Обладатели "Голубой ленты Атлантики"

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство образования и науки РФ

Дальневосточный федеральный университет

Инженерная школа

Кафедра кораблестроения и океанотехники

РЕФЕРАТ

«Обладатели «Голубой ленты Атлантики»

Студент гр. Б3112а:

Добрукова Ксения Вячеславовна

Преподаватель:

Грибов Константин Викторович

Владивосток 2014

Содержание

Введение

1. Сэмюэль Кунард и Голубая лента Атлантики

2. Кубок Хейлза

3. Характеристики некоторых рекордсменов

4. Большой «Ю» - последний обладатель «голубой ленты Атлантики»

5. Обладатели приза "Голубая лента Атлантики" и их рекордные рейсы (1838-1952 годы)

Заключение

Список литературы

Введение

«Голубая лента Атлантики» - символический приз, учрежденный английской трансатлантической пароходной компанией Cunard Line, - присуждался самому быстроходному судну, совершавшему рейсы между Европой и США. До 1934 года приз являлся условным, и представлял собой вымпел в виде голубой ленты (откуда - название), который имело право поднимать на мачте судно-рекордсмен. В 1934 году был создан международный комитет по определению условий для завоевания первого места по скорости среди конкурирующих судов на Атлантике. До этого года материального приза «Голубая лента Атлантики» не существовало. Со времён Самуэля Кунарда он являлся условным символом превосходства судна в скорости. В год образования международного комитета «Голубой ленты» англичанин Гарольд Хейз заказал за свой счёт модельщику-ювелиру серебряную фигуру, которая должна была символизировать приз «Голубая лента Атлантики». Кубок был изготовлен в следующем году. Гарольд Хейз передал фигуру международному комитету Голубой Ленты, который, в свою очередь, вручил её тогдашнему рекордсмену Атлантики -- итальянскому лайнеру «Рекс». Обладание этим призом давало право перевозить основную часть почтовых отправлений между Америкой и Европой, что, само собой разумеется, было очень доходной статьей в судоходстве. Кроме того, судно, получившее "Голубую ленту" становилось популярным в морских кругах, популярность, известность получала и компания как этим судном владевшая, так и построившая его. Регулярные соревнования на право обладания «Голубой лентой Атлантики» начались в 60-е годы XIX века и были учреждены между несколькими пароходными компаниями по инициативе Самуэля Кунарда за обладание самым быстрым пассажирским лайнером, в целях рекламы. Победители в западном (Европа-Америка) и в восточном (Америка-Европа) направлениях фиксировались раздельно. За сто с лишним лет обладателями «Голубой ленты» были десятки судов. Впервые «Голубая лента» была присуждена в 1838 году английскому пароходу «Грейт Истерн» (800 водоизмещения), имевшему скорость на переходе 8 узлов (14,8 км/ч). Но главное - это была реклама не только судна, но и пароходной компании. Последний обладатель «Голубой ленты» - лайнер «Юнайтед Стейтс» - получил кубок 12 ноября 1952 года. С развитием авиаперевозок через Атлантику морской путь уже не имел такого значения, как раньше, и борьба за «Голубую ленту» прекратилась.

Правда, интерес к кубку Хейлза возобновился в конце XX века, когда появились высокоскоростные катамараны, способные на межконтинентальные рейсы.

1. Сэмюэль Кунард и Голубая лента Атлантики

Располагая изрядным капиталом, Кунард начал вкладывать деньги в любые предприятия, которые обещали принести прибыль. Еще в 1831 году, когда был спущен Ройял Уильям, Кунард сказал пророческие слова: "Паровые суда, хорошо построенные и с хорошим экипажем, могли бы уходить и приходить с такой же точностью, как поезда на суше". И вот спустя восемь лет, достигнув вершин в своем бизнесе, Кунард садится на пароход и отправляется в Европу, в Лондон, чтобы убедить лордов британского Адмиралтейства в том, что он, сможет организовать регулярную перевозку почты из Европы в Америку и обратно.

В Лондоне он арендовал контору и оттуда направил в Адмиралтейство письмо следующего содержания: "Я предлагаю построить суда мощностью не менее 300 л. с. для перевозки почты из Англии в Галифакс дважды в месяц, причем первый пароход будет построен к 1 мая 1840 г."

В этой же конторе Кунард сочинил еще одно письмо - Роберту Нейпиру, лучшему специалисту того времени по изготовлению паровых машин. Надо сказать, что Роберт Нейпир столь же безгранично верил в Пароход, как и сам Кунард. Еще в 1833 году он обратился с письмом к одному лондонскому банкиру с предложением создать пароходную компанию, и в этом письме были такие слова: "Все, что связано с механическим оборудованием, я бы делал очень прочным, из лучших материалов, потому что крайне важно заставить людей поверить в паровую машину. Если по какой-то случайности пароход не сможет завершить свой рейс под парами, противники парохода сразу раздуют эту неудачу до небес. Но с другой стороны, если пароходы сумеют выполнить несколько быстрых рейсов и одержат убедительную победу над парусниками, тогда можно считать сражение выигранным".

Стоит ли удивляться, что два энтузиаста парового судоходства без труда нашли общий язык и добились полного взаимопонимания. Нейпир обязался поставить Кунарду паровые машины для трех судов по очень низкой цене - всего по 32 тысячи фунтов стерлингов за одну машину. Впоследствии Нейпир сказал своему другу: "Я очень дешево уступил Кунарду паровые машины и сделал это умышленно".

Но при всех богатствах Кунарда и уступчивости Нейпира новому предприятию требовались дополнительные капиталы, и Нейпир вовлек в необычное дело своих друзей - судовладельцев Джорджа Бернса и Дэвида Макивера. Сам Кунард вложил в предприятие 55 тысяч фунтов, британские судовладельцы - 270 тысяч, а в начале 1839 года вновь созданная компания заключила контракт с правительством Англии на перевозку почты через Атлантику, за что Адмиралтейство обязывалось выплачивать компании 60 тысяч фунтов стерлингов в год. Кунард считал, что для обеспечения двух рейсов в месяц ему потребуются три парохода, но британское Адмиралтейство настояло на постройке четырех судов, увеличив при этом ежегодную субсидию компании с 60 до 80 тысяч фунтов стерлингов.

7 февраля 1840 года на верфи реки Дункан в Гриноке состоялся торжественный спуск на воду первенца Кунарда - парохода, получившего имя Британия. Как писала газета "Глазго Геральд", эта церемония происходила "при огромном стечении восхищенных зрителей". А следом за Британией были построены три других парохода: Акадия, Каледония и Колумбия.

Кунард коренным образом изменил атмосферу на своих пароходах. Он категорически запретил капитанам применять телесные наказания. На его судах работали высоко дисциплинированные и прекрасно обученные моряки. Кунард всячески боролся за безопасность мореплавания, и его лозунгом стала крылатая фраза: с морем шутки плохи.

В 1859 году за выдающиеся заслуги в развитии трансатлантического судоходства Сэмюэль Кунард получил рыцарский титул, а после его смерти в 1865 году компания стала называться "Кунард Лайн", под этим именем она существует и сегодня.

Британия вышла из Ливерпуля в свой первый рейс, имея на борту помимо почтового груза 63 пассажира (48 - до Галифакса, 15 - до Бостона). Судно было совсем небольшим - валовой вместимостью чуть больше 1000 peг. т. Тем не менее во всем Ливерпуле не нашлось подходящего причала для швартовки парохода, и посадку пассажиров пришлось производить на рейде, с катера.

4 июля 1840 года в 14 часов (запомните, эту дату, которая широко отмечается как день рождения Голубой ленты и регулярного трансатлантического судоходства) в ветреный пасмурный день Британия вышла из Ливерпуля и двинулась по реке Мерсей в сторону открытого моря. Капитан Генри Вудграф, выполняя волю Кунарда, вел Британию с предельной осторожностью, не решаясь пустить паровую машину на полную мощность. И результат перехода был довольно скромным: 14 суток 8 часов, включая семичасовую стоянку в Галифаксе.

Возвращаясь из Бостона в Ливерпуль, и капитан, и Кунард чувствовали себя несравненно увереннее. Британия шла на полной скорости и сразу побила все прежние достижения пароходов, пройдя дистанцию за 10 суток. Мир был глубоко потрясен, и имя Кунарда прогремело в Европе и Америке.

