Ремонт и восстановление ведомого вала автомобиля ГАЗ-2217

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Общая часть

1.1 Анализ и описание конструкции

1.2 Определение класса восстановляемой детали

1.3 Обоснование целесообразности восстановления детали

1.4 Анализ дефектов детали

1.5 Обоснование размера партии

2. Технологическая часть

2.1 Выбор способа устранения дефектов детали

2.2 Разработка маршрутной карты

2.3 Составление операционной карты

2.4 Разборка конструкции приспособления

3. Определение норм времени

3.1 Расчет основного времени при шлифовании

3.2 Расчет вспомогательного времени при шлифовании

3.3 Расчет дополнительного времени при шлифовании

3.4 Расчет штучного времени при шлифовании

3.5 Расчет основного времени на наплавку

3.6 Расчёт вспомогательного времени на наплавку

3.7 Расчёт дополнительного времени на наплавку

3.8 Расчёт штучного времени на наплавку

3.9 Расчёт основного времени горения дуги и наплавки металла

3.10 Расчёт основного времени на наплавку под флюсом

3.11 Расчёт вспомогательного времени на наплавку под флюсом

3.12 Расчёт дополнительного времени на наплавку под флюсом

3.13 Расчёт штучного времени на наплавку под флюсом

4. Охрана труда

4.1 Требования к предупреждению несчастных случаев на стационарных постах ТО и ТР

Заключение

Список использованных источников и литературы

Приложения

вал автомобиль дефект шлифование

Введение

Современный автомобиль является сложной машиной, созданной трудом большого числа работников различных отраслей науки и техники многих стран. Первые автомобили с паровой силовой установкой, появившиеся в 18 в., были тяжелыми и громоздкими. В 1860 г. французский инженер Этьен Ленуар изобрел первый двигатель внутреннего сгорания, работающий на светильном газе. В 1870 г. Э. Ланген и Н. Отто (Германия) построили четырехтактные газовые двигатели с принудительным воспламенением смеси, а в 1897 г. немецкий инженер Р. Дизель создал первый стационарный двигатель с воспламенением рабочей смеси от сжатия - дизель. В 1883 г. появился автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, построенный К. Бенцем, в 1888 г. - первый мотоцикл Г. Даймлера.

Развитие автомобильной техники сопровождалось совершенствованием научных дисциплин, связанных с изучением эксплуатационных свойств автомобиля. В 1906 г. профессор В. И. Гриневецкий разработал метод теплового расчета двигателя. В дальнейшем этот метод был дополнен профессором Е. К. Мазингом, академиком Б. С, Стечкиным и другими учеными. Много сделано в области совершенствования автомобильных дизелей членом - корреспондентом АН СССР Н. Р. Брилингом, Г. Г. Калишем, М. С. Ховахом и др. Эксплуатационные режимы работы двигателя исследовали И. М. Ленин, Н. Х. Дьяченко, Д. А. Рубец. Проблемы виброакустики двигателей и экологии транспортных средств исследовались членом - корреспондентом РАН В. Н. Луканиным.

Теория автомобиля изучает его эксплуатационные свойства, обеспечивающие перевозку грузов и пассажиров с максимальной производительностью, безопасностью и комфортабельностью при минимальных трудовых и материальных затратах. Теоретический анализ эксплуатационных свойств позволяет выяснить предельные (потенциальные) возможности автомобиля и реализовать в эксплуатационных условиях свойства, которыми обладает рассматриваемая конструкция автомобиля.

Теория автомобиля формировалась и развивалась в результате деятельности научных организаций и ученых многих стран. В нашей стране для развития автомобильной науки в 1918 г. была создана автомобильная лаборатория, ставшая научным центром и сыгравшая большую роль в развитии автомобильной промышленности. В 1921 г. на базе этой лаборатории был организован Центральный институт (НАМИ), который стал базой для большинства новых, научно обоснованных разработок двигателей и автомобилей.

Исследования знаменитого русского ученого Н. Е. Жуковского и академика Е. А. Чудакова стали базовыми для анализа эксплуатационных свойств автомобилей и разработки методов экспериментального исследования поведения автомобиля в различных дорожных условиях. В последующих работах ( " Динамическое и экономическое исследования автомобиля ", 1928, " Тяговый расчет автомобиля ", 1947 и др. ) Е. А. Чудаков определил цели и задачи теории автомобиля, разработал научный метод теоретического и экспериментального исследования эксплуатационных свойств, которые являются базовыми в современном курсе " Теория автомобиля ".

Основоположником отечественной автомобильной школы является академик Е. А. Чудаков, которому принадлежат более двухсот работ по различным отраслям автомобильной науки. Профессор Г. В. Зимелев исследовал тяговую динамичность автомобиля и предложил аналитический метод расчета ее показателей. Я. М. Певзнер и А. С. Литвинов разработали теорию движения автомобиля на повороте. Б. С. Фалькевич и Н. К. Куликов исследовали топливную экономичность автомобиля. В области тормозной динамики успешно работали Н. А. Бухарин и А. Б. Гредескул, а вопросы плавности хода обобщены в трудах Р. В. Ротенберга. Большая работа по исследованию эксплуатационных свойств автомобильного поезда проделана Н. А. Яковлевым и Я. Х. Закиным.

Решающим условием успешного развития любой теории является ее неразрывная связь с практикой. Над конкретизацией основных положений теории и приложением их к решению реальных задач эксплуатации автомобиля работали Г. В. Крамаренко, Л. Л. Афанасьев, Д. П. Великанов и др.

Идеи Е. А. Чудакова, Г. В. Зимилева и Н. А. Яковлева послужили основой для выпуска в 1932 - 1939 гг. учебников и учебных пособий, в которых кроме метода анализа эксплуатационных свойств автомобиля рассмотрены критерии их количественной оценки. Повышение эффективности транспортной работы связано с требованием увеличения скоростей движения, т. е. сокращением времени перевозок, что невозможно без соблюдения условий безопасности, которая в свою очередь зависит от такого эксплуатационного свойства, как тормозная динамичность.

Результаты исследования тормозной динамичности, начатого Н. А. Бухариным в 1946 г., были дополнены А. Б. Гредескулом, М. А. Петровым и А. А. Ревиным. Совершенствование конструкции устройств управления режимом движения автомобиля с помощью компьютера, получающего информацию от устройств электронного технического зрения под контролем искусственного интеллекта, начало которому в Российской Федерации положено А. А. Юрчевским, открыло путь для реализации эффективного и безопасного автоматизированного транспортного процесса. Повышение скоростей движения автомобилей привело к необходимости решения проблем устойчивости и управляемости. В труде Я. М. Певзнера "Устойчивость автомобиля" (1947 г.) подробно исследованы особенности криволинейного движения автомобиля с учетом поперечной эластичности шин. Этот сложный вопрос в дальнейшем изучался В. А. Иларионовым, А. С. Литвиновым и Я. К. Фаробиным. Колебания и плавность хода автомобиля исследованы Р. В. Ротенбергом, И. Г. Пархиловским, Р. А. Акопяном, Н. Н. Яценко. Ими разработаны методы испытания автомобиля на плавность хода, предложены оценочные показатели. Я. Х. Закин, Д. А. Антонов, Г. А. Смирнов, В. Ф. Платонов исследовали устойчивость автопоезда, разработали разделы теории движения многоосных автомобилей. В трудах Л. Л. Афанасьева и Г. В. Крамаренко показаны пути применения теоретических положений к решению эксплуатационных задач для повышения производительности подвижного состава и снижения себестоимости перевозок.

Соответствие конструкции требованиям эксплуатации является обязательным условием успешного развития автомобильной техники. Над усовершенствованием конструкции автомобилей работают большие коллективы научных, учебных институтов и конструкторских бюро автомобильных заводов, возглавляемые ведущими специалистами отраслей. Ряд автомобилей Горьковского автомобильного завода (ГАЗ) создан под руководством А. А. Липгарта. Проектированием легковых автомобилей на Московском автомобильном заводе им. И. А. Лихачева (ЗИЛ) руководил А. Н. Островцев, а грузовых автомобилей А. М. Кригер. В. В. Осепчуговым и М. С. Высоцким проведена большая работа по совершенствованию конструкции и проектированию новых моделей автомобилей большой грузоподъемности.

Научно - исследовательские институты автомобильного транспорта изучают характерные условия эксплуатации автомобилей в стране, обобщают опыт передовых автотранспортных предприятий и водителей, разрабатывают требования к вновь создаваемым и модернизируемым транспортным средствам, работают над конкретизацией основных положений теории автомобиля и приложением их к решению реальных задач эксплуатации. Это дает возможность предъявить научно обоснованные требования ко вновь создаваемым и модернизируемым моделям автомобилей.

С расширением автомобильного парка увеличиваются материальные и человеческие потери, вызываемые дорожно-транспортными происшествиями. Снижение аварий на автомобильном транспорте возможно лишь при внимательном изучении их причин наряду с улучшением безопасности автомобиля. В нашей стране основы научного анализа процесса возникновения и способов предотвращения дорожно-транспортных происшествий разработаны В. А. Иларионовым, внесшим большой вклад в развитие теории автомобиля.

Во многих странах идет усиленная работа по обеспечению безопасности людей и сохранности грузов при аварии. Большую роль при этом играют автоматические устройства и системы, срабатывающие в опасных дорожно-транспортных ситуациях и берущие на себя функции управления автомобилей. Решению этих проблем посвящены ряд разделов международной научной программы " Эврика " и Европейской программы " Прометеус " (программа Европейского транспорта наивысшей эффективности и супернадежности).

