Регуляторы давления АК-11Б и ЗРД
Назначение, основные элементы конструкции и технические данные регуляторов давления АК-11Б и ЗРД. Периодичность, сроки контроля технического состояния и ремонт, технологический процесс очистки, ведомость дефектации регуляторов давления и их деталей.
| Рубрика | Производство и технологии |
| Вид | курсовая работа |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 22.04.2014 |
| Размер файла | 650,5 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Содержание
Введение
1. Назначение, основные элементы конструкции и технические данные регуляторов давления АК-11Б и ЗРД
2. Периодичность, сроки контроля технического состояния и выполнения ремонтов
3. Условия работы, характерные повреждения и их причины
4. Технологический процесс очистки, ведомость дефектации регуляторов давления АК-11Б и ЗРД и их деталей
Введение
Почти столетие на железных дорогах единственным типом локомотива был стефенсоновский паровоз. В конце XIX века появились двигатели внутреннего сгорания. Сначала они были газовыми. Вагон-газоход, курсировавший на Дрезденской городской железной дороге в 1892 г., можно считать первым тепловозом. Мощность его двигателя составляла 7,35 кВт (10 л. с.). Делались попытки использования бензиновых двигателей на небольших узкоколейных маневровых тепловозах для внутризаводского транспорта. В 1892 г. Рудольф Дизель взял патент, а в 1897 г. представил вариант двигателя внутреннего сгорания, который был назван его именем. Первый дизель имел мощность 14,7 кВт (20 л. с.), его коэффициент полезного действия превышал коэффициент полезного действия паровых машин и не зависел от размеров двигателя. Очень экономичный, компактный, удобный и простой по устройству дизель быстро получил широкое распространение, в том числе и на транспорте. Правда, железные дороги начали использовать дизель позже других видов транспорта. В 1912 г. на линии Винтертур-Ромаспорн в Швейцарии были проведены испытания первого тепловоза мощностью 705 кВт (960 л. с.), созданного Дизелем и Клозэ. В 1913 г. в Германии на линии Берлин - Мансфельд попытались использовать этот локомотив для движения пассажирского поезда. Но оказалось, что он не пригоден для поездной работы, так как развивал большую мощность лишь при больших скоростях, а при трогании с места и на подъемах мощности не хватало. Выяснилось, что двигатель внутреннего сгорания без специальной передачи между ним и движущими колесами не может обеспечить необходимые тяговые качества локомотива, диктуемые разнообразными факторами работы железной дороги - профилем пути, скоростью движения, массой поезда, погодными условиями и др. Предлагались, проектировались и создавались тепловозы с механической, электрической, гидравлической, газовой и другими типами передач. В годы первой мировой войны фирмой "Крош" (Франция) были построены узкоколейные тепловозы мощностью 88 кВт (120 л. с.) с электрической передачей, а заводом Балдвина (США) - с механической передачей автомобильного типа. Шведский узкоколейный тепловоз мощностью (88 кВт) с электрической передачей был построен в 1922 г. В 1924 г. в Ленинграде был создан магистральный тепловоз ГЭ1 (Щэл1) системы Я. М. Гаккеля мощностью 735 кВт (1000 л. с.) с электрической передачей. В ноябре 1924 г. тепловоз вышел на железнодорожную магистраль и в январе 1925 г. прибыл в Москву. Одновременно в Москве появился тепловоз с электрической передачей Ээл2 мощностью 880 кВт (1200 л. с.), построенный в Германии по проекту русских инженеров, так же как и тепловоз с механической передачей Эмх3, поступивший в эксплуатацию на сеть советских железных дорог в 1927 г. В 1930 г. в Дании на тепловозную тягу была переведена четвертая часть всей сети. На железных дорогах США в 1936 г. было 185 тепловозов средней мощностью 400 кВт (540 л. с.). Первоначально здесь строились маневровые. тепловозы мощностью 220 кВт (300 л. с.). В 1940 г. появились первые многосекционные грузовые и универсальные (для грузовой и пассажирской службы) локомотивы. Мощность секции с одним дизелем составляла 990 кВт (1350 л. с.), а с двумя - 1470 кВт. До второй мировой войны на заводах СССР, кроме тепловоза Щэл1, были построены единичные экземпляры тепловозов Oэл6, Оэл7, Оэл10, ВМ, Оэл9 и несколько десятков тепловозов серии Ээл. Тепловозная тяга впервые была введена на бывшей Ашхабадской железной дороге на протяжении более 700 км. Широкое внедрение тепловозной тяги началось после окончания второй мировой войны. В СССР один за другим с небольшим интервалом появляются тепловозы ТЭ1 мощностью 735 кВт (1000 л. с.) и двухсекционный тепловоз ТЭ2 мощностью 1470 кВт (2000 л. с.). В 1953 г. был построен первый тепловоз ТЭЗ мощностью в двух секциях 2940 кВт (4000 л. с.), а с 1956 г. начато его серийное производство. К этому периоду относится начало бурного развития отечественного тепловозостроения. Локомотивостроительные заводы Харькова, Луганска, Коломны, Ленинграда, Брянска, Людинова, Мурома за 4-5 лет разработали десятки типов различных тепловозов и построили 15 образцов опытных локомотивов. Среди них магистральные и маневровые тепловозы с электрической передачей ТЭ10, ТЭ50, ТЭ10Л, ТЭП60, ТЭ40, ТЭМ1 и с гидравлической передачей ТГМ2, ТГМЗ, ТГ100, ТГ102, ТГ105, ТГ106, ТГП60. Одновременно росла протяженность линий, обслуживаемых тепловозами. В 1950 г. она составляла примерно 3 тыс. км, в 1960 г. - 18 тыс., в 1970 г. - 76 тыс. км. Наибольшая протяженность тепловозного полигона достигла в 1979 г. примерно 100 тыс. км. В последующие годы наиболее напряженные тепловозные направления переводились на электровозную тягу и протяженность тепловозного полигона начала несколько сокращаться. B СССР в грузовом и пассажирском движении наибольшее распространение получили тепловозы с электрической передачей. Грузовой тепловоз ТЭЗ имеет электрическую передачу постоянного тока, двухтактный дизель 2Д100 мощностью 1470 кВТ (2000 л. с.). Тепловозы 2ТЭ10Л, серийное производство которых было начато в 1965 г., также имеют электрическую передачу постоянного тока. Двухтактный дизель 10Д100 с газотурбинным наддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха имеет мощность 2200 кВт (3000 л. с.). В последующие годы выпускались модификации тепловозов типа ТЭ10 с индексами Л, В, М, С. Первые тепловозы 2ТЭ116 с электрической передачей переменно-постоянного тока и четырехтактным дизелем Д49 мощностью 2250 кВт (3060 л. с.) в секции были выпущены в 1971 г., С 1988 г. началось их серийное изготовление. Первые тепловозы 2ТЭ121 с электрической передачей переменно-постоянного тока с дизелем типа Д49 мощностью 2940 кВт (4000 л. с.) были построены в 1979 г. Подвергались существенной переработке конструкции водяной и масляной систем охлаждения тепловозных дизелей, системы охлаждения электрических машин, вспомогательное оборудование и другие агрегаты и узлы тепловозов. Дальнейший процесс тепловозостроения предусматривает создание тепловозов секционной мощностью 4415 кВт (6000 л. с.). В настоящее время тепловозы практически полностью заменили паровозы на маневрах и выполняют примерно 40% грузооборота сети. Непрерывно растущие требования повышения массы поездов и скоростей их движения определяют потребность создания все более мощных локомотивов. Уже сейчас необходимы автономные локомотивы секционной мощностью 6000 - 7350 кВт (8000 - 10000 л. с.). Не менее важной задачей является перевод автономных локомотивов на альтернативные виды топлива, например газ. Эти проблемы успешно решаются при применении в локомотивостроении газотурбинных двигателей. Созданы и эксплуатируются газотурбовозы - автономные локомотивы, у которых газовая турбина - основной силовой двигатель.