Всего Британия совершила 40 рейсов через океан, после чего ее в 1849 году продали Германии. Под именем Барбаросса в 1852 году корабль вошел в состав военно-морского флота Пруссии, где служил до 1880 года. Кончила свою жизнь Британия в качестве плавучей мишени для торпед, которые тогда еще только разрабатывались

Однотипный Британии пароход Акадию тоже продали в Германию, где его переоборудовали в военный корабль и дали новое имя - Эрцгерцог Иоганн. В 1852 году пароход купила компания "Джерман Лайн", т. е. "Германская линия", которая переименовала корабль в Германию и поставила на трансатлантическую линию между портами Бремен и Нью-Йорк. В годы Крымской войны правительство Англии зафрахтовало лайнер, а когда после окончания войны пароход вернулся владельцам, он уже никому не был нужен, и в 1858 году его продали на слом.

Катедонию - третий однотипный пароход Кунарда - в 1850 году продали в Испанию за 35 тысяч фунтов стерлингов, но уже через год она наскочила на скалы. Правда, пароход сняли с камней, но повреждения оказались настолько серьезными, что судно даже не стали ремонтировать.

Но самой короткой оказалась жизнь четвертого однотипного Британии лайнера - Колумбии. 2 июля 1843 года в сильном тумане пароход налетел на скалу недалеко от Галифакса. Команду и пассажиров спасли, а само судно так и осталось на скалах.

Но публика требовала, чтобы в рейсах трансатлантиков присутствовал элемент азарта и ажиотажа, судовладельцам нужно было постараться упорядочить как-то эти гонки, ввести их в какие-то регулируемые рамки. Это и сделал по предложению капитана Чарлза Джудкинса, командовавшего Колумбией, Сэмюэль Кунард в первый же год эксплуатации своих пароходов. А предложение Джудкинса было очень простым: учредить приз с красивым и понятным каждому англичанину названием Голубая лента Атлантики.

По предложению Джудкинса, Голубая лента Атлантики должна была присуждаться лайнеру, который быстрее всех пересечет Атлантику в двух направлениях. Обладатель Голубой ленты вывешивает на мачте вымпел голубого цвета, а команда получает денежное вознаграждение.

Любые спортивные соревнования, к которым, несомненно, относятся и гонки лайнеров в борьбе за Голубую ленту, требуют определенных правил, и эти правила были сформулированы и узаконены. Прежде всего, учитывая различие гидрометеорологических условий при плавании с запада на восток и с востока на запад, договорились фиксировать рекорды отдельно в восточном и западном направлениях, что поставило идущие встречными курсами лайнеры в равные условия. Пока интенсивность движения судов была невелика, время начала и окончания рейса засекали в момент выхода из порта отправления и в момент прибытия в порт назначения. Однако по мере расширения географии трансатлантических трасс и роста интенсивности судоходства к началу XX века договорились "стартом" и "финишем" считать определенные пункты, причем отдельно для "северных" и отдельно для "южных" линий. Длина дистанции составляет около 3000 миль.

Так полтора века назад стартовала единственная в своем роде регата, которая продолжалась более ста лет и прекратилась только с появлением воздушных трансатлантических лайнеров. В этой напряженной борьбе шло непрерывное совершенствование лайнеров, наращивание размеров судов, мощности главных двигателей, в результате чего продолжительность трансатлантического путешествия сократилась с 14 суток 8 часов до 3 суток 10 часов 40 минут, а скорость лайнеров возросла с 8,5 до 35 уз.

2. Кубок Хейлза

В 1935 году Гарольд Хейлз на свои деньги изготовил скульптурную группу, которая была выполнена лучшими ювелирами. Это было ценное приложение к голубой ленте. По традиции кубок передавался победителю только через три месяца после рекорда, если за это время другое судно не улучшит рекордное время. Что представляет собой кубок? Он представляет собой 45-килограммовую фигуру высотой 1,2 метра. На массивной подставке из оникса стоят две крылатые фигуры богини победы Ники, поддерживающие земной шар. Между ними сидят бог моря Посейдон и его жена Амфитрита. На земном шаре - голубое эмалевое пятно причудливой формы, Атлантика, через которую прочерчена широкая красная полоса (трасса пассажирского пути). Земной шар окружен широким кольцом, на котором в виде старинных картушек (дисков с нанесенными делениями) компаса указаны четыре направления ветра. На кольце уже после изготовления кубка были изображены четыре судна: «Грейт Вестерн», «Мавритания», «Рекс» и «Нормандия». Венчают земной шар две борющиеся фигуры: одна из них символизирует стихию, а другая - человеческий разум. Вторая побеждает и в поднятой руке держит лайнер. Кубок принадлежит тому судну, которое на данное время поставило рекорд пересечения Атлантики. Мы уже знаем, что за столетие борьбы за Голубую ленту ее обладателями были десятки лайнеров, но серебряный кубок, который впервые был вручен Рексу, достался только четырем трансатлантикам: уже названному итальянскому лайнеру, затем французскому скороходу Нормандия, кунардовской Куин Мэри и последнему обладателю Голубой ленты, американскому лайнеру Юнайтед Стейтс.

3. Характеристики некоторых рекордсменов

Британия. Судно было совсем небольшим - валовой вместимостью чуть больше 1000 peг. т. Тем не менее во всем Ливерпуле не нашлось подходящего причала для швартовки парохода, и посадку пассажиров пришлось производить на рейде, с катера. По традиции парусных пакетботов пароход был двухпалубным. На верхней палубе находились каюты офицеров, камбуз, пекарня, крошечное курительное помещение и... стойло для коровы. На главной палубе размещались пассажирские каюты: в корме - первого класса (как гласила реклама, просторные, хорошо вентилируемые); в носу - второго класса, а также два обеденных салона. Треть длины судна занимали паровая машина и котлы. Судно было водоизмещением 1154 тонны имело длину 63,1 метра и ширину 10,4 метра. Его машина мощностью 740 лошадиных сил обеспечивает среднюю скорость 8,3 узла. На обратном рейсе из Америки пароход показывает еще большую среднюю скорость - 10,7 узла.

Лузитания. Валовая регистровая вместимость - 31000 р.т, максимальная длина- 239,42 м, ширина - 26,84 м, осадка - 10,21 м. Мощность механизмов - 68000 л.с. Максимальная скорость хода - 25,85 узла. Судно могло принять на борт до 2200 пассажиров всех классов.

Мавритания. Длина - 240 м, ширина - 27,6 м, высота - 18,4 м (от ватерлинии до шлюпочной палубы), осадка - 10,54 м. Валова вместимость - 31938 р.т. Двигатели - 25 паровых котлов, 4 паровые турбины Парсона. Мощность - 68000 л.с. Скорость хода - 26,06 узлов, пассажиро-вместимость 21165 человек +экипаж.

Бремен. Его корма была новой формы -- формы ложки, и 50,000-тонный лайнер имел лишь две трубы. Ширина судна была больше, чем у любого другого лайнера-скорохода -- 31 метр. На судне был автопилот, названный «Металлический Майк». Также был новый шведский измеритель скорости. Этот прибор состоял из трубки в дне судна, в которую попадала вода. Трубка была соединена с колесом, по оборотам которого можно было вычислить скорость. На верхней прогулочной палубе, по длине всей надстройки, стояли спасательные шлюпки. Каждая шлюпка была моторной. Топливные баки шлюпок всегда были полными. В этих лодках могли поместиться 3 848 человек, на 800 человек больше вместимости судна. Плюс к спасательным шлюпкам на лайнере было несколько плотов и резиновых лодок. Двигатели «Бремена» и «Европы» были самыми мощными в мире на момент постройки. Они состояли из четырёх турбин по 25 000 лошадиных сил каждая, общей мощностью в 100 000 л. с.; на 30 000 больше, чем у «Мавритании». Электричество вырабатывалось отдельным дизельным двигателем. Руль судна также был новинкой. Руль новых немецких лайнеров был полым, а полость была заполнена клеем и пробкой. Таким образом, он был намного легче, и у кормы не было дополнительной нагрузки.

Рекс. Водоизмещение - 51,062 т, длина - 268,8 м, ширина - 29,3 м. двигатели - паровые турбины. Скорость хода - 28,92 узлов, пссажировместимость -2258. Рекс по праву гордился огромным бальным залом, расположенным по высоте на двух палубах и занимавшим площадь 700 м2. Таких просторных помещений на пассажирских судах еще не было. На Рексе имелся еще один прекрасный салон под названием "Колонна" высотой 7 м площадью 600 м2, украшенный мраморными пилястрами, классическими скульптурами и фресками в стиле XVII века. На потолке салона разместилось великолепное панно.