1. Общая часть

1.1 Анализ и описание конструкции

Коробка передач предназначена для изменения крутящего момента, передаваемого от коленчатого вала двигателя к передним ведущим колесам, по величине и направлению путем зацепления шестерен различного диаметра, а также для длительного отключения двигателя от трансмиссии. Число ступней коробки передач зависит от числа пар шестерен, вводимых в зацепление в определенных сочетаниях.

Ведомый вал коробки передач автомобиля ГАЗ-2217 изготавливается как одно целое с ведущей шестерней главной передачи и вращается в подшипниках на шейках вала (на игольчатых подшипниках) устанавливаются ведомые шестерни передач переднего хода, а на шлицах - синхронизаторы, для соединения с которыми шестерни имеют конусы и прямозубые шлицевые венцы. Функцию ведомой шестерни заднего хода выполняет муфта синхронизатора I и II передач, которая имеет для этого зубчатый венец.

Ведомый вал изготавливают из стали СТ-43.

1.2 Определение класса восстановляемой детали

Ведомый вал коробки передач автомобиля ГАЗ-2217 относится к классу круглые стержни. В зависимости от назначений и условий работы детали данного класса могут иметь шейки, отверстия, резьбу, шпоночные канавки, шлицы, выточки, галтели, зубья, кулачки, торцовые поверхности, фланцы и другие поверхности, работающие при различных видах трения нагрузках. Рабочие поверхности в большинстве случаев подвергаю закалке токами высокой частоты или цементации с последующей закалкой и низкотемпературным отпуском. В зависимости от отношения длинны к диаметру различают жёсткие (не более 12) и нежёсткие (больше 12) стержни.

В процессе эксплуатации детали подвергаются: периодическим нагрузкам от сил давления газов и инерции движущихся масс, которые называют переменные напряжения в её элементах; трению шеек о вкладыше подшипников; трению при высоких удельных давлениях и нагрузках при наличии абразива; динамическим нагрузкам; изгибу и скручиванию и т.д. Для них характерны следующие виды износа - окислительный и нарушение усталостной прочности, молекулярно-механический, коррозионно-механический и абразивный. Они характеризуются следующими явлениями - образование продуктов химического взаимодействия металла со средой и разрушением отдельных микрорайонов поверхностного слоя с отделением материала, разрушением возникающих связей, выравниванием частиц и др.

При нормальных условия эксплуатации основной дефект детали этого класса - износ. Перегрузка и усталость металла, нарушение смазки трущихся поверхностей вызывают нагрев и деформацию деталей, интенсивный износ, задиры и схватывание на поверхностях трения. Следствием усталости материала может быть их поломка. Большое разнообразие внешних факторов, воздействующих на условия работы детали, приводит к изменению скорости изнашивания их поверхности и случайному сочетанию дефектов.

1.3 Обоснование целесообразности восстановления детали

Восстановление деталей имеет большое экономическое значение. Основным источником экономической эффективности восстановления детали является использование её остаточного ресурса. Около 65 - 70 % деталей автомобиля прошедшего срок службы до капитального ремонта имеют остаточный ресурс и могут быть использованы повторно, после небольшого ремонта, либо после полного восстановления.

Стоимость восстановления детали в зависимости от конструктивных особенностей и степени изношенности детали составляет половину от стоимости новой детали. При этом, чем сложнее деталь, тем, стало быть, дороже она в изготовлении, тем ниже затраты на ее изготовление.

Экономическая эффективность восстановления детали по сравнению с ее изготовлением объясняется рядом причин.

1. При восстановлении детали значительно сокращаются расходы на материалы и полностью исключаются затраты связанные с получением заготовок.

2. "Родная" деталь лучше, и быстрее прирабатывается к старому агрегату, чем новая, вследствие чего, нет непредвиденных дефектов и др.

1.4 Анализ дефектов детали

Анализ проводится с целью выявления целесообразности устранения дефектов детали. Необходимо произвести оценку степени влияния каждого дефекта на эффективность и безопасность использования детали с учётом назначения и конфигурации, показателей её качества, режимов и условий эксплуатации.

Критическим называется дефект, при наличии которого использование детали по назначению практически невозможно или исключается в соответствии с требованиями безопасности.

Значительным называется дефект, который существенно влияет на использование детали по назначению и на её долговечность, но не является критическим.

Малозначительным называется дефект, который не оказывает существенного влияния на использование детали по назначению и её долговечность.

Определение сочетание дефектов, каждый из которых при отдельном его рассмотрении является малозначительным или значительным, могут быть эквивалентная критическому дефекту. Из этого следует, что изношенная деталь должна выбраковываться не только в случае, когда размер одной из её поверхности превышает допустимый для ремонта, но и когда совокупность дефектов (малозначительных и значительных) делает её восстановление экономически нецелесообразным.

Детали класса "круглые стержни" подвергаются периодическим нагрузкам от сил давления газов и инерции движущихся масс, которые вызывают напряжение перемещение её элементов. Ведомый вал коробки передач автомобиля ГАЗ-2217 подвергают ремонту при износе посадочных шеек, подшипники, отверстия под роликовый подшипник, шлицев по толщине, при износе и выкрашивании рабочей поверхности зубьев, обломах и трещинах. Изношенные посадочные шейки восстанавливают вибродуговой наплавкой, хромированием или железнением с последующим шлифованием до размера по рабочему чертежу.

При износе зубьев по толщине более предельного и при выкрашивании рабочей поверхности зубьев деталь бракуют. Изношенные по толщине шлицы восстанавливают наплавкой под слоем флюса, в углекислом газе или дуговой наплавкой. После наплавки вал протачивают до требуемого размера, подрезают наплывы с торца, снимают фаску, обрабатывают шлицы.

Небольшие обломы и отколы на торцах зубьев зачищают, а при значительных повреждениях деталь бракуют.

1.5 Обоснование размеров партии

В условиях ремонтного производства (по опыту ремонтных предприятий) размер партии принимают равной месячной или квартальной потребности в ремонтируемых или изготавливаемых деталях, размер партии определяется по формуле:

 (1)

Где шт. - годовая производственная программа

шт. - количество одноименных деталей в узле, агрегате

- коэффициент ремонта

12 - число месяцев в году

шт.

2. Технологическая часть

2.1 Выбор способа устранения дефектов детали

В настоящие время ремонтные предприятия располагают достаточно большим числом проверенных практикой способов восстановления деталей двигателя ГАЗ-2217, позволяющих возвратить работоспособность изношенным и повреждённым деталям. К ним относятся способы ремонтных размеров, дополнительных деталей, пластической деформации, электролитических и газотермических покрытий, наплавки и др. Однако не все из указанных способов восстановления деталей являются равноценными.

При использовании способа ремонтных размеров усложняется система снабжения запасными частями, технической документацией, возникает необходимость больших запасов деталей различной номенклатуры. Кроме того, многократное использование данного способа приводит к снижению запасов прочности деталей, уменьшению их износостойкости, так как при этом постепенно снимается упрочнёнными различными способами поверхностный слой металла.

При использовании способа дополнительных деталей значительно увеличиваются затраты на восстановления изделия и это, во многих случаях, приводит к тому, что указанный метод оказывается экономически неэффективным. Особенно нерационально использовать данный способ для восстановления деталей, имеющих незначительные износы.

Простой и экономичный способ восстановления деталей пластической деформации имеет ограниченную область применения и часто не может быть использован для восстановления конкретных изделий в связи со специфическими особенностями их конструкции.

Для того чтобы из существующих способов нанесения покрытий выбрать наиболее рациональный, необходимо правильно оценить как сами покрытия, так и применить их для восстановления конкретных деталей. Впервые экспериментальные и теоретические исследования выбора способа восстановления деталей были выполнены В.А. Шадричевым. По предложенной им методике способ восстановления деталей должен выбираться в результате последовательного трёх критериев: применимости, долговечности и технико-экономической эффективности. В дальнейшем эта методика была конкретизирована, усовершенствована, в особенности применительно к понятию первого и третьего критериев, и приведена к виду, удобного для практического применения.

Согласно рассматриваемой методике, выбираемы способ восстановления (СВ) выражается как функция (f) трёх коэффициентов:

(2)

где, - коэффициент применимости способов, учитывающий его технологические, конструкционные и эксплуатационные особенности детали; - коэффициент долговечности, обеспечиваемый способом восстановления, примирительного к данному виду восстановления деталей; - коэффициент технико-экономической эффективности способа восстановления, характеризующий его производительность и экономичность.

Общая методика выбора рационального способа состоит из трёх этапов.

1.Рассмвтривают различные способы восстановления и производят выбор из них таких, которые удовлетворяют необходимому значению коэффициента .

2. Из числа способов восстановления, удовлетворяющих , проводят выбор тех, которые обеспечивают последующий межремонтный ресурс восстановлённых деталей, т.е. удовлетворяю значению коэффициента долговечности .

3. Если установлено, что требуемому значению для данной детали соответствуют два или нескольких способов восстановления, то выбирают из них те, у которых наилучшее значение .

Для исключения субъективных при выборе рациональных способов восстановления деталей введено понятие коэффициента применимости, численное значение которого ограничивается двумя уровнями:

1- способ восстановления деталей по всем его параметрам применим для восстановления данной детали;

0- способ восстановления для данной детали неприменим.

Применимость способов для восстановления конкретных деталей оценивается в результате расчётов по обобщённому показателю.

(3)

где, - частные показатели, которые так же, как и обобщённый показатель, могут принимать только два значение: 1- способ оп данной характеристики отмечен соответствующему параметру детали (мог быть применён); 0 - способ по рассматриваемой характеристике не может быть применён для восстановления детали.

Схема решения данной задачи приведена на рисунке 1.



Рисунок 1 Блок схема расчета обобщённого показателя: X_i параметры характеризующие восстановляемую деталь (Х₁- вид материала; Х₂- вид поверхности; Х₃ - наружный диаметр, мм; Х₄ - внутренний диаметр, мм; Х₅- требуемая величина покрытия, мм; Х₆ - отношение к знакопеременным нагрузкам; Х₇- вид сопряжения); Z_i - технологические характеристики способа восстановления (Z₁ - вид металлов и сплавов, по отношению к которым применим метод; Z₂ - вид поверхности восстановления; Z₃ - минимально допустимый наружный диаметр восстановления, мм; Z₄ - минимально допустимый внутренний диаметр восстановления, мм; Z₅ - обеспечиваемая толщина (глубина) наращивания или упрочнения; Z₆ - вид нагрузки на восстановляемую поверхность; Z₇ - сопряжение и посадка восстановленной поверхности).

Коэффициент долговечности - определяется как функция трёх аргументов:

 (4)

где , и - коэффициенты соответственно износостойкости, выносливости и сцепляемости.

Коэффициент долговечности равен значению того из коэффициентов, который имеет наибольшую величину.

Значения коэффициентов износостойкости и выносливости определяется на основании стендовых и эксплуатационных сравнительных испытаний новых и восстановленных деталей.

Сложнее обстоит дело с коэффициентом сцепляемости, который определяется по формуле:

(5)

где - опытное значение для данной детали прочности сцепления наращенного слоя с основным металлом, кгс/мм²; - эталонное значение прочности сцепления, кгс/мм².

Опытное значение прочности сцепления наращенного слоя с основным металлом определяют методом отрыва штифта от покрытия. Эталонные значения прочности сцепления: для наружных стальных поверхностей, воспринимающие значительные ударные или знакопеременные нагрузки - 50 кгс/мм²; для наружных стальных и чугунных поверхностей, не воспринимающих значительные ударные ил знакопеременные нагрузки - 20 кгс/мм²; внутренних посадочных поверхностей под подшипники, не воспринимающие знакопеременные ударные нагрузки стальных, чугунных или детали из алюминиевых сплавов - 5 кгс/мм²; наружных или внутренних стальных или чугунных поверхностей не воспринимающих значительные ударные или знакопеременные нагрузки слоем, характеризующихся пористостью, при работе сопряжения в условиях обильной смазки - 4 кгс/мм².

Значение коэффициента не могут быть выше единице.

Схема решения данной задачи аналогична рисунку 1.

При определении экономического эффекта, получаемого от восстановления деталей на единицу продукции, а не за определённый промежуток времени, нельзя не учитывать относительную производительность способов восстановления.

Сравнение производительности характерных способов восстановления, например наплавочных, не связано с какими-либо трудностями. Затруднение возникают при попытке сравнения производительности принципиально отличающихся способов. Чтобы избежать этого, вводится понятие условной детали. За условную деталь принят полый валик (применительно к способам пластических деформаций) диаметром 40 мм, длинной 100 мм и с величиной износа на сторону 0,2 мм.

Производительность различных способов определялась исходя из основного времени, затрачиваемую на предварительную обработку (если требуется в данном способе), собственно восстановление (раздачу или наращивание) и последующею механическую обработку, и сравнилась с производительностью ручной дуговой наплавки. Значение коэффициента производительности () определялось по зависимости:

(6)

где , - основное время восстановления условной детали соответственно ручной наплавкой и i-м способом.

2.2 Разработка маршрутной карты

Разработку маршрутной карты начнем с выбора маршрута и составления плана операций на устранение дефекта. Я решил описать восстановление ведомого вала с дефектом износа посадочной шейки и износе зубьев. План устранения дефектов:

- Мойка, и очистка ведомого вала.

- Контроль размеров.

- Наплавка.

- Шлифование.

- Контроль размеров.

- Полировка

- Наплавка.

- Мойка и продувка детали сжатым воздухом.

- Контроль размеров.

Маршрутная карта

2.3 Составление операционной карты

Операционная карта предназначена для описания операций технологического процесса изготовления (восстановления) изделия с распределением операций на переходы, с указаниями режимов технологической обработки, данных о средствах технологического оснащения, расчетных карт и трудовых нормативов и используясь как инструкционная карта для простых случаев анализа приемов работы и норм времени.

Операционная карта составляется на все операции, в последовательности указаний в маршрутной карте.

В наименовании переходов, точно указывают способ установки и крепления детали (например, установить коленчатый вал в патроны).

По каждому переходу указывают вспомогательные, режущие, рабочие и измерительные инструменты и их заводской ход: расчетные данные, т. е. диаметр обрабатываемой детали, шаг наплавки (общее количество слоев, приходящееся на одну шейку), число ходов, режим обработки и время по каждому переходу определяю и заношу в операционную карту при технологическом нормировании операций.

Операционная карта

2.4 Разборка конструкции приспособления

Приспособление для снятия ведомого вала коробки передач автомобиля ГАЗ-2217 довольно просто в исполнение. При снятии распределительного вала используют универсальный съемник (Рисунок 2). Или же при ведомый вал, может быть, снять при использовании торцевых ключей.



Рисунок 2.

3. Определение норм времени

3.1 Расчет основного времени при шлифовании

(7)

Где - припуск на шлифование

об/мин - частота вращения обрабатываемого изделия

- коэффициент ремонта

мин0

мин

3.2 Расчет вспомогательного времени при шлифовании

(8)

мин - вспомогательное время на снятие и установку детали

мин - вспомогательное время на проход

мин

3.3 Расчет дополнительного времени при шлифовании

(9)

мин

3.4 Расчет штучного времени при шлифовании

(10)

мин

3.5 Расчет основного времени на наплавку

(11)

Где - длина наплавленного валика

об/мин - частота вращения обрабатываемой детали

мм - шаг наплавки

- количество слоев наплавки

мин

мин

3.6 Расчет вспомогательного времени на наплавку

(12)

мин - вспомогательное время на снятие и установку детали

мин - вспомогательное время на проход

мин

3.7 Расчет дополнительного времени на наплавку

(13)

мин

3.8 Расчет штучного времени на наплавку

(14)

мин

3.9 Расчёт основного времени горения дуги и наплавки металла

(15)

, , …, - скорость сварки, м/ч;

 м/ч.

3.10 Расчет основного времени на наплавку под слое флюса

(16)

Где - длина наплавленного валика

об/мин - частота вращения обрабатываемой детали

мм - шаг наплавки

- количество слоев наплавки

мин

мин

3.11 Расчет вспомогательного времени на наплавку под слое флюса

(17)

мин - вспомогательное время на снятие и установку детали

мин - вспомогательное время на проход

мин

3.12 Расчет дополнительного времени на наплавку под слое флюса

(18)

мин

3.13 Расчет штучного времени на наплавку под слое флюса

(19)

мин

4. Охрана труда

Создание безопасных условий труда должно быть определяющим в любой сфере производственной деятельности. И тем более там, где работа связана с повышенной опасностью для здоровья человека.

В России существует государственная Система стандартов безопасности труда, устанавливающая общие требования безопасности работ (ГОСТ - 12.3.017 - 85), который проводят на АТП, станциях ТО и специализированных центрах при всех видах технического обслуживания (ТО) и текущего ремонта (ТР) грузовых и легковых автомобилей, автобусов, тягачей, прицепов и полуприцепов (далее - автомобилей), предназначенных для эксплуатации на дорогах общей сети России.

За обеспечением безопасных условий труда ведут наблюдение прокуратура, госсанинспекция, гортехнадзор, пожарная инспекция и другие службы государственного контроля.

Ответственность за выполнения всего объёма задач по создании безопасных условий труда возлагается на руководство автотранспортного предприятия в лице директора и главного инженера.

Все лица, поступающих на работу, проходят вводный инструктаж по технике безопасности и производственной санитарии, которых является первым этапом обучения безопасности на данном предприятии. Вторым этапом обучения является инструктаж на рабочем месте, проводимый с целью усвоения безопасных условий труда непосредственно по той специальности и на том рабочем месте, где он должен работать. При выполнении работ повышенной безопасности проводят повторные инструктажи, через определённые промежутки времени, но не реже одного раза в 3 месяца.

Дополнительный (внеплановый) инструктаж проводится при нарушении работающим правил и инструкций по технике безопасности, технологической и производственной дисциплины, а также при изменении технологического процесса, вида работ и типа обслуживаемых автомобилей. Все виды инструктажа записываются в специальные журналы, которые хранятся у руководителя предприятия, цеха или производственного участка.

Слесарь по ремонту автомобилей должен уметь оказывать первую медицинскую помощь при несчастных случаях, поражении током до прибытия скорой медицинской помощи или доставки пострадавшего в медицинское учреждение.

К производственному травматизму относятся увечья, ранения, ожоги, поражения электрическим током, отравления и профессиональные заболевания, связанные с выполнением своих трудовых обязанностей.

Производственный травматизм возникает вследствие недостатков в организации труда, пренебрежениями правилами безопасности и отсутствии должного контроля за их выполнением. Наиболее характерными причинами возникновении травматизма является: отсутствие или проведенный в недостаточном объеме инструктаж работающего о правилах безопасности труда; нарушение технологического процесса; неисправности оборудования, приспособлений и инструмента или его несоответствие условиям выполняемых работ; отсутствие ограждений, предупреждающих или запрещающих надписей; несоответствие выполняемой работе или небрежное использование спецодежды; недостаточное освещение; низкий уровень культуры производства. Государственный стандарт требует, чтобы процессы ТО и ТР были безопасными на станциях; подготовки автомобилей к ТО и ТР; непосредственного выполнения работ; испытаний и проверок систем автомобилей; заправки автомобилей горюче-смазочными материалами и спец жидкостями; хранения и транспортирования автомобилей, деталей, агрегатов и материалов; удаление и обезвреживание отходов производства.

4.1 Требования к предупреждению несчастных случаев на стационарных постах технического обслуживания и текущего ремонта

ТО и ТР необходимо выполнять в специально предназначенных для этой цели местах (постах) с применением устройств, приспособлений, оборудования и слесарно-монтажного инструмента, предусмотренных для конкретного вида работы.

Слесарно-монтажные инструменты, применяемые на постах ТО и ТР, должны быть исправными. Не допускаются использование гаечных ключей с изношенными гранями и несоответствующих размеров, применения рычагов для увеличения усилий затягивания резьбового соединения, а также зубила и молотка в этих целях. Рукоятки отверток, напильников, ножовок должны быть изготовлены из пластмассы и дерева, на их поверхностях не должно быть сколов. Деревянные рукоятки во избежание раскалывания должны иметь металлические скрепляющие кольца.

Для осмотра автомобилей необходимо применять только переносные безопасные лампы напряжением 36 В с предохранительными сетками. При работе в осмотровых канавах напряжение ламп не должно превышать 12 В. Ручные электроинструменты присоединять к электросети только через розетки с заземляющим контактом. Провода электроинструмента подвешивать, не допуская соприкосновения их с полом.

Перед установкой на пост ТО и ТР автомобили следует очистить от грязи и вымыть.

Автомобиль, установленный на напольный пост ТО и ТР, необходимо надежно закрепить путем подстановки не менее двух упоров под колеса, затормозить стояночным тормозом. При этом рычаг переключения коробки передач должен быть установлен в положение, соответствующее низшей передачи. На автомобилях с карбюраторным двигателем или газоболонной установкой следует выключить зажигание, а на автомобилях с дизельным двигателем - перекрыть подачу топлива.

На рулевое колесо необходимо повесить табличку с надписью "Двигатель не запускать: работают люди!".

При обслуживании автомобиля с помощью подъемника на механизме управления подъемником следует вывесить табличку с надписью " Не трогать, работают люди!" в рабочем положение упорные лапы подъемника должны быть надежно зафиксированы металлическим упором, предотвращающим самопроизвольное опускание автомобиля на подъемнике.

Осмотровые канавы должны иметь направляющие предохранительные борта-реборды и содержаться в чистоте. Не допускаются разлив масла и наличие сырости на дне и стенках канавы.

При работе с высоко расположенными деталями, агрегатами и механизмами автомобиля следует применять только металлические подпоры, которые должны быть устойчивыми, прочными, надежными.

Подъем и транспортировка агрегатов и узлов массой более 20 кг осуществлять только с помощью подъемно-транспортных механизмов, использую специальные приспособления по схеме захвата объекта, предусмотренной для данного вида работ.

Для буксировки неисправного автомобиля можно использовать мягкую сцепку (цепь, трос) или жесткую (металлическую трубу или штангу с проушинами). При сцепке автомобиля с прицепом необходимо, чтобы помимо водителя был человек, подающий водителю сигналы об изменении направлении движения или остановке. Чтобы не допустить произвольного отцепления прицепа после сцепки, необходимо закрепить сцепное устройство, применяя предохранительную цепь или трос.

При буксировке необходимо выполнять ряд правил: на мягкой сцепке можно буксировать только один автомобиль с исправным управлением, звуковым сигналом и освещением (при буксировке в ночное время). Длина мягкой сцепки должна быть от 4 до 6 м. Мягкую сцепку необходимо присоединять к двум буксирным крюкам. Если буксирных крюков нет, то ее следует присоединить к раме. Нельзя присоединять буксир к переднему мосту. Буксирный трос нужно обозначить в соответствии с " Правилами дорожного движения ", ночью - освещать.

На жесткой сцепке в буксируемом автомобиле должны быть исправны рулевое управление, передний мост и в темное время суток приборы освещения.

Скорость при буксировке необходимо снижать.

Запрещается выполнять какие-либо работы на автомобиле, один край которого приподнят подъемным механизмом, но не установлен на специальные подставки.

Снятие с автомобилей деталей и агрегатов, заполненных жидкостями, следует производить только после полного слива этих жидкостей.

Мойку и очистку двигателей, деталей и агрегатов автомобилей необходимо производить в моечных устройствах или емкостях специально предназначенными для этого веществами с последующим обезвреживанием отложений.

Прежде чем проворачивать коленчатый вал двигателя или карданный вал, необходимо убедиться, что подача топлива отключена, и установить рычаг переключения в нейтральное положение.

Перед пуском двигателя автомобиль следует затормозить стояночным тормозом, рычаг переключения коробки передач установить в нейтральное положение. При пуске двигателя пусковой рукояткой запрещается применять дополнительные рычаги и усилители, а также брать рукоятку в обхват кистью руки. Поворот рукоятки необходимо осуществлять снизу вверх.

ТО и ТР автомобиля следует осуществлять при неработающем двигателе, за исключением случаев, когда работа двигателя необходима по технологическому процессу данной операции.

Пуск двигателя и трогание автомобиля с места следует производить с учетом обеспечения безопасности работающих с данным автомобилем и находящихся вблизи людей.

Испытание тормозных систем автомобиля необходимо осуществлять на стенде. Допускается проведение испытаний на специальной площадке вне помещения, при этом ее размеры должны обеспечивать безопасность людей и автомобилей даже в случае неисправности тормозов.

Снятие и установка рессор, амортизаторов, пружин следует осуществлять после разгрузки их от массы автомобиля путем установки под шасси ( кузов ) специальных упоров ( козелков ). Ремонт или замену подъемного механизма грузовой платформы автомобиля-самосвала необходимо проводить после установки под платформу дополнительного упора, исключающего возможность самопроизвольного опускания или падения платформы.

Выпрессовывание втулок, подшипников и снятие других деталей, требующих приложение значительных усилий, следует производить при помощи прессов или специальных съемников. Съемники должны надежно захватывать детали в месте приложения усилия.

Перед началом ТО и ТР автомобиля-цистерны для перевозки легковоспламеняющихся и взрывоопасных веществ цистерна должна быть освобождена, проветрена и надежно закреплена.

Аккумуляторные батареи следует демонтировать и устанавливать с помощью специальных устройств, исключающих падение аккумуляторных батарей. Все работы, связанные с ТО и ремонтом, необходимо производить специально оборудованных для этих целей помещениях и спецодежде ( защитные очки, резиновые перчатки и прорезиненный фартук ). Приготовлять электролит следует в стеклянных емкостях путем вливания кислоты в воду тонкой струей с тщательным перемешиванием раствора стеклянной или эбонитовой палочкой. Аккумуляторные батареи, устанавливаемые на зарядку, необходимо подсоединять зажимами, исключающими возможность искрообразования. При зарядке аккумуляторных батарей пробки из банок должны быть вывернуты и обеспечена надежная вентиляция помещения.

Ремонт рамы следует производить на подставках или на автомобиле с установленными колесами. Демонтированные кузова и кабины автомобилей, подлежащие ремонту, должны быть надежно установлены в удобном для проведения работ положении на специальные стенды или подставки. Рихтовку кузовных деталей из листового проката необходимо осуществлять на автомобиле или специальных стендах.

В целях исключения возможности возгорания горючих материалов ( топливо, масла, обивка и др. ) электрогазосварочные работы непосредственно на автомобиле следует проводить согласно требованиям ГОСТ 12.3.003-75. Пайку и сварку емкостей из-под горюче-смазочных веществ необходимо осуществлять только после полного удаления этих веществ и их паров путем специальной обработки.

Заключение

В этой курсовой работе я рассмотрел ремонт и восстановление ведомого вала автомобиля ГАЗ-2217. Проанализированы дефекты вала, был выбран метод устранения дефектов, разработаны и построены маршрутная и операционная карты. Было также сконструировано приспособление для снятия вала. Также были рассчитаны нормы времени на отдельные виды операций. Техника безопасности также была описана.

Список литературы

1. Напольский Г.М. Технологическое проектирование автотранспортных предприятий и станций технического обслуживания - М.: Транспорт, 2005.

2. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта- М.: Транспорт, 2004.

3. Кузнецов Е.С., Ворнов В.П., Болдин А.П. Техническая эксплуатация автомобилей- М.: Транспорт, 2004.

4. Завьялов С.Н. Мойка автомобилей: Технология оборудования- М.: Транспорт, 2005.

5. Шубин Л.Ф. Архитектура гражданских и промышленных зданий. В 5 т. Т.5. Промышленные здания- М.: Стройиздат, 2005.

6. Подъёмно-транспортное оборудование. Каталог. Под ред. Черноиванова В.И.- М.: Информагротех,2006.

7. Оборудование для автосервиса. Гаражное оборудование. Каталог.- Новгород, ПФК завода "Гаро",2007.

Приложение

Рисунок 3 Ведомый вал.

Рисунок 4: Основные дефекты ведомого вала автомобиля ГАЗ-2217: износ посадочных шеек 2 и 10 и под подшипники, отверстия 4 под роликовый подшипник, шлицев по толщине 8, при износе и выкрашивании рабочей поверхности зубьев3,5-7 9, обломах и трещинах 1.

Размещено на Allbest.ru

...