1. Назначение, основные элементы конструкции и технические данные регуляторов давления АК-11Б и ЗРД
Регулятор давления усл.№3РД
Регулятор давления усл. № 3РД собран в корпусе 1 с привалочной плитой 16. В гнезде 15 помещен включающий клапан 14 с пружиной 10, а в гнезде 3 -- выключающий клапан 2 с пружиной 4. Снизу в гнездо 15 ввернуто седло 11 с обратным клапаном 13 и пружиной 12.
Воздух из главного резервуара по каналу ГР поступает в камеру А, затем через фильтр 6 по каналам А, и А2 -- под выключающий клапан 2, а по каналу А3-- под обратный - клапан 13. В это время камера 6 каналами Б, Б2, В3 и 8, соединена с камерой 8, которая в свою очередь каналом В2 сообщена с атмосферным отверстием Ат.
После подъема клапана 2 произойдет следующее: воздух из ГР по каналам А, и А2 поступит в канал E и далее под клапан 14, пружина которого отрегулирована на давление 7,5 кгс/см2; клапан 14 поднимется и закроет канал 8, прекратив сообщение камер Бив; обратный клапан 13 откроется, и воздух из ГР по каналу А3 через отверстия E1 и E2 поступит в канал Аи и далее по каналу РК-- к разгрузочным клапанам компрессора; по каналам Б2 и Б, воздух поступает в камеру б, клапан 2 закроется и разобщит каналы А2 и E. После закрывания клапана 2 воздух из ГР поступает к разгрузочным клапанам компрессора только через каналы А, А3, клапан 13 и канал Ай. При давлении воздуха в главном резервуаре 7,5 кгс/см2 клапан 14 переместится вниз и посадит обратный клапан 13 на седло 11. Тогда канал А перекроется клапаном 13, сообщение ГР (канал А) с каналом Аг и разгрузочными клапанами прекратится, камера Б каналами B1i, B2, B3 и B4i сообщится с камерой 8 и с атмосферой. Для регулировки выключения компрессора вращают стержень 5 против часовой стрелки до посадки клапана 2 на седло. Для регулировки включения вращают стержень Р с гайкой 8 по часовой стрелке, пока компрессор не включится. После этого оба стержня закрепляют гайками 7. Регуляторы давления служат для автоматического включения и выключения электродвигателя компрессора или перевода компрессора в режим холостого хода и обратно в зависимости от давления в главных резервуарах. Регулятор давления ЗРД используется на тепловозах с приводом компрессора от дизеля. Регулятор давления состоит из корпуса 9, в котором находятся два винтовых стержня 5 с фасонными гайками 8, контргайками 7 и регулировочными пружинами 4 и 10. Выступы фасонных гаек помещаются в вертикальном пазу корпуса 9, что исключает их вращение на винтовых стержнях 5. регулятор давление технологический ремонт
Пружина 4 упирается в выключающий клапан 3, а пружина 10 - во включающий клапан 11. Нижняя торцовая поверхность клапанов 3 и 11 выполнена комбинированной - в виде рабочей и срывной (кольцевой) площадей. Клапаны 3 и 11 имеют возможность вертикального перемещения в направляющих (гнездах) 2 и 12. В направляющую 12 ввернуто седло 13 подпружиненного обратного клапана 1. Внутренняя полость корпуса регулятора перегородками разделена на три камеры: выключающего клапана (левая), главного резервуара (средняя) и включающего клапана (правая). В средней камере корпуса расположен фильтр 6 с набивкой из конского волоса. Пружина 4 выключающего клапана регулируется на давление 8,5 кгс/см2, а пружина 10 включающего клапана - на 7,5 кгс/см2. Регулировка усилия пружин 4 и 10 осуществляется вращением винтовых стержней 5. При этом фасонные гайки 8, перемещаясь в вертикальном направлении, изменяют усилие затяжки пружин. Давление переключения на холостой ход регулируется вращением левого винтового стержня 5, а на рабочий ход - правого стержня. После регулировки стержни 5 закрепляются контргайками 7. К нижней части корпуса (привалочной плите) присоединены трубки с резьбой 1/2" от главного резервуара (ГР) и с резьбой диаметром 1/4" от разгрузочных устройств компрессора (РУК), установленных на всасывающих клапанах. На корпусе регулятора имеется атмосферный выход (Ат). При работе компрессора под нагрузкой сжатый воздух из ГР проходит в среднюю часть регулятора давления, откуда через фильтр 6 поступает под выключающий клапан 3, воздействуя на его рабочую площадь, и к обратному клапану 1. В этот момент камера включающего клапана, трубопровод РУК к разгрузочным устройствам компрессора и. следовательно, полость над диафрагмой 14 сообщены с атмосферой через отверстие Ат. При повышении давления в ГР до 8,5 кгс/см2 выключающий клапан 3 отойдет от своего седла вверх. При этом давление воздуха распространяется на большую (срывную) площадь клапана, что вызывает четкий его подъем. Открытие выключающего клапана 3 обеспечивает проход воздуха под включающий клапан 11, который также открывается (поднимается вверх), поскольку его пружина отрегулирована на давление 7,5 кгс/см2. Включающий клапан, упираясь в верхнюю торцовую часть направляющей (гнезда) 12, разобщает правую камеру регулятора от канала РУК. При этом канал РУК перестает сообщаться с атмосферой, а правая камера регулятора продолжает сообщаться с Ат. Поднявшись вверх, включающий клапан 11 обеспечивает проход воздуха из ГР в канал РУК через ранее открывшийся выключающий клапан 3 и освобождает обратный клапан 1, который своей пружиной поднимается вверх (открывается) и тоже начинает пропускать воздух из ГР в канал РУК, и одновременно по нижнему горизонтальному каналу в привалочной части - в камеру (левую) выключающего клапана. Повышенное давление в левой камере регулятора совместно с пружиной 4 обеспечивают посадку на седло (закрытие) выключающего клапана 3. При таком положении клапана 3 воздух в канал РУК будет проходить только через открытый обратный клапан 1. Из канала РУК воздух проходит в полость над диафрагмой 14 разгрузочных устройств компрессора. При этом диафрагма 14 прогибается вниз и воздействует на поршень 13, который, преодолевая усилие пружин 12 и 10, перемещает вниз стержень 11 и упор 9. Последний своими пальцами отжимает от седла клапанные пластины всасывающих клапанов и удерживает их в этом (открытом) положении. Компрессор переходит в режим