Основи технічної творчості в будівельному машинобудуванні

Размещено на http://www.allbest.ru/

Зміст

1. Історія світової вищої школи

2. Виникнення системи взаємозамінності деталей

3. Поява та розвиток двигунів

4. Поява та розвиток альтернативних видів транспорту

5. Умовні позначення, що використовуються в кресленнях

Список використаної літератури

1. Історія світової вищої школи

У Стародавній Греції був створений один з перших прообразів вищого навчального закладу. У IV ст. до н.е. Платон організував у гаю біля Афін філософську школу, яка отримала назву Академії.

Академія існувала понад тисячу років і була закрита в 529 р. Аристотель створив при храмі Аполлона Лікейського в Афінах інший навчальний заклад - Лікей. У Лікее особлива увага приділялася вивченню філософії, фізики, математики та інших наук про природу.

В історичній перспективі - це попередник сучасного ліцею.

У еллінську епоху (308 - 246 до н.е.) Птолемеєм був заснований Мусеум (від лат. Museum - місце, присвячене музам). У формі лекційних занять там навчали основним наук - математики, астрономії, філології, природознавства, медицини, історії. У Мусеумі викладали Архімед, Евклід, Ератосфен. Саме Мусеум був найбільш значним сховищем книг та інших культурних цінностей. У наші дні сучасний музей скоріше виконує другий історичну функцію, незважаючи на те що в останні роки посилюється його освітньо-виховне значення.

Іншими варіантами вищих навчальних інститутів в Древній Греції були філософські школи і ефебії. Закінчення дворічного навчання в ній давало випускникам право вважатися повноправними громадянами Афін.

У 425 році в Константинополі була заснована вища школа - Аудіторіум (від лат. Audiere - слухати), яка в IX ст. іменувалася «Магнавра» (золота палата).Школа знаходилася в повному підпорядкуванні імператору і виключала будь-які можливості самоврядування. В якості основних підструктур виступали кафедри різних наук. На початку навчання проходило латинською і грецькою мовами, а з VII-VIII ст. - виключно грецькою мовою.

У XV ст. в програму навчання була повернута латинь і включені нові, так звані іноземні мови. У знаменитій школі, де був зібраний цвіт викладацької еліти, вивчали античну спадщину, метафізику, філософію, богослов'я, медицину, музику, історію, етику, політику, юриспруденцію. Заняття проводилися у вигляді публічних диспутів. Більшість випускників вищої школи були енциклопедично освічені і ставали громадськими та церковними діячами. Наприклад,Кирило і Мефодій, творці слов'янської писемності, у свій час навчалися в цій школі. Крім Магнавра, в Константинополі діяли інші вищі школи: юридична, медична, філософська, патріарший.

Майже одночасно в будинках заможних і іменитих громадян Візантії стали складатися гуртки-салони - своєрідні домашні академії, які об'єднували людей навколо інтелектуалів-меценатів та авторитетних філософів. Їх називали «школою всіляких чеснот і ерудиції».

Церква зіграла особливу роль у розвитку вищої освіти. Наприклад, монастирські вищі школи сходили до ранньохристиянської традиції. Це пов'язано з пануванням церкви, сфера освіти відображала релігійну ідеологію.

В ісламському світі поява Будинків мудрості в Багдаді (в 800 р.) стало визначною подією в процесі розвитку освіти. У Будинках мудрості збиралися видатні вчені і їхні учні. Вони дискутували, читали й обговорювали літературні твори, філософські та наукові твори і трактати, готували рукописи, читали лекції. У XI-XIII ст. в Багдаді з'явилися нові вищі навчальні заклади - медресе. Медресе поширилися по всьому ісламському світу, але найзнаменитішим було медресе Нізамейі в Багдаді, відкрите в 1067 році. У них отримували як релігійне, так і світську освіту. На початку XVI ст. на Близькому Сході склалася ієрархія медресе:

Столичні, які відкривали випускникам шлях до адміністративної кар'єри;

Провінційні, випускники яких, як правило, ставали чиновниками.

Великим культурним та освітнім центром ісламського світу була мусульманська Іспанія (912-976 рр.). Вищі школи Кордови, Толедо, Саламанки, Севільї пропонували програми по всіх галузях знання - богослов'я, права, математики, астрономії, історії та географії, граматиці та риториці, медицині і філософії. Що з'явилися на Сході школи університетського типу (з лекційними залами, багатою бібліотекою, науковою школою, системою самоврядування) стали попередниками середньовічних університетів Європи. Освітня практика ісламського світу, особливо арабська, значно вплинула на розвиток вищої освіти в Європі.

Кожне нове вищий навчальний заклад обов'язково створювало свій статут і знаходило статус серед інших навчальних закладів.

В Індії мусульмани здобували вищу освіту в медресе і монастирських навчальних закладах (даргаб).

У Китаї в період «золотого віку» (III-X ст.) з'явилися навчальні заклади університетського типу. У них випускники отримували вчений ступінь фахівця з п'яти класичним трактатів Конфуція: «Книга змін», «Книга етикету», «Весна і осінь», «Книга поезії», «Книга історії».

У Європі протягом XII-XV ст. починають з'являтися університети. Однак у кожній країні цей процес відбувався по-різному. Як правило, система церковних шкіл виступала в якості джерела зародження більшості університетів.

Вкінці XI-початку XII ст. ряд кафедральних і монастирських шкіл Європи перетворюються на великі навчальні центри, які потім стали називатися університетами. Наприклад, саме так виник Паризький університет (1200 р.), який виріс з об'єднання богословської школи Сорбонни з медичної та юридичної школами. Подібним чином виникли університети в Неаполі (1224р.), Оксфорді (1206 р.), Кембриджі (1231 р.), Лісабоні (1290 р.).

Заснування і права університету підтверджувалися привілеями. Привілеї були особливими документами, які закріплювали університетську автономію (власний суд, управління, право на присудження вчених ступенів, на звільнення студентів від військової служби). Мережа університетів у Європі розширювалася досить швидко. Якщо в XIII ст. налічувалося 19 університетів, то до XIV ст. їх число зросло до 44.

У другій половині XIII ст. в університетах з'явилися факультети, чи коледжі. Факультети присуджували вчені ступені - спочатку бакалавра (після 3-7 років успішного навчання під керівництвом професора), а потім - магістра, доктора або ліценціата. Земляцтва та факультети визначали життя перших університетів і спільно вибирали офіційного голову університету - ректора. Ректор мав тимчасовими повноваженнями, як правило, тривав один рік. Фактична влада в університеті належала факультетам і земляцтвам. Проте такий стан речей змінилося до кінця XV ст. Факультети і земляцтва втратили колишній вплив, і головні посадові особи університету стали призначатися владою.

Найперші університети мали всього кілька факультетів, проте їх спеціалізація постійно поглиблювалася. Наприклад, Паризький університет славився викладанням теології і філософії, Оксфордський - канонічного права, Орлеанський - цивільного права, університети Італії - римського права, університети Іспанії - математики і природничих наук.

Протягом століть, аж до кінця XX століття, мережа вищих навчальних закладів швидко розширюється, представляючи сьогодні широкий і різноманітний спектр спеціалізацій.

2. Виникнення системи взаємозамінності деталей

Сучасне виробництво машин, механізмів, вузлів, деталей та їх ремонт ґрунтуються на принципі взаємозамінності. Серійне виготовлення деталей відбувається в одних цехах, а складання машин, вузлів і приладів, як правило, - в інших.

Під час складання застосовуються різні кріпильні деталі, вироби із неметалевих матеріалів, підшипники кочення та інші покупні вироби, виготовлені в різний час на різних спеціалізованих підприємствах. Незважаючи на це, складання здійснюється без додаткових підгінних і доводочних операцій, а зібрані машини і їх частини задовольняють встановлені вимоги. Це можливо завдяки тому, що вузли і деталі виготовляють взаємозамінними.

Перше згадування про стандартизацію і взаємозамінність відносяться до стародавніх віків. Так, у стародавньому Єгипті при будівництві різних споруд використовувалася цегла постійного розміру, коли для контролю цегли була створена особлива служба.

При будівництві Вавилонської вежі було використано 85 млн. цеглин, які мали однакову форму і розміри. Глазурована блакитна цегла для облицювання верхнього 15-метрового поверху вежі була виготовлена не тільки постійних розмірів, але і одного кольору, тобто цегла, розчин і колір глазурі були суворо стандартизовані.

Стародавні римляни застосовували принципи взаємозамінності при будівництві водопроводу. Одночасно були встановленні єдині вимоги до розміру діаметру водопровідних труб. Використовувались труби діаметром у п'ять пальців, що складало 95 мм. Порушення цих вимог суворо каралися, аж до смертної кари.

Розвиток ремесел у середні віки зумовило більш широке застосування принципів взаємозамінності.

У ткацькому виробництві були регламентовані ширина тканини і кількість ниток у її основі.

Тільки завдяки застосування принципів взаємозамінності виникли типографські способи книгодрукування (встановлення певних форматів друкованих аркушів та розмірів друкарських пристосувань). Літери також стали виготовлятися однієї висоти і знайшли взаємозамінність.

У XV столітті у Венеції був застосований поточний метод будівництва вантажних і військових кораблів. На одноманітні корпуси кораблів, які рухалися на плаву по вузькому каналу, послідовно встановлювалось обладнання з деталей суворого розміру: мачти, рулі, паруси та інші вироби. Такий метод будівництва передбачав високу ступінь одноманітності різних елементів корпуса судна, пристосування і обладнання і міг бути здійснений тільки завдяки застосуванню взаємозамінності.

Перше застосування взаємозамінності у промисловості країн Європи відноситься до 1785 року коли французький інженер Леблан виготовив партію замків до гвинтівок у кількості 50 штук, кожний з яких мав дуже важливі властивості - був взаємозамінним, тобто кожний замок можна було використовувати у будь-якій гвинтівки без попереднього припрасування.

У другій половині XIX ст. стала розвиватися взаємозамінність і стандартизація на підприємствах багатьох держав Європи. Так, у Німеччині у 1846 році була проведена уніфікація ширини залізничної колії та пристроїв для зчіпки вагонів. У 1891 р. в Англії введена стандартна різьба Витворта.

Вперше методи взаємозамінності у Росії були застосовані у 1555 р., коли при Івану Грозному почали виготовлятися стандартні калібри - кружала для вимірювання діаметра ядер для гармат. До цього ж часу відноситься і застосування взаємозамінності у будівництві. Для будівництва храму Василя Блаженного у Москві (1554...1560 рр.) використовувалася фігурна цегла вісімнадцяти типів, а церква Вознесіння під Москвою була збудована з цегли дев'яти типів.

У зібраннях законів кінця XVII - початку XVIII ст. є ряд указів, з яких видно, що в епоху Петра І у Росії вироби військової техніки виготовлялися по точним взаємозамінним зразкам.

У 1761 р. у Росії на Тульському заводі гвинтівок була сформульована задача забезпечення взаємозамінності і способи її здійснення; було налагоджено масове виробництво гвинтівок із взаємозамінними деталями. До 1812 р. за принципом взаємозамінності на Тульському заводі щомісячно виготовлялося 7 тисяч гвинтівок.

Наприкінці XIX - початку XX ст. взаємозамінність почали впроваджувати в загальне машинобудування.

Першу вітчизняну систему допусків і посадок запропонував у 1916 р. професор І.М. Куколевський. У 1919 р. Інженер П.П. Шелоумов розробив більш строгу систему допусків і посадок, проект якої було опубліковано в 1921 р. Для створення більш стрункої системи допусків і посадок потрібно було узагальнити досвід роботи багатьох машинобудівних заводів, провести численні експериментальні дослідження. У 1925р. під керівництвом професора О.Д. Гатцука було розроблено новий проект стандарту "Допуски для пригонок", який був значно досконаліший багатьох закордонних систем і став основою для сучасної державної системи допусків і посадок.

У наступні роки система допусків і посадок розширювалась і доповнювалась. Всі державні стандарти, які розроблялися після 1932 року врахувати рекомендації Міжнародної організації по стандартизації (ІСО), якою розроблена "Єдина система допусків і посадок".

Раніше взаємозамінність розглядалася лише як принцип складання деталей і вузлів. В наш час взаємозамінність поширюється вже й на такі характеристики виробів, як стійкість проти спрацювання, твердість, внутрішня напруга, тобто на якісні показники, які визначають надійність і довговічність робити машин, вузлів і деталей.

3. Поява та розвиток двигунів

Водяний двигун у вигляді насажанного на горизонтальний вал колеса з лопатами, які по черзі відчувають тиск водного потоку, і вітродвигун у вигляді окремих лопатей, укріплених на валу, людина застосовував дуже давно, ще в стародавні часи, для подачі води на поля, розмелювання зерна на млинах, приведення в дію найпростіших ткацьких верстатів.

Першим механічним двигуном, що знайшов практичне застосування, була парова машина. Спочатку вона призначалася для використання в заводському виробництві, але пізніше паровий двигун стали встановлювати на саморушних машинах - паровозах, пароплавах, автомобілях і тракторах.

Аж до другої половини XVIII століття люди використовували для потреб виробництва в основному водяні двигуни. Тому що передавати механічний рух від водяного колеса на великі відстані неможливо, усі фабрики приходилося будувати на берегах рік, що не завжди було зручно. Крім того, для ефективної роботи такого двигуна часто були потрібні дорогі підготовчі роботи. деталь двигун транспорт креслення

Лише близько 300 років тому люди здогадалися використовувати для двигунів теплову енергію (теплоту), яка утворюється при згоранні палива - дров, кам'яного вугілля, нафти та отриманих з неї продуктів (гасу, бензину, дизельного палива). Такі двигуни назвали тепловими. Першим з них була парова машина. У цій машині паливо, згорає в топці, нагрівало воду, налиту в котел, а гарячий пар з котла подавався в закритий циліндр то з одного його кінця, то з іншого. Пар тиснув на поміщений в циліндр поршень і рухав його то в один бік, то в іншу. А поршень передавав рух далі - різним механізмам машини.

У ІІ столітті до нашої ери Герон Олександрійський створив першу парову машину -- прообраз парової турбіни.Однак двигун був занадто малий, щоб здійснювати будь-яку роботу.

Томас Севері 1698 року Винайшов парову машину. Сам винахідник назвав її «Вогневою машиною». Машина служила для відкачування вод із затоплених шахт. Але шахти на той час були глибиною 100м, а машина діставала тільки до 15м. Ще труби і з'єднання не витримували тиску і вибухали. Машина споживала багато палива, і що навіть шахті з вугіллям, яка знаходилася б поруч було не під силу забезпечити її паливом.

Парова машина Ньюкомена не була універсальним двигуном і могла працювати лише як насос. Машина Томаса Ньюкмена була вдосконаленою машиною Сэйвери. Поршні були більше герметичними, що підвищувало користь, а пара створювалася в окремому котлі, тим самим вірогідність вибуху зменