конструировать отдельные элементы машины с излишними запасами несущей способности, которые все равно не могут быть реализованы в связи с отказом конструкции из-за разрушения или повреждения других элементов.

Проектировочным расчетом называют определение основных размеров детали при выбранном материале и по формулам, соответствующим главному критерию работоспособности (прочности, жесткости, износостойкости и др.). Этот расчет применяют в тех случаях, когда размеры конструкции заранее не известны. Проектировочные расчеты являются упрощенными, их выполняют как предварительные.

Проверочным расчетом называют определение фактических характеристик главного критерия работоспособности детали или определение наибольшей допустимой нагрузки на деталь по допускаемым значениям главного критерия работоспособности. При проверочном расчете определяют фактические (расчетные) напряжения и коэффициенты запаса прочности, действительные прогибы и углы наклона сечений, температуру, ресурс при заданной нагрузке или допустимую нагрузку при заданных размерах и т.д.

Проверочный расчет является уточненным, его проводят, когда форма и размеры детали известны из проектировочного расчета или приняты конструктивно, когда определена технология изготовления (способ получения заготовки, вид термообработки, качество поверхности и др.).

Расчеты и конструирование органически связаны. Конструированием называют творческий процесс создания механизма или машины в чертежах на основе проектировочных и проверочных расчетов. При разработке конструкции машины рассматривают различные варианты с целью получения оптимальной конструкции при наименьшей стоимости ее изготовления и эксплуатации. Конструирование подразумевает проведение всестороннего анализа статистического материала, отражающего опыт проектирования, изготовления и эксплуатации машин данного типа. Задачи оптимизации выполняют с применением ЭВМ.

Современная проектно-конструкторская деятельность подразумевает системный образ мышления и комплексный подход к проектированию машин.

Проектирование - один из этапов так называемого жизненного цикла изделия, в который входят также этапы производства, эксплуатации и утилизации.

Проектирование представляет собой процесс решения многовариантной и в соответствии с многочисленными и разнообразными требованиями, которым каждый из возможных вариантов должен отвечать, еще и многокритериальной задачи.

Изделие машиностроения - не простая совокупность деталей. В собранном изделии детали находятся во взаимосвязи и взаимозависимости, которые и определяют качественные характеристики изделия. Образно говоря, не машина состоит из деталей, а детали образуют машину, являясь элементами системы и требуя системного подхода при расчете и разработке. Таким образом, проектирование должно быть системным.

Системное проектирование - это решение технической задачи для части с позиций целого.

Объединенные в производственном процессе отдельные единицы оборудования оказывают как непосредственное, так и косвенное влияние на работу друг друга и представляют собой технологические системы производств. Например, гибкие производственные системы (комплексы механообработки).

Комплексное проектирование - это процесс разработки оборудования с позиций технологической системы.

При конструировании работоспособность деталей обеспечивают выбором материала и расчетом размеров по основному критерию.

Выбор критерия для расчета обусловлен характером разрушения (видом отказа): для крепежных винтов - прочность, для ходовых винтов - износостойкость, для валов - жесткость.

Важнейшим критерием работоспособности является прочность, т.е. способность детали сопротивляться разрушению или возникновению недопустимых пластических деформаций под действием приложенных к ней нагрузок. Это абсолютный критерий. Ему должны удовлетворять все детали.

Расчеты по номинальным напряжениям выполняют в качестве предварительных для выбора основных размеров (для проектировочных расчетов). При этом используют номинальные эксплуатационные и допускаемые напряжения с целью выполнения условий по:

- нормальным напряжениям:

- касательным напряжениям:

Эти расчеты наиболее просты и удобны для обобщения опыта конструирования путем накопления данных о напряжениях в хорошо зарекомендовавших себя конструкциях, работающих в близких или сходных условиях. Наиболее полезны такие данные для машин массового выпуска, опыт эксплуатации которых велик.

Расчеты по коэффициентам безопасности. В отличие от расчета по номинальным напряжениям они учитывают в явной форме отдельные факторы, влияющие на прочность: концентрацию напряжений, отличие в размерах деталей и опытных образцов, наличие упрочнений, а поэтому более точны. Вместе с тем, эти расчеты сохраняют условность, так как коэффициент безопасности вычисляют для некоторых условных характеристик материалов и значений нагрузок.