холостого хода, при котором ЦНД засасывают воздух из атмосферы и выталкивают его обратно через всасывающие фильтры, а ЦВД всасывает воздух, оставшийся в холодильнике, и выталкивает его обратно в холодильник. После понижения давления в ГР до 7,5 кгс/см2 пружина 10 опускает на седло включающий клапан 11, который перемещает вниз (закрывает) обратный клапан 1. При этом перекрывается доступ воздуха из ГР к разгрузочным устройствам компрессора, а камера выключающего клапана и канал РУК сообщаются с камерой включающего клапана и далее с Ат. Сжатый воздух из полости над диафрагмой разгрузочных устройств выходит в атмосферу через регулятор давления. При этом пружина 10 отжимает вверх упор 9, а пружина 12 - поршень 13. Клапанные пластины всасывающих клапанов своими коническими пружинами прижимаются к седлам и компрессор вновь переходит в рабочий режим. На двухсекционных тепловозах регулятор давления, управляющий работой компрессоров обеих секций, включается только на одной секции, а на другой отключается перекрытием разобщительных кранов на трубопроводах, сообщающих его с ГР и разгрузочными устройствами.
Регулятор давления АК-11Б
Конструкция
1. Шток
2. Подвижная ось
3. Резиновая диафрагма
4. Фланец
5. Неподвижная ось
6. Плита
7. Контактная пружина
8. Неподвижный контакт
9. Стойка
10. Кожух
11. Винт
12. Подвижный контакт
13. Рычаг
14. Металлическая планка
15. Винт
16. Планка
17. Стойка
18. Регулирующая пружина
19. Направляющая
Регулятор давления АК-11Б применяется на подвижном составе с приводом компрессора от электродвигателя. Регулятор давления состоит из пластмассового основания (плиты) 6 с фланцем 4 и кожуха 10. ежду фланцем и основанием помещена резиновая диафрагма 3. На плите 6 укреплены кронштейн 9 с винтом 11, неподвижный контакт 8, две стойки 17 с металлической планкой 14 и пластмассовая набавляющая 19. В основание помещен пластмассовый шток 1, который одним концом упирается в резиновую диафрагму 3, а другим - в регулировочную пружину 18, которая, в свою очередь, упирается в пластмассовую планку 16. На металлической планке 14 имеется винт 15, вращением которого можно перемещать планку 16, и тем самым изменять затяжку пружины 18. Рычаг 13 имеет две оси: подвижную 2, проходящую через шток 1, и неподвижною 5 в направляющей 19. К рычагу 13 с помощью пружины 7 прижат подвижный контакт 12.
На электровозах регулятор давления регулируется на выключение электродвигателя компрессора при давлении в ГР 9,0 кгс/см2 и на включение при давлении в ГР 7,5 кгс/см2, а на электропоездах соответственно на 8,0 кгс/см2 и 6,5 кгс/см2. При отсутствии давления в ГР детали регулятора занимают положение, изображенное на рис. 3.16 б. Под усилием регулировочной пружины 18 шток 1 находится в крайнем левом (по рисунку) положении, а пружина 7 расположенная под углом 9° к неподвижной оси 5 рычага 13, надежно прижимает подвижный контакт 12 к неподвижному контакту 8, то есть цепь питания электродвигателя компрессора замкнута. При повышении давления в ГР шток 1 вместе с подвижной осью 2 начинает перемещаться вправо, а рычаг 13 поворачивается вокруг неподвижной оси 5. При таком перемещении угол ? начинает уменьшаться, и как только он станет равен нулю, то есть при совпадении оси пружины 7 с осью подвижного контакта 12, система займет неустойчивое положение.
При дальнейшем незначительном перемещении штока 1 пружина 7 резко перебросит подвижный контакт 12 с неподвижного контакта 8 на винт 11, то есть произойдет разрыв электрической цепи электродвигателя компрессора. Давление выключения компрессора (размыкания контактов регулятора давления) регулируют винтом 15 за счет изменения затяжки пружины 18, воздействующей на шток 1.Чем больше усилие пружины 18, тем при большем давлении в ГР произойдет размыкание контактов регулятора. Один оборот винта 15 изменяет давление приблизительно на 0,4 кгс/см2. Давление включения компрессора, точнее перепад давлений включения и выключения компрессора, зависит от величины раствора контактов «С», который может изменяться винтом 11. Чем меньше раствор контактов, тем при большем давлении в ГР включается компрессор. Так при С=5 мм разница давлений включения и выключения составит около 1,4 кгс/см2, при С=15 мм - 1,8 -2,0 кгс/см2.
2. Периодичность, сроки контроля технического состояния и выполнения ремонтов
Осмотр и ремонт стендов для проверки тормозного оборудования необходимо производить через каждые 3 месяца. Порядок осмотра и требования по герметичности соединений стенда такие же, как для кранов машиниста и тормозного оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного состава. После осмотра и ремонта стенд должен принять мастер. На видном месте на стенде наносится надпись с указанием даты выполнения периодичности осмотра. Результаты осмотра оформляются записью в книгу формы ТУ-14.
Техническое обслуживание тормозного оборудования выполняется при ТО-1, ТО-2 и ТО-3 электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава. Ремонт тормозного оборудования производится при текущих ремонтах ТР-1, ТР-2 и ТР-3 и капитальных ремонтах КР-1, КР-2 электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава.
При техническом обслуживании производится осмотр состояния, регулировка и испытание тормозного оборудования для предупреждения появления неисправностей и обеспечения бесперебойной и безаварийной работы между соответствующими видами технического обслуживания электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава.
При текущих ремонтах электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава производится ревизия тормозного оборудования, замена или ремонт отдельных узлов и деталей в соответствии с нормами и допусками, установленными настоящей Инструкцией, испытание и регулировка, обеспечивающая восстановление его эксплуатационных характеристик и гарантирующая его работоспособность между соответствующими видами ремонта, а также выполняется частичная модернизация тормозного оборудования согласно плану и отдельным указаниям уполномоченного органа.
При капитальных ремонтах электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава производится замена поврежденных и изношенных узлов и деталей тормозного оборудования новыми, изготовленными в соответствии с техническими требованиями чертежей, или ремонт изношенных деталей с соблюдением норм и допусков, установленных настоящей Инструкцией для восстановления эксплуатационных характеристик и полного межремонтного ресурса (срока службы), а также производится модернизация тормозного оборудования согласно плану и отдельным указаниям уполномоченного органа.
3. Условия работы, характерные повреждения и их причины
Количество отказов тормозного и пневматического оборудования на сети дорог составляет 0,57 случая на 1 млн. км пробега. Наименее надежно тормозное и пневматическое оборудование электровозов ЧСЗ, ВЛ8, BJI10, ВЛ82. Число повреждений компрессоров электровозов на 1 млн. км пробега составляет: ЧСЗ -- 0,94; ВЛ8 -- 0,48; ВЛ10--0,45, кранов машиниста -- соответственно 0,31; 0,06; 0,09.
Интенсивный износ тормозного и пневматического оборудования обусловлен не только высокой цикличностью работы, но и попаданием в магистрали и на приборы смеси влаги, масла и абразивной пыли, поэтому качеству технического обслуживания и ремонта этого оборудования следует уделять особое внимание.
При техническом обслуживании тормозного и пневматического оборудования производят его осмотр, проверку состояния и действия.
Осматривают и проверяют компрессор, кран машиниста, воздухораспределители, авторежимы, тормозные цилиндры, проверяют целость соединений воздухопроводных труб. Очищают фильтры, маслоотделители, отстойники. Регулируют тормозную рычажную передачу. Проверяют работу устройств системы опрокидывания кузовов моторных думпкаров. При ТО-2 устраняют выявленные неисправности по записям машинистов.
Обслуживание тормозного оборудования при ТО-З выполняют в объеме ТО-2, сняв верхнюю часть крана машиниста. При этом очищают и смазывают золотник и его зеркало.
Ремонт тормозного оборудования производят при текущих и капитальном ремонтах. Через один ТР-1 снимают на ремонт кран машиниста и кран вспомогательного тормоза. После выполнения работ ТР-1 тормозное оборудование испытывают непосредственно на локомотиве.
При ТР-2 производят ревизию клапанных коробок компрессоров с заменой клапанов, пневматической сети, устраняют утечки. Кран машиниста, воздухораспределители и цилиндры опрокидывания заменяют отремонтированными. При ТР-3 дополнительно заменяют компрессор отремонтированным,
промывают и испытывают резервуары. Ремонт арматуры пневматическрй сети производят по ее фактическому состоянию.
При каждом ТР-2 и ТР-3 снимают с подвижного состава приборы управления: краны машиниста, краны вспомогательного тормоза, пневмоэлектрические датчики № 418, устройство № 367 блокировки, сигнализаторы отпуска № 352 и 352А, выключатели управления.
При капитальных ремонтах тормозное и пневматическое оборудование разбирают, дефектные детали заменяют новыми. Детали, имеющие износ, восстанавливают с соблюдением норм и допусков, установленных для данного вида ремонта.
Снятые приборы ремонтируют по технологической схеме: очистка (мойка в машине), разборка, промывка, продувка сжатым воздухом, определение объема и характера ремонта, ремонт, проверка размеров и качества ремонта, испытания.
Вероятные отказы компрессора и регулятора давления
|
Вероятный отказ и способы его устранения |
Технические требования |
|
|
Компрессоры ЭК7В и ЭК7В |
||
|
Трещина в любом месте картера. Наиболее вероятные места появления трещин -- привалочные плоскости цилиндров, подшипниковые гнезда и др. Цветной дефектоскопией определить трещину. Концы трещины засверлить сверлом диаметром 5--8 мм и разделать: Х-образно сквозную и U-образно несквозную. Заварить холодным способом электродами МИЧ-1, или порошковой проволокой ППЧ-1. Шов упрочнить наклепом, очистить и окрасить изнутри картер автонитроэмалью № 624а. Плотность шва проверить, наливая на него керосин в течение 10 мин |
Трещину длиной не более 100 мм разрешается заварить, при большей длине трещины картер следует заменить |
|
|
Срыв и износ резьбы под шпильки. Резьбу нарезать на следующий размер |
Нарезать резьбу М16Х2, вместо М12Х1.75, М16Х2 вместо М20Х2 |
|
|
Овальность, конусность и риски шатунных шеек. Овальность и конусность, а также риски шатунных шеек глубиной более 0,1 мм устранить обточкой и шлифованием. Обточить шейки по шести градациям через 0,5 мм |
Глубина кольцевых рисок на шейках -- не более 0,1 мм, допустимое количество рисок на шейках -- не более 5 |
|
|
Повреждение поверхностей шариков подшипников, трещины в обоймах, излом сепаратора, износ беговых дорожек. Подшипники заменить |
Раковины, сколы, электроожоги и другие механические повреждения не допускаются |
|
|
Трещины, отколы, излом или износ зубьев шестерни редуктора. Шестерни редуктора заменить |
Толщина зуба шестерни по делительной окружности -- не менее 1,8 мм |
|
|
Трещины шатунов и шатунных болтов. Детали с трещинами заменить |
Трещины независимо от их размера не допускаются |
|
|
Износ, отслаивание или отколы баббитовой заливки подшипников. Шатунные подшипники перезалить баббитом Б83, расточить и пришабрить по шейке коленчатого вала |
Слой баббитовой заливки -- не менее 2 мм, прилегание поверхности подшипника к шейке коленчатого вала -- не менее 80% |
|
|
Трещины на поршнях, отколы, наволакивание металла, выработка ручьев. Поршни заменить |
Выработка поршня --не более 1 мм |
|
|
Трещины или предельный износ рабочей поверхности блока цилиндров. Блок цилиндров заменить |
Предельный износ диаметра цилиндров--не более 115 мм |
|
|
Овальность и конусность цилиндров более 0,25 мм. Цилиндры расточить по градационным размерам с интервалом 0,5 мм и отшлифовать |
Овальность после расточки -- не более 0,03 мм |
|
|
Задиры и риски на рабочей поверхности цилиндров более допустимой величины. Устранить расточкой и шлифованием |
Допускаются продольные риски и задиры глубиной не более 1 мм, по длине не выходящие за крайнее положение второго кольца поршня |
|
|
Излом охлаждающих ребер. Блок цилиндров заменить |
Количество дефектов ребер -- не более 15 % их общего числа |