Нормандия. При постройке лайнера было израсходовано 12 млн штук заклепок. Клёпанный корпус «Нормандии» был изготовлен из стали повышенной прочности при использовании в небольшом объёме электросварки. Для одиннадцати водонепроницаемых переборок истрачено в общей сложности 30тыс. т корпусной стали. Четыре паровые турбины мощностью 46,5 тыс. л. с. с частотой вращения 2430 об/мин соединялись с четырьмя трехфазными генераторами мощностью по 33,4 тыс. кВт и напряжением 5,5--6,0 кВ. Для движения винтов использовались синхронные двигатели, установленные в корме судна и передававшие на каждый гребной вал мощность 29,4 тыс. кВт при частоте вращения 238--248 об/мин. Уникальность корабля должны были подчёркивать даже трубы. Наклоненные на 10° в сторону кормы для придания впечатления скорости, они содержали внутри основную массу вентиляционных каналов. Первые две трубы были настоящими и функционирующими, а третья была фальшивой и предназначалась для красоты и равномерного распределения сопротивления воздуха по всей длине судна. У лайнера было одиннадцать палуб.

Куин Мэри. Это был крупнейший в мире пассажирский лайнер валовой вместимостью свыше 80000 рег. т с мощностью энергетической установки 160000 л. с. Судно принимало на борт более 3000 пассажиров и членов экипажа. На лайнере имелось 12 палуб: спортивная, солнечная, прогулочная, главная и еще восемь, названных буквами латинского алфавита - от А до Н. Корпус был разделен поперечными переборками на 18 водонепроницаемых отсеков. Длина - 310,7 м, Ширина - 36,1 м, Осадка - 11,9 м.

4. Большой «Ю» - последний обладатель «голубой ленты Атлантики»

Лайнер «Юнайтед Стейтс», известный самыми быстрыми регулярными пассажирскими рейсами через Атлантику, последний обладатель «Голубой ленты Атлантики» - остался в истории последним представителем пассажирских трансатлантиков - «престижных» скороходов, роскошных судов-гигантов, которые получили блистательное развитие после окончания Второй мировой войны.

8 февраля 1950 года на верфи города Нью-порт-Ньюс в специально построенном доке компанией «Ньюпорт Ньюс Шипбилдинг энд Драйдок Ко», был заложен новый трансатлантический лайнер для судоходной компании «Юнайтед Стейтс Лайнс», получивший название «Юнайтед Стейтс» или как называли его американцы - «Большой Ю». Судно валовой вместимостью 53 322 рег. т, длиной 301,9 м, шириной 30,96 м, осадка 10,98м, пассажировместимость 2008 человек: 913 мест 1-го класса, 558 каютного класса, 537 мест туристического класса (отсутствовал второй, третий и эмигрантские классы, 72 % были первого и каютного класса и 28 % туристического). Рабочая скорость - 34 узла. Экипаж - 1060 человек. Энергетическая установка: четырехвальная, редукторные четырьмя турбинами мощностью по 60 000 л.с. каждая, общей мощностью в 240 000 л.с. Установленные на лайнере машины, позволили ему на испытаниях, 9-10 июля 1952 года - развить скорость 38,32 узла, максимальная скорость полного хода превышала 44 узла

Спустили лайнер «Юнайтед Стейтс» на воду, 23 июня 1951 года. Постройка «Юнайтед Стейтс» была закончена 23 июня 1952 года, и лайнер вступил в строй.

Построенный по проекту главного конструктора У.Ф. Гиббса «Юнайтед Стейтс» по валовой вместимости уступал английским лайнерам «Куин Элизабет», «Куин Мери» и французской «Нормандии» - на 30 000 рег. т, но зато мог проходить Суэцким и Панамским каналами.

Судно строилось в обстановке строжайшей секретности, так как техническое задание на него, которым предусматривалось возможность переброски с большой скоростью 14 тыс. военнослужащих на расстояние 10 тыс. миль без заправки топливом в море, было согласовано с Пентагоном. Лайнер мог совершить кругосветное путешествие без захода в порт.

Когда в американском журнале появилась фотография подводной части корпуса «Юнайтед Стейтс», весь тираж был конфискован. Строго засекречены были сведения об обводах носовой оконечности, форме и расположении четырех пятилопастных гребных винтов, данные об осадке и скорости, мощности главных двигателей.