В ответственных конструкциях выполняют расчет по вероятности безотказной работы. Для широкого применения этого метода требуется накопление достоверного статистического материала по действующим нагрузкам и физико-механическим характеристикам материалов. Важным при расчетах на прочность является точное выявление действительных эксплуатационных нагрузок.

Нагрузки, определяющие напряженное состояние деталей, можно подразделить на постоянные и переменные по времени. Постоянные нагрузки: силы тяжести (в транспортных и подъемно-транспортных машинах), давления жидкости или газа, от начальной затяжки резьбовых соединений, сил пластического деформирования заклепок.

Постоянные нагрузки могут вызывать переменные напряжения. Так, при вращении вала, нагруженного изгибающим моментом, одни и те же волокна его оказываются попеременно то в растянутой, то в сжатой зоне. Так же поочередный вход в зацепление зубьев зубчатых передач вызывает в них периодическое изменение напряжений.

Основные механические характеристики материалов (предел текучести ут, временное сопротивление ув) определяют при постоянных нагрузках.

Переменность нагружения обусловлена периодическим изменением нагрузок и соответственно напряжений. Продолжительность одного цикла нагружения называют периодом и обозначают Т. Нагружение с одним максимумом и с одним минимумом в течение одного периода при постоянстве параметров цикла называют регулярным нагружением.

Характеристикой напряженности детали является цикл напряжений - совокупность последовательных значений напряжений за один период их изменения при регулярном нагружении. Цикл напряжений характеризуют максимальным , минимальным и средним напряжениями, амплитудой напряжений, периодом T, коэффициентом асимметрии R.

Способы соединений деталей машин

деталь сборка фюзеляж самолет

Резьбовое соединение

Соединение деталей с помощью резьбы является одним из старейших и наиболее распространенных видов разъемного соединения. Легко и просто обеспечивает сборку и разборку. Резьбовое соединение образуют две детали. У одной из них на наружной, а у другой на внутренней поверхности выполнены расположенные по винтовой поверхности выступы - соответственно наружная и внутренняя резьбы.

Резьбы формируют на цилиндрических или конических поверхностях. Наибольшее распространение имеют цилиндрические резьбы.

Достоинства резьбовых соединений.

1. Обеспечивают возможность многократной сборки - разборки.

2. При небольшой силе на ключе создают значительные силы затяжки вследствие клинового действия резьбы и большого отношения длины L гаечного ключа к радиусу r резьбы (L/r » 28). Так, сила затяжки винта М12 может составлять 20000 Н.

3. Позволяют производить сборку деталей при различном взаимном их расположении. Тем самым с помощью резьбовых деталей можно выполнять регулирование, в том числе и регулирование осевого положения деталей на валу или осевого положения самого вала в корпусе.

Недостаток - сравнительно большие размеры и масса фланцев для размещения гаек или головок винтов.

Применение. Резьбовые детали в виде винтов, болтов и шпилек с гайками применяют для крепежа - соединения нескольких деталей в одно целое. Роль гайки может выполнять корпусная деталь.

Сварные соединения - наиболее распространенный тип неразъемных соединений. Их получают формированием межатомных связей в свариваемых деталях путем местного нагрева в зоне их соединения до жидкого состояния или путем пластического деформирования деталей в зоне стыков с нагревом или без нагрева (сварка взрывом).

Преимущественно сварное соединение образуют путем местного нагрева:

- с расплавлением металла без приложения сипы (сварка электродуговая, газовая, электронно-лучевая),

- без расплавления металла и с приложением силы. Металл деталей соединения в этом случае не расплавляют, а доводят до пластичного состояния. Соединение образуют путем сдавливания деталей (различные виды контактной сварки).

Достоинства сварных соединений.

1.Малая масса. По сравнению с заклепочными соединениями экономия металла составляет 15-20%, т.к. в заклепочных соединениях отверстия под заклепки ослабляют материал и обязательно применение накладок или частичное перекрытие соединяемых деталей. По сравнению с литыми стальными конструкциями экономия по массе составляет до 30%. Сваркой можно получить более совершенную конструкцию (литье не допускает большие перепады размеров) с малыми припусками на механическую обработку.

2.Малая стоимость. Стоимость сварной конструкции из проката примерно в 2 раза ниже стоимости литья и поковок.

3.Экономичность процесса сварки, возможность его автоматизации. Это связано с малой трудоемкостью процесса, сравнительной простотой и дешевизной оборудования: не нужны одновременное плавление большого количества металла, как при литье, и мощные дыропробивальные машины для установки заклепок большого диаметра.

4.Плотность и герметичность соединения.

5.Возможность получения конструкций очень больших размеров (что невозможно, например, при литье): сварной мост через Днепр, антенны радиотелескопов.

Недостатки сварных соединений.

1.Возможность получения скрытых дефектов сварного шва (трещины, непровары, шлаковые включения). Применение автоматической сварки в значительной мере устраняет этот недостаток.

2.Трудность контроля качества сварного шва. Существующие рентгеноскопические и ультразвуковые методы сложны.

3.Коробление деталей из-за неравномерности нагрева в процессе сварки.

4.Невысокая прочность при переменных режимах нагружения. Сварной шов является сильным концентратором напряжений.

Дуговая электрическая сварка -- важнейшее российское изобретение. Угольно-дуговая сварка впервые предложена Н. И. Бенардосом в 1882 г. Н. Г. Славянов в 1888 г. предложил сварку металлическим электродом.

Наибольшее распространение получили соединения электродуговой и газовой сваркой. Хорошо свариваются низко- и среднеуглеродистые стали. Высокоуглеродистые стали, чугуны и сплавы цветных металлов свариваются хуже.

По конструктивным признакам (по взаимному расположению соединяемых элементов) сварные соединения разделяют на:

стыковые - свариваемые элементы примыкают торцовыми поверхностями и являются продолжением один другого, область применения таких соединений расширяется;

нахлесточные - боковые поверхности соединяемых элементов частично перекрывают друг друга

тавровые - торец одного элемента примыкает под углом (обычно 90°) и приварен к боковой поверхности другого элемента ;

угловые - соединяемые элементы приваривают по кромкам один к другому. В силовых конструкциях не применяют и на прочность не рассчитывают.

Заклепочное соединение образуют деформированием заклепки, свободно установленной в отверстия соединяемых деталей . Пластически деформируя, заклепку осаживают, заполняя зазор между стержнем заклепки и стенками отверстия, и формируют замыкающую головку. Закладную головку выполняют на заклепке заранее. Заклепочные соединения относят к неразъемным.

Достоинства (в сравнении со сварными соединениями):

1. Стабильность качества соединения; возможность получения прочного плотного соединения.

2. Надежный и простой визуальный контроль качества.

3. Возможность соединения деталей из несвариваемых материалов.

4. Возможность соединения деталей, нагрев которых недопустим из-за коробления или отпуска термообработанных деталей.

5. Надежная работа при ударных и вибрационных нагрузках.

Недостатки:

1. Ослабление деталей отверстиями и в связи с этим повышенный расход металла.

2. Трудность автоматизации процесса склепывания.

3. Менее удобные конструктивные формы в связи с необходимостью наложения одной детали на другую или применения накладок.

4. Высокий уровень шума при работе с пневмоинструментом, используемым для деформирования заклепок.

В связи с развитием сварки заклепочные соединения в большинстве областей вытеснены сварными.

Технология сборки отсека фюзеляжа

Фюзеляж является основной частью самолета. Он предназначен для размещения экипажа, пассажиров, грузов и оборудования. К фюзеляжу крепятся крылья, оперение и другие агрегаты самолета.

Отсек фюзеляжа (Рис. 1) имеет два поперечных разъема: Один - конструктивный, служащий для соединения с герметичной кабиной: другой - технологический для неразъемного соединения его с хвостовой частью.

Конструктивные разъемы применяют:

-из-за резкой разницы в конструкции агрегатов и отсеков;

- из-за особенностей технологии изготовления сочленяемых сборочных единиц (герметичные отсеки сочленяются с негерметичными);

-из-за применения для отдельных частей агрегатов специфических или различных по характеристике материалов. Например, носовая часть самолета выделяется в отдельный отсек, так как она выполняется из специального теплостойкого и радиопрозрачного материала.

Конструктивные разъемы выполняются разъемными. При этом применяют болтовые, винтовые соединения.

Технологические разъемы проектируются из-за технологических потребностей: например, для сборки крупногабаритного агрегата нет соответствующего оборудования и необходимо собирать его по частям; или необходимо применение различных технологий при изготовлении отдельных элементов агрегата, или членение агрегата вызвано сложностью его форм. Технологические разъемы выполняют неразъемными - клепкой, сваркой или склеиванием.