|
|
Вероятный отказ и способы его устранения Излом или трещины клапанов, клапанных досок. Клапанные доски разъединить, пластины клапанов вынуть, промыть в бензине, прочистить проходные отверстия в досках и проверить горизонтальность соединительных плоскостей. При обнаружении трещин и изломов клапаны заменить Трещины коленчатого вала и износ шеек. Провести магнитную дефектоскопию и обмерить шейки. При выявлении трещин и износа шеек вал заменить Задиры и риски на поршнях. Устранить обточкой Пропуск поршневых колец, трещины, отколы, задиры, риски, зазор в замке. Кольца заменить |
Технические требования Допускается падение давления с 0,8 до 0,75 МПа в резервуаре 50 л не быстрее 60 с. Собранные клапанные доски испытать на плотность сжатым воздухом при давлении 0,8 МПа Диаметр шеек -- не менее 47 мм Зазор между поршнем и цилиндром -- 0,5--0,6 мм Кольца должны располагаться в канавках с зазором 0,018-- 0,02 мм, поверхность их прилегания к цилиндру -- не менее 75%, зазор в замке -- 0,15--0,4 мм |
|
|
Компрессоры КТ6 и К2 |
||
|
Трещины картера. Дислокацию трещины определить методом цветной дефектоскопии, концы трещины засверлить сверлом диаметром 8 мм и разделать ее U- или Х-образно, заварить холодным способом электродами МИЧ-1, МИЧ-034 или порошковой проволокой ППЧ-1. Шов упрочнить проковкой тупым зубилом, зачистить и окрасить изнутри картер автонитроэмалью № 624а. допускается грунтом ГФ-020. Несквозные трещины длиной менее 50 мм восстановить холодной сваркой |
При наличии сквозных и несквозных трещин длиной более 50 мм в количестве более 3, а также при наличии изношенных поверхностей, выходящих за пределы допустимых, картер заменить |
|
|
Срыв или засорение резьбы шпильки и разработка резьбовых отверстий. Восстановить под следующий размер с постановкой переходных шпилек. Шпильки установить на густом сурике ля упора |
Шпильку завернуть до упора в ненарезанную часть |
|
|
Забоины и риски посадочных поверхностей под цилиндры и забоины привалочного фланца крышек глубиной 0,8 мм и площадью более 10 мм2. Устранить шлифованием |
Толщина фланца -- не менее 15 мм. Наклеп и другое выступание металла над фланцем не допускаются |
|
|
Ослабление наружной обоймы подшипников в корпусе. Посадочное место расточить и запрессовать втулку. Разрешается вместо расточки покрыть поверхность обоймы клеем ГЭН-150 |
Толщина стенки втулки -- не менее 5 мм |
|
|
Износ цилиндрической поверхности в крышке под сальник. Восстановить меднением, при большем износе восстановить размер до чертежного наплавкой с применением бронзовых или латунных прутков |
Износ -- не более 0,08 мм на сторону |
|
|
Вероятный отказ и способы его устранения |
Технические требования |
|
|
Трещины цилиндров, излом охлаждающих ребер, износ внутреннего диаметра. Цилиндры заменить |
Излом охлаждающих ребер -- не более 15 % общего количества, браковочный размер диаметра-- свыше 202,5 и 158,5 мм для цилиндров соответственно низкого и высокого давления |
|
|
Конусность и овальность цилиндров более допустимых размеров. Цилиндры расшлифовать с последующим хонингованием под ремонтные размеры (табл. 83) Риски, следы задиров и забоин на цилиндрах. Зачистить на рабочих поверхностях риски, следы задиров и забоин |
Овальность цилиндров -- не более 0,20 мм, конусность -- не более 0,10 мм, граненость и следы шлифования не допускаются Допускается оставлять без исправления задиры, риски, забоины: на ЦНД --глубиной не более 0,2 мм и длиной не более 100 мм общей площадью не более 150 см2 или не более 2 отдельных рисок глубиной не более 0,3 мм и длиной не более 70 мм; на ЦВД -- глубиной не более 0,2 мм и длиной не более 70 мм общей площадью не более 10 см2 или не более 2 отдельных рисок глубиной до 0,5 мм и длиной не более 50 им |
|
|
Трещины, задиры, наволакивания металла, риски, вмятины, сколы на поршнях и поршневых кольцах. Поршни заменить. Новые поршни устанавливать согласно градационным размерам |
Глубина более 0,3 мм при среднем и капитальном ремонте и более 1 мм при текущих ремонтах не допускается |
|
|
Овальность поршня, увеличение диаметра отверстия под поршневой палец, износ ручьев. Поршни заменить. Новые установить согласно градационным размерам |
Овальность поршня более 0,10 мм и износ ручьев более 1 мм не допускаются, овальность направляющей части поршня --не более 0,045 мм |
|
|
Выработка и конусность в отверстиях под поршневой палец. Устранить хонингованием или разверткой, после чего проверить соосность отверстий и перпендикулярность их оси к оси поршня |
Выработка и конусность -- не более 0,15 мм, неперпендикулярность оси отверстия к оси поршня -- не более 0,05 мм |
|
|
Трещины, отколы, пропуск, зазор в замках более установленного. Поршневые кольца заменить |
Зазор в замках старых колец -- не более 1,2 мм, новых -- 0,1-- 0,4 мм |
|
|
Трещины шатунов, поршневых пальцев и шатунных болтов. Детали подвергнуть магнитной дефектоскопии, дефектные отбраковать и заменить |
Дефектные детали бракуются независимо от размеров и количества трещин |
|
|
Трещины, забоины на черновых поверхностях, конусность и овальность, разработка отверстий и торцевых поверхностей головки шатуна. Шатун, головку шатуна и крышку головки шатуна заменить. Разрешается на черновых поверхностях деталей зачищать забоины глубиной не более 1 мм с плавным переходом. При овальности или конусности отверстия диаметром 25 мм в головке шатуна более 0,023 мм развернуть его в сборе с жестким шатуном до диаметра 25,3 мм с постановкой пальца соответствующего диаметра Изгиб шатуна. При текущем ремонте править в холодном состоянии, не допуская появления трещин; проверить дефектоскопом Предельный зазор в сочленении или ослабление в посадке втулок шатунов. Втулки шатунов заменить. Втулки запрессовать с натягом 0,047--0,003 мм, недопрессовка не допускается. После запрессовки проверить совпадение масляного канала во втулке в шатуне. |
Глубина забоин -- не более 1 мм. Допустимые овальность и конусность отверстия -- не более 0,1 мм При изгибе свыше 3 мм разрешается править в горячем состоянии Перепрессовка втулок относительно торцов головки шатуна -- не более 0,5 мм |
|
|
Вероятный отказ и способы его устранения |
Технические требования |
|
|
Трещины, волосовины, забоины, риски, уменьшение наружного диаметра, овальность и конусность поршневых пальцев и пальцев шатунов. Детали заменить, при овальности, конусности и износе более допустимого пальцы восстановить хромированием |
Овальность и конусность -- не более 0,01 мм. Толщина хромового покрытия -- не более 0,15 мм. Увеличение диаметра поршневого пальца против чертежа разрешается на 0,25 мм |
|
|
Трещины, риски и забоины, увеличение отверстия в головке шатуна и шатуне, увеличение отверстия под штифт. Палец жесткого шатуна заменить |
Риски, забоины -- не более 0,1 мм. Увеличение отверстия под штифт --не более 6,5 мм |
|
|
Трещины в шпильке шатуна. Шпильку шатуна заменить |
При среднем и капитальном ремонтах замена шпильки производится независимо от наличия трещин |
|
|
Отколы, трещины, выкрашивание баббита вкладышей подшипников. Вкладыши заменить. При отставании и местном выкрашивании баббита подшипник перезалить. Вкладыши залить баббитом Б-83 и расточить по диаметру шейки с допуском на пришабровку, прилегание вкладыша в ложе головки шатунов и крышке в сборе проверить по краске |
Натяг вкладыша в головке шатуна -- 0,08--0,12 мм; местное выкрашивание баббита -- не более 20 %, наплавленный слой баббита -- 0,8--2 мм, браковочный размер толщины баббита-- менее 0,5 мм; отпечаток краски должен покрывать не менее 85 % поверхности вкладыша, разрешается не перезаливать подшипники, если общая часть поврежденных мест не более 1,5 см, а у стыков -- 2 см8 |
|
|
Трещины в любом месте коленчатого вала. Маслопроводные каналы прочистить ершами и продуть сжатым воздухом, протереть салфетками, обмерить и провести магнитную дефектоскопию. При наличии трещин коленчатый вал заменить |
Заменить коленчатый вал независимо от количества и расположения трещин |
|
|
Уменьшение диаметра, риски, кольцевые выработки, овальность, конусность шатунной шейки. Шейку проточить и отшлифовать под следующий ремонтный размер по 9 градациям: для КТ6 градация I -- 87,5 мм. для К2 градации I -- 69,5 мм. Каждая следующая градация -- через 0,5 мм |
Износ шатунной шейки -- не более 5,6 мм, овальность и конусность-- не более 0,06 мм. Разрешается оставлять на шейке не более двух вмятин глубиной 0,2 мм и общей площадью 20 мм3. Поперечные риски оставлять запрещается. Перекос шатунной шейки относительно коренных шеек в любой плоскости по всей рабочей длине -- не более 0,02 мм |
|
|
Вероятные отказ в способы его устранения |
Технические требования |
|
|
Выработка коренных шеек. Шейки проточить и восстановить вибродуговой наплавкой под слоем флюса АН-348А проволокой Св-0,8Г2С диаметром 1--1,2 мм с предварительным нагревом до 300--360 X. Наплавленные шейки проточить до чертежных размеров и отшлифовать. Смазочные каналы восстановить. Провести магнитный контроль вала с последующей статической балансировкой |
Твердость наплавленного слоя должна быть в пределах НВ 320--350 |
|
|
Выкрашивание металла шариков, трещины в обоймах, излом сепаратора или износ беговых дорожек подшипников. Подшипники заменить, установить их на шейки вала в горячем состоянии, для чего нагреть в масле до температуры 120 °С |
При текущем ремонте в случае отсутствия ослабления внутренних колец разрешается подшипники не снимать |
|
|
Износ втулок и лопастей масляного насоса. Изношенные детали заменить |
Зазор между бронзовыми втулками и валиком, износ лопастей-- не более 0,12 мм |
|
|
Трещины в корпусе, увеличение диаметра средней полости, уменьшение высоты корпуса. При наличии трещин, увеличении средней части полости более 53 мм, уменьшении высоты корпуса менее 19,8 мм корпус заменить. При увеличении диаметра средней полости до 53 мм разрешается ставить новые удлиненные лопасти высотой 13 мм |
Биение торцевых поверхностей относительно поверхности диаметра средней полости -- не более 0,02 мм |
|
|
Трещины, овальность и конусность валика. Валик насоса заменить. При большей овальности восстановить до чертежного размера хромированием |
Овальность и конусность валика-- не более 0,15 мм |
|
|
Риски, забоины на поверхности под шариковый клапан. Корпус редукционного клапана заменить. При забоинах и рисках глубиной менее 0,1 мм посадочное место проверить на станке |
Риски, забоины -- не более 0,1 мм |
|
|
Трещины, потеря упругости, потертости витков пружины клапана. Пружину заменить Износ зубьев шестерен, овальность осей шестерен. Проверить калибром износ зубьев шестерен, при износе выше предельного шестерни заменить. При наличии овальности на осях их необходимо проточить и отшлифовать |
Потертости витков -- не более 0,2 мм Износ шестерен -- не более 0,3 мм, овальность осей шестерен-- не более 0,15 мм. Зазор между телом крышки и промежуточной частью -- не более 0,1 мм, между телом шестерни и крышкой -- 0,02--0,08 мм у малых шестерен и 0,04--0,12 мм у больших |
|
|
Трещины корпуса клапанной коробки, охлаждающих ребер. Корпус заменить |
Количество повреждений охлаждающих ребер -- не более 15% |
|
|
Вероятный отказ и способы его устранения |
Технические требования |
|
|
Трещины и забоины крышки всасывающего и нагнетательного клапанов. При наличии сквозных трещин крышку клапанов заменить, несквозные трещины заварить методом холодной сварки чугуна. Забоины на торцевой поверхности крышки более 0,3 мм устранить торцовкой с обязательным сохранением линейного размера (99±0,3) мм для ЦНД и (57±0,3) мм для ЦВД |
Длина несквозных трещин -- менее 25 мм, забоины на торцевой поверхности крышки -- не более 0,3 мм |
|
|
Трещины, поломки витков, потертости или потеря упругости пружины. Пружины заменить. Разрешается пружины, потерявшие упругость, восстановить термообработкой, при этом они должны иметь жесткость 6,5--7,5 Н/мм при сжатии до 8 мм |
Высота пружины -- не менее 10 мм, потертости пружины -- не более 0,2 мм. Высота новой пружины -- (12±0,5) мм |
|
|
Износ и коробление клапанных пластин. Покоробленные или изношенные более чем на 0,2 мм пластины заменить. Новые пластины, изготовленные из стали 3X13, притереть с использованием пасты М28, а затем М14 |
Высота притираемых поясков -- не менее 1,4 мм |
|
|
Трещины седла клапана, уменьшение толщины привалочного фланца. Седло клапана заменить |
Риски и забоины не допускаются. Уменьшение привалочного фланца --до 6 мм |
|
|
Трещины, риски и забоины упора клапана, уменьшение его высоты. Упор клапана заменить |
Уменьшение высоты упора нагнетательного клапана -- до 67 мм |
|
|
Трещины или обрывы трубок холодильника. Радиаторы и крышки холодильника выварить в 10 %-ном растворе каустической соды с последующей продувкой каждой трубки острым паром. Концы трубок, неплотно прилегающие во фланцах, развальцевать, а трубки, имеющие трещины или обрывы, заменить. Секции радиатора опрессовать сжатым воздухом давлением 0,6 МПа в водяной ванне |
Допускается заглушать трубки, имеющие трещины и обрывы, но не более трех в каждом радиаторе. При опрессовке не допускается появление пузырей |
|
|
Трещины в коллекторе, крышках и патрубках. Трещины заварить газовой сваркой |
Трещины независимо от их размера не допускаются |
|
|
Трещины, срыв ниток резьбы вентилятора, износ оси, уменьшение ее диаметра. Ось вентилятора заменить. Разрешается устранять износ цилиндрической оси по диаметру 15М2 не менее 0,2 мм хромированием с последующей обработкой до чертежного размера |
Диаметр оси -- не менее 14,8 мм |
|
|
Трещины, поломки лап крепления, забоины и риски корпуса. Корпус вентилятора заменить. забоины и риски боковых поверхностей глубиной более 0,3 мм устранить |
Выработка посадочной поверхности под подшипник по диаметру-- не более 35,2 мм. Уменьшение длины корпуса -- не менее 63 мм |
|
|
Дисбаланс колеса. Провести статическую балансировку колеса. Дисбаланс устранить сверлением отверстий диаметром 12 мм на диске шкива или проверкой резцом по корпусу детали |
Дисбаланс -- 25 г см |
|
|
Вероятный отказ и способы его устранения |
Технические требования |
|
|
Трещины на лопастях колеса. Концы трещин засверлить сверлом диаметром 2 мм, заварить трещину. Провести балансировку колеса. Для восстановления баланса приварить два балансировочных груза общей массой не более 30 г. После балансировки колесо испытать на разнос при частоте вращения 2100 об/мин |
Длина трещин -- не более 10 мм. Трещины не должны доходить до края лопасти на 20 мм. Дисбаланс -- не более 25 г.см |
|
|
Регулятор давления АК-11Б |
||
|
Излом и потеря упругости пружин. Пружины заменить |
Отклонение по высоте --не более 4 мм |
|
|
Расслоение, прорывы, трещины или остаточный прогиб диафрагмы. Резиновую диафрагму заменить. При ТР-3 заменить независимо от состояния |
Остаточный прогиб -- не более 3 мм |
|
|
Повреждение резьбы и разработка шлицов винта. Регулирующие винты заменить |
Повреждения резьбы и разработка шлицов не допускаются |
|
|
Большая толщина рабочей поверхности контактов. Контакты зачистить и притереть друг к другу |
Ширина притирки -- 2,5--3,5 мм |
|
|
Сквозные трещины в корпусе или крышке. Неисправную деталь заменить |
Сквозные трещины независимо от их размера не допускаются |
4. Технологический процесс очистки, ведомость дефектации регуляторов давления АК-11Б и ЗРД и их деталей
Очищенные детали подвергают дефектации с целью оценки их технического состояния, выявления дефектов и установления возможности дальнейшего использования, необходимости ремонта или замены. При дефектации выявляют: износы рабочих поверхностей в виде изменений размеров и геометрической формы детали; наличие выкрошиваний, трещин, сколов, пробоин, царапин, рисок, задиров и т. п.; остаточные деформации в виде изгиба, скручивания, коробления; изменение физико-механических свойств в результате воздействия теплоты или среды.
Способы выявления дефектов:
1. Внешний осмотр. Позволяет определить значительную часть дефектов: пробоины, вмятины, явные трещины, сколы, значительные изгибы и скручивания, сорванные резьбы, нарушение сварных, паяных и клеевых соединений, выкрошивания в подшипниках и зубчатых колесах, коррозию и др.
2. Проверка на ощупь. Определяется износ и смятие резьбы на деталях, легкость проворота подшипников качения и цапф вала в подшипниках скольжения, легкость перемещения шестерен по шлицам вала, наличие и относительная величина зазоров сопряженных деталей, плотность неподвижных соединений.
3. Простукивание. Деталь легко остукивают мягким молотком или рукояткой молотка с целью обнаружения трещин, о наличии которых свидетельствует дребезжащий звук.
4. Керосиновая проба. Проводится с целью обнаружения трещины и ее концов. Деталь либо погружают на 15-20 мин в керосин, либо предполагаемое дефектное место смазывают керосином. Затем тщательно протирают и покрывают мелом. Выступающий из трещины керосин увлажнит мел и четко проявит границы трещины.
5. Измерение. С помощью измерительных инструментов и средств определяется величина износа и зазора в сопряженных деталях, отклонение от заданного размера, погрешности формы и расположения поверхностей.
6. Проверка твердости. По результатам замера твердости поверхности детали обнаруживаются изменения, произошедшие в материале детали в процессе ее эксплуатации.
7. Гидравлическое (пневматическое) испытание. Служит для обнаружения трещин и раковин в корпусных деталях. С этой целью в корпусе заглушают все отверстия, кроме одного, через которое нагнетают жидкость под давлением 0,2-6,3 МПа. Течь или запотевание стенок укажет на наличие трещины. Возможно также нагнетание воздуха в корпус, погруженный в воду. Наличие пузырьков воздуха укажет на имеющуюся неплотность.
8. Магнитный способ. Основан на изменении величины и направления магнитного потока, проходящего через деталь, в местах с дефектами. Это изменение регистрируется нанесением на испытуемую деталь ферромагнитного порошка в сухом или взвешенном в керосине (трансформаторном масле) виде: порошок оседает но кромкам трещины. Способ используется для обнаружения скрытых трещин и раковин в стальных и чугунных деталях. Применяются стационарные и переносные (для крупных деталей) магнитные дефектоскопы.
9. Ультразвуковой способ. Основан на свойстве ультразвуковых волн отражаться от границы двух сред (металла и пустоты в виде трещины, раковины, непровара). Импульс, отраженный от дефектной полости, регистрируется на экране установки, определяя место дефекта и его размеры. Применяется ряд моделей ультразвуковых дефектоскопов.
10. Люминесцентный способ. Основан на свойстве некоторых веществ светиться в ультрафиолетовых лучах. На поверхность детали кисточкой или погружением в ванну наносят флюоресцирующий раствор. Через 10--15 мин поверхность протирают, просушивают сжатым воздухом и наносят на нее тонкий слой порошка (углекислого магния, талька, силикагеля), впитывающего жидкость из трещин или пор. После этого деталь осматривают в затемненном помещении в ультрафиолетовых лучах. Свечение люминофора укажет расположение трещины. Используются стационарные и переносные дефектоскопы. Способ применяется в основном для деталей из цветных металлов и неметаллических материалов, так как их контроль магнитным способом невозможен. По результатам дефектоскопии, детали сортируют на три группы: годные, требующие ремонта и негодные. После сортировки детали маркируют по группам, например, краской разного цвета. Отнесение деталей к той или иной группе определяется величиной износа, технологическими и экономическими соображениями. Результаты дефектации деталей заносят в ведомость дефектов, являющуюся основным документом для определения объема ремонтно-восстановительных работ и потребности в новых деталях, запасных частях, материалах. Таким образом определяется стоимость ремонта машины.
Размещено на Allbest.ru
...Подобные документы
Элементы конструкции и технические данные форсунки дизеля. Периодичность, сроки контроля технического состояния и выполнение ремонтов. Процесс очистки, ведомость дефектации форсунки и его деталей. Выбор и обоснование способа устранения неисправностей.
курсовая работа [312,1 K], добавлен 24.02.2015Понятие давления как физической величины. Типы, особенности устройства датчиков давления: упругие, электрические преобразователи, датчики дифференциального давления, датчики давления вакуума. Датчики давления, основанные на принципе магнетосопротивления.
реферат [911,5 K], добавлен 04.10.2015Общее описание приборов. Измерение давления. Классификация приборов давления. Особенности эксплуатации Индивидуальное задание. Преобразователь давления Сапфир-22-Еx-М-ДД. Назначение. Устройство и принцип работы преобразователя. Настройка прибора.
практическая работа [25,4 K], добавлен 05.10.2008Общие сведения о измерениях и контроле. Физические основы измерения давления. Классификация приборов измерения и контроля давления. Характеристика поплавковых, гидростатических, пьезометрических, радиоизотопных, электрических, ультразвуковых уровнемеров.
контрольная работа [32,0 K], добавлен 19.11.2010Регулирование и контроль давления пара в паровой магистрали для качественной работы конвейера твердения. Стабилизация давления с помощью первичного преобразователя датчика давления Метран-100Ди. Выбор регулирующего устройства, средств автоматизации.
курсовая работа [318,8 K], добавлен 09.11.2010Основные черты технического обеспечения современных автоматизированных систем управления технологическим процессом. Расчет среднеквадратичной погрешности контроля. Анализ приборов управления и регулирования, характеристика измерительных приборов.
курсовая работа [1,2 M], добавлен 22.05.2019Пакет Flow Simulation программы Solidworks 2012. Моделирование аэродинамической трубы на примере ПВД, получение эпюр распределения давления. Распределение давления вблизи корпуса. Динамическое давление внутри трубки Пито. Приемник статического давления.
курсовая работа [1,3 M], добавлен 29.05.2014Назначение нефтеперекачивающей станции. Система механического регулирования давления. Функциональная схема автоматизации процесса перекачки нефти. Современное состояние проблемы измерения давления. Подключение по электрической принципиальной схеме.
курсовая работа [2,8 M], добавлен 15.06.2014- Поддержание пластового давления на примере Западно-Лениногорской площади Ромашкинского месторождения
Характеристика геологического строения эксплуатационного объекта. Анализ и контроль текущего состояния разработки. Анализ состояния системы поддержания пластового давления. Расчет потерь давления в трубопроводе и скважине. Охрана труда и природы.
дипломная работа [660,3 K], добавлен 14.06.2010 Назначение и конструкция моторно-осевого подшипника и подвески тягового электродвигателя. Неисправности, причины их возникновения и способы предупреждения. Периодичность и сроки ремонта и контроля технического состояния деталей колесно-моторного блока.
курсовая работа [1021,0 K], добавлен 21.02.2012Основные сведения о двигателе, описание конструкции компрессора высокого давления. Расчет на прочность рабочей лопатки первой ступени и диска рабочего колеса. Динамическая частота первой формы изгибных колебаний. Прочность деталей камеры сгорания.
курсовая работа [1,3 M], добавлен 19.02.2012Годовое потребление газа на различные нужды. Расчетные перепады давления для всей сети низкого давления, для распределительных сетей, абонентских ответвлений и внутридомовых газопроводов. Гидравлический расчет сетей высокого давления, параметры потерь.
курсовая работа [226,8 K], добавлен 15.12.2010Вагон как ключевое звено в цепи организации перевозочного процесса, факторы, определяющие его техническое состояние. Элементы конструкции и технические данные гидравлического гасителя колебаний, периодичность и сроки его ремонта, выбор оборудования.
курсовая работа [123,5 K], добавлен 25.07.2011Методы контроля сварных соединений, их назначение и объем. Выбор давления гидроиспытания и последовательность его проведения для сосуда. Неразрушающие и разрушающие методы контроля, визуальный и измерительный контроль, стилоскопирование, дефектоскопия.
практическая работа [13,3 K], добавлен 12.01.2010Исследование видов и единиц измерения давления жидкой или газообразной среды. Изучение классификации манометров. Описания жидкостных приборов. Обзор действия пьезоэлектрических манометров. Установка и использование измерительных преобразователей давления.
презентация [1,5 M], добавлен 22.07.2015Обоснование приборов и устройств автоматического контроля и регулирования экстрактора противоточного типа. Выбор датчика давления в теплообменнике, расходомера, датчика температуры, регуляторов, уровнемера. Спецификация на выбранные средства измерения.
курсовая работа [831,3 K], добавлен 06.03.2011Определение давления в гидроцилиндре. Вычисление диаметра, штока поршня и длины его хода. Потери давления в гидросистеме по всасывающей, нагнетательной и сливной линии. Потери давления из-за местных сопротивлений и установки гидроарматуры в трубопроводах.
курсовая работа [1,3 M], добавлен 04.05.2014Технологический процесс взбивания зефирной массы под давлением. Анализ существующих систем управления. Структурная схема АСУТП. Необходимый выбор соответствующего промышленного оборудования. Построение автоматизированной системы регулирования давления.
курсовая работа [288,0 K], добавлен 21.11.2010Баллоны, методы их производства, сферы использования. Технология изготовления комбинированных композитных баллонов давления БК-7 и БК-8. Определение зависимости значения давления, при котором происходит разрыв в ходе испытания, от массы самого изделия.
курсовая работа [668,3 K], добавлен 06.06.2013Основные понятия о системах автоматического управления. Выборка приборов и средств автоматизации объекта. Разработка схемы технологического контроля и автоматического регулирования параметров давления, расхода и температуры пара в редукционной установке.
курсовая работа [820,3 K], добавлен 22.06.2012