Лайнер напоминал грациозный клипер со стремительными обводами, с овальными трубами каплевидного сечения и удлиненным корпусом. Широкое применение легких сплавов позволило только на корпусных конструкциях сэкономить около 10 тыс. т водоизмещения.

«Юнайтед Стейтс» не боялся пожаров - на внутреннюю отделку пошли специальные пластинки, и, как шутили владельцы, на судне было всего четыре деревянных предмета - два фортепьяно в музыкальном салоне и две колоды для рубки мяса на камбузе.

Корпус лайнера разделен на большое количество отсеков. Для обеспечения живучести все важнейшие судовые системы, механизмы и установки были дублированы. Машинные отделения располагались в двух изолированных отсеках и в случае затопления одного из них лайнер «Юнайтед Стейтс» смог бы продолжать движение со скоростью 20 уз.

Большим достоинством лайнера было полное отсутствие вибрации, при движении со скоростью более 30 узлов в буфетах даже не звенела посуда.

3 июля 1952 года капитан Гарри Манинг вывел «Юнайтед Стейтс» в первый рейс Нью-Йорк-Англия. Результаты рейса были потрясающими.

3-7 июля 1952 года из Нью-Йорка в Гавр (Франция) и Саутгемптон (Великобритания) лайнер «Юнайтед Стейтс» прошел расстояние 5465 км за 3 суток 10ч и 40мин со средней скоростью 35,39 узла. Зачетное расстояние - от плавучего маяка Амброуз до маяка Бишоп-Рок, о-ва Силли, Корнуолл (Великобритания). 6-7 июля судно покрыло самое большое расстояние, когда-либо пройденное за сутки, - 1609 км. Его средняя скорость составила 36,17 узла.

Лайнер «Юнайтед Стейтс» поставил новый рекорд, превысив ранее достигнутые показатели на 5 уз. Такого скачка Атлантика не знала, и стало ясно, что по своим скоростным качествам «Юнайтед Стейтс» намного опережает пассажирские суда всех времен.

12 ноября 1952 года представитель комитета по присуждению «Голубой ленты Атлантики» вручил президенту компании «Юнайтед Стейтс Лайнз» Джону Франклину кубок «Голубой ленты Атлантики», который с 1938 года хранился в сейфе одного из английских ювелирных магазинов, куда его поместило правление «Кунард Лайн» после победы «Куин Мэри» - рекорд которой продержался 14 лет.

Церемония передачи кубка в США состоялась у пирса №4 Нью-йоркского порта на борту нового чемпиона - «Юнайтед Стейтс».

Более 17 лет широко разрекламированный «Большой Ю» совершал рейсы между Европой и Америкой, и все эти годы судостроители разных стран продолжали недоумевать, за счет чего на судне валовой вместимостью 53 322 рег.т получена столь высокая скорость. Интерес подогревался рекламными, и, как позже выяснилось, частично дезинформационными публикациями в прессе.

«Юнайтед Стейтс» побил все рекорды не только по развиваемой скорости, но и по строительной стоимости. Его постройка обошлась в 80 миллионов долларов, больше половины строительной стоимости взяло на себя правительство США. Американский пассажирский лайнер «Юнайтед Стейтс» - флагман пассажирского флота, краса и гордость США, который прошел на трансатлантических линиях 2,6 миллиона миль и перевез около миллиона пассажиров, в 1969 году стал на прикол.

Компания «Юнайтед Стейтс Лайнз» - заявила об отмене всех запланированных рейсов - рождественского круиза 19 декабря, трансатлантического рейса в январе 1970 года и кругосветного рейса 21 января 1970 года. атлантика пароходный быстроходный cunard

Четыре года компания выплачивала огромные суммы на содержание выведенного из эксплуатации лайнера. В 1973 году морская администрация США купила «Юнайтед Стейтс» за 4,6 миллиона долларов и зачислила в резервный флот.

Три года самый быстрый лайнер в мире стоял на приколе в порту Норфолк. В 1976 году американский Конгресс объявил о его продаже, назначив минимальную цену - 12 миллионов долларов.

Компания «У. У. Венчури» заявила, что намерена израсходовать 20 млн. долларов на переоборудование лайнера в плавучий дворец. 285 пассажиров разместятся в комфортабельных одно- и восьмиместных каютах круизных рейсах в Карибском и Средиземном морях и Атлантическом океане. Сами пассажиры не простые, а «золотые», ведь цена одноместной каюты 650 тыс. долларов, а восьмиместной 2,5 млн долларов!