Поперечный отсек фюзеляжа состоит из силовых и промежуточных шпангоутов. Промежуточные шпангоуты придают только форму фюзеляжу и подкрепляют обшивку, силовые выполняют те же функции, что и промежуточные, но дополнительно еще воспринимают сосредоточенные силы, приложенные к фюзеляжу.

Силовые шпангоуты устанавливаются в местах разъемов фюзеляжа, в местах крепления к фюзеляжу крыла, оперения и других агрегатов самолета.

Силовые шпангоуты 1, 2, 3, 4 сборной штампованной конструкции выполнены из материала ЛК-6.

Шпангоут 5 сборной конструкции выполнен из Т-образного профиля, материала Д16-Т.

Пол представляет собой конструкцию, состоящую из системы продольных и поперечных балок 10, 9.

Панели (верхняя и нижние) отсека фюзеляжа представляют собой обшивку, подкрепленную продольными элементами - стрингерами. Стрингеры изготавливаются из прессованного профиля и имеют несколько видов сечения.

Обшивка образует поверхность фюзеляжа, придает ему обтекаемую форму. Она имеет сложную геометрическую форму и большие габариты.

Обшивка изготавливается из металлических листов и является силовым элементом конструкции. Поэтому в местах вырезов обшивка должна иметь местные подкрепления.

Верхняя панель 12 клепаной конструкции состоит из обшивки, продольного стрингерного набора и верхних частей промежуточных шпангоутов.

Верхняя и нижняя панели соединяются листом 15 через усиленные стрингеры 13 и 14 заклепками.



Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 1 - Общий вид отсека фюзеляжа.

Схема сборки определяет последовательность выполнения операций, последовательность закладки в сборочное приспособление составных элементов.

Схема сборки отсека фюзеляжа представлена на рисунке 3



Рисунок 3 - Схема сборки отсека фюзеляжа.

Технология монтажных работ

Соединение элементов каркаса и обшивки

Возможно три способа соединения обшивки с каркасом:

обшивка крепится только к стрингерам,

обшивка крепится и к стрингерам, и к шпангоутам,

обшивка крепится только к шпангоутам.

В первом случае образуются только продольные заклёпочные швы, а поперечные швы отсутствуют, что улучшает аэродинамику фюзеляжа. Незакреплённая на шпангоутах обшивка теряет устойчивость при меньших нагрузках, что приводит к увеличению массы конструкции. Чтобы избежать этого часто обшивку связывают со шпангоутом дополнительной накладкой -- компенсатором. Третий способ крепления используется только в обшивочных (бесстрингерных) фюзеляжах.

Сотовидная обшивка крепится к шпангоутам. Она состоит из двух металлических панелей и сердцевины. Сотовая конструкция -шестиугольного вида материал, сделанный из метала. В сердцевине находится клей, что позволяет не использовать заклёпки. Такая конструкция имеет высокое сопротивление деформации и способна передавать напряжение по всей своей поверхности.

Стыковые соединения отсеков фюзеляжа

Стыки отсеков фюзеляжа балочно-лонжеронной схемы выполняются с помощью стыковых узлов, расположенных только на лонжеронах -- точечный стык. Конструктивно для этого используются узлы типа «ухо-вилка» или узлы фитинговой схемы.

Балочно-стрингерные фюзеляжи стыкуются по принципу контурного стыка с расположением стыковых фитингов по всему периметру стыкового шпангоута с обязательной силовой связью обшивки и всех стрингеров стыкуемых частей фюзеляжа. Балочно-обшивочные фюзеляжи обычно соединяются фланцевым стыком, обеспечивающим силовую связь обшивок стыкуемых частей по всему контуру. Это по сути контурный стык с единым стыковым элементом -- уголка, полосы и т. п.

Крепление агрегатов самолёта к фюзеляжу

Узлы крепления агрегатов к фюзеляжу устанавливаются на усиленных шпангоутах, которые выполняют роль жесткого диска, обеспечивая распределение сосредоточенных нагрузок по всему периметру оболочки фюзеляжа. Для передачи сосредоточенных нагрузок продольного направления стыковые узлы агрегатов должны быть связаны с усиленными продольными элементами фюзеляжа. Для уменьшения массы конструкции фюзеляжа всегда желательно уменьшать число усиленных шпангоутов, размещая на одном шпангоуте узлы крепления нескольких агрегатов.

Крепление киля

Крепление киля к фюзеляжу требует обязательной передачи его изгибающего момента на фюзеляж. С этой целью каждый лонжерон киля соединяется с силовым шпангоутом стеночной или рамной конструкции.

Если позволяют условия компоновки, то используется «мачтовая» заделка лонжерона в двух точках, разнесённых по высоте силового шпангоута. Стреловидный лонжерон киля имеет излом в точке пересечения с силовым шпангоутом, что требует обязательной постановки в этом сечении бортовой усиленной нервюры или усиленной балки на фюзеляже. От них можно избавиться, если силовой шпангоут поставить наклонно к оси фюзеляжа так, чтобы его плоскость являлась продолжением плоскости стенки лонжерона киля. Но такое решение вызывает значительные технологические трудности при изготовлении наклонного шпангоута и сборке фюзеляжа.

Крепление шасси и двигателей к фюзеляжу

Крепление двигателей к фюзеляжу осуществляется как внутри к усиленным элементам каркаса, так и снаружи на специальных пилонах. Крепление пилонов к фюзеляжу подобно креплению стабилизатора или крыла.

Вырезы в фюзеляже

Вырезы под двери, окна, фонари, люки, ниши шасси, боевой нагрузки нарушают замкнутость контура оболочки фюзеляжа и резко снижают её крутильную и изгибную жесткость и прочность. Компенсировать эти потери можно путём создания по контуру выреза достаточно жесткой рамной окантовки. При малых размерах выреза такая окантовка создается в виде монолитной конструкции, получаемой штамповкой из листа или другими способами изготовления.

Большие вырезы окантовываются по торцам силовыми шпангоутами, а в продольном направлении усиленными лонжеронами или бимсами, которые не должны заканчиваться на границах выреза, а продолжаться за силовые шпангоуты, обеспечивая жёсткую заделку этих продольных элементов.

Крепление шасси выполняется к усиленным шпангоутам и продольным балкам в нижней части фюзеляжа. Обшивки киля и фюзеляжа обычно соединяются стыковочным уголком по контуру киля.

В конструкциях герметичных отсеков должна быть обеспечена надёжная герметизация по всем заклёпочным и болтовым швам. Герметизация швов обеспечивается прокладыванием между соединяемыми элементами специальных лент, пропитанных герметиком, промазыванием швов невысыхающей замазкой, покрытием швов жидким герметиком с последующей горячей сушкой. В местах стыка листов обшивки используются многорядные заклёпочные швы с малым шагом заклёпок.

С помощью специальных гермоузлов обеспечивается уплотнение выводов проводки управления, трубопроводов, электрожгутов и т. п.

Особое внимание уделяется герметизации фонарей, люков, дверей, окон, что обеспечивается специальными уплотнительными устройствами в виде резиновых лент, жгутов, прокладок, надувных трубок.

Технологическая оснастка и ее оснащение

Сборочное приспособление предназначено для того, чтобы при сборке обеспечить требуемое положение и базирование каждого элемента.

Сборочное приспособление относится к технологической оснастки, с помощью которой непосредственно собирается изделие.

Приспособление состоит из каркаса, стыковых плит, балок, рубильников, транспортных тележек и рельсового пути. Схема приспособления для сборки отсека фюзеляжа представлена на рисунке 4.

Рама с плитой фиксируется в рабочем положении винтовым замком 5.

На верхних и нижних балках 12 и 18крепятся рубильники 13. Верхние балки 12 установлены на стойках 20 в полу цеха. Нижняя балка 18, состоящая из двух частей, может перемешаться в вертикальном положении от механизма подъема 17 по направляющим 19 и закрепляется в рабочем положении штыревыми фиксаторами 23. Механизм подъема рубильников и направляющие установлены на основании 24 в полу цеха.

На верхних балках 12 смонтированы узлы фиксации силовых шпангоутов 25 и макетных шпангоутов 21



Виды и методы контроля

Ультразвуковой контроль качества

Оценку качества контролируемых изделий производят путем сравнения амплитуд эхо - сигналов, обнаруженных на различных участках изделия, с амплитудами эхо - сигналов от соответствующих контрольных отражателей.

Изделия, в которых не наблюдают эхо - сигналы или наблюдают с амплитудой меньшей или равной амплитуде эхо - сигналов от максимально допустимого контрольного отражателя, считаются годными и допускаются в дальнейшее производство.

На бездефектньие детали или с допустимыми без исправления дефектами закрыть операцию ИХ в сопроводительной документации и зарегистрировать в журнале заключений (приложение К СТП 296). На особо ответственные детали закрыть технологический паспорт согласно СТП 296.

Забракованию подлежат изделия, в которых наблюдают эхо - сигналы, амплитуды которых равны или превышают амплитуды эхо - сигналов от контрольных отражателей, расположенной на той же глубине, что и дефект.

При обнаружении дефектов дефектоскопист выписывает карту результатов УЗК (приложение У СТП 296). Карта результатов контроля и заключение (приложение Р СТП 296) выдаются цеху изготовителю для принятия решения о доработке изделия или оформления акта о браке. Сопроводительную документацию не закрывают и возвращают в цеха.

Допускают дефекты в изделиях, расположенные вне габаритов готовой детали и удаляемые механической обработкой при изготовлении детали.

Контроль расслоений

Тщательно очистить от пыли и грязи поверхность стандартного образца и контролируемого изделия, для чего используют миткаль отбеленный. Необходимо следить, чтобы на этих поверхностях, а также на пластмассовых накладках преобразователей (скользящих по контролируемым изделиям) не было твердых частиц (песка и других абразивных материалов), которые могут повредить поверхности изделий.

Проверить выявляемость заложенных дефектов на образцах СОП-1 и СОП-2. При перемещении преобразователя в зону дефекта должен сработать сигнализатор дефекта -- загореться сигнальная лампочка.

При контроле преобразователь перемещают по поверхности изделия, наблюдая за находящейся в преобразователе сигнальной лампочкой.

Преобразователь следует перемещать так, чтобы вибратор полностью входил в корпус, а преобразователь опирался на пластмассовую накладку. Шаг сканирования преобразователя выбирают равным от 60 до 80% минимальной протяженности допустимого дефекта.

Скорость перемещения преобразователя при контроле изделий с гладкими поверхностями должна быть не более 15 м/мин. При контроле изделий с шероховатыми поверхностями скорость снижается.

Дефекты фиксируются включением сигнальной лампочки. Контуры дефекта очерчивают на поверхности изделия мягким карандашом по показаниям дефектоскопа с учетом расстояния от края преобразователя до оси вибратора. Для облегчения нахождения положения оси вибратора на корпусе преобразователя нанесены три риски.

В процессе контроля изделий необходимо производить периодическую проверку настройки прибора по стандартному образцу СО-НК. Периодичность определяет дефектоскопист в зависимости от партии изделия, но не менее двух раз: в начале и конце работы.

Акустический импедансный метод

Установить преобразователь на контролируемое изделие.

Контроль производить путем сканирования преобразователем поверхности изделия. Шаг сканирования составляет от 60 до 70 % от ширины допустимого дефекта. Скорость сканирования должна быть в пределах от 0,10 до 0,1 7м\с.

При контроле изделий с сотовым заполнителем учитывать, что особенностью контроля данной конструкции является периодическое изменение механического импеданса в зонах доброкачественного соединения-отклонение стрелки микроамперметра от 65 до 1 ООмА.

Определить размеры дефектов и, пользуясь картой непроклеев на изделие и ТП, произвести оценку качества контролируемого неразъемного соединения.

Цветной метод контроля

Цветной метод контроля предусматривает следующие операции:

- очистка поверхности;

- нанесение пенетранта;

- удаление избытка пенетранта;

- нанесение проявителя;

- оценка результатов контроля.

Оценку качества контролируемого изделия производят по индикаторньим следам дефектов (если таковые имеются):

- красные линии на поверхности изделия показывают трещины, складки, отсутствие сплавления;

- глубокие дефекты (тонкие трещины) проявляются в виде точек, образующих прямую или кривую линию;

- пористость проявляется в виде рассеянных красных точек.

Заключение

В ходе прохождения производственной практики ознакомилась с особенностями производства и сборки вертолетов на производстве. Так же узнала способы соединения деталей машин; технологию монтажных работ; существующие технологическое оснащение; применяемую технологическую оснастку; виды и методы контроля.

Размещено на Allbest.ru

...