Было получено несколько предложений об использовании лайнера в качестве круизного судна для путешествий по Тихому океану, плавучего отеля, отшвартованного в одном из американских портов и т.д. Было принято решение: «Юнайтед Стейтс» будет переоборудован в круизное судно.

Переоборудовать лайнер «Юнайтед Стейтс» взялась западногерманская фирма «Ховальдтсверке Дейче Верфт», и с ней в 1984 году был заключен контракт. Но фирма обанкротилась и отказалась от продолжения работ. «Юнайтед Стейтс» вновь встал на прикол. Были предложения в лице группы во главе с австралийцем Малькомом Мак-Клеем, греческой группы Шандриса и других. Турецкая фирма планировала вдохнуть в лайнер новую жизнь, отбуксировав судно в Восточное Средиземноморье и истратила немалые суммы на его реконструкцию, но выяснилось, что эти затраты не будут оправданы.

В 1996 году лайнер «Юнайтед Стейтс» был возвращен в Соединенные Штаты, где стал стационарным морским музеем в Филадельфии.

Лайнер «Юнайтед Стейтс» вошел в историю трансатлантического судоходства как последний обладатель «Голубой ленты Атлантики».

5. Обладатели приза "Голубая лента Атлантики" и их рекордные рейсы (1838-1952 годы)

Вывод

Мы проследили полуторавековую историю Голубой ленты, которая началась с борьбы за скорость, а затем постепенно переродилась в борьбу за создание для пассажиров наиболее комфортных условий, разнообразия впечатлений и прекрасного сервиса. И как высшее проявление борьбы за Голубую ленту в ее современном понимании воспринимаются сегодня слова капитана Оганова, приведенные в одной из его книг:

"Обслуживание на судне должно быть организовано таким образом, чтобы пассажиры постоянно ощущали радушие, заботу и внимание экипажа... Каждому пассажиру судна - персональное внимание".

Такова новая трактовка понятия "Голубая лента", и можно не сомневаться, что дальнейшее развитие пассажирских перевозок будет идти в первую очередь в этом направлении.

После феноменального рекорда Юнайтед Стейтс прошло уже более 30 лет, и за это время ни один судовладелец не сделал попытки построить судно, соперничающее с американским скороходом. Как мы уже знаем, после появления воздушных лайнеров увеличение скорости на 5 или даже на 15 уз практически не дает никаких преимуществ.

Означает ли это, что морские пассажирские суда уже никогда не станут быстроходнее нынешних? Ни в коем случае. Есть известная мудрость, гласящая, что природа не терпит пустоты. Сейчас морские лайнеры развивают скорость до 30-35 уз, то есть, грубо говоря, 50-60 км/ч. Воздушные лайнеры захватили диапазон скоростей в районе 1000 км/ч. А целая гамма скоростей в пределах от 50 до 1000 км/ч сегодня используется разве только вертолетами и лишь в какой-то степени не водоизмещающими судами на подводных крыльях и на воздушной подушке. И вот об освоении этих скоростей - порядка 400-500 км/ч - сегодня всерьез задумываются кораблестроители. Современный уровень техники дает основания полагать, что в недалеком будущем появятся экранопланы - летающие над водой, а также над сушей корабли, которые, не испытывая сопротивления водной среды, смогут развивать скорости в несколько сот узлов. И тогда неизвестно, какой вид транспорта выберет пассажир: воздушный лайнер, пересекающий Атлантику за 8-10 часов, или экраноплан, затрачивающий на это путешествие пусть вдвое больше времени, но зато предоставляющий пассажиру тот комфорт, который может дать только морское судно, но не самолет.

Список литературы

1. Белкин С.И. 'Голубая лента Атлантики' - Ленинград: Судостроение, 1990

2. Лев Скрягин «ПО СЛЕДАМ МОРСКИХ КАТАСТРОФ», 1961

3. https://ru.wikipedia.org

4. http://moryakukrainy.livejournal.com/

5. http://www.cartalana.ru/

6. http://korabelu.ru/

7. http://titanic-1912.sitecity.ru/stext_2409065351.phtml

8. http://www.navycollection.narod.ru/

Размещено на Allbest.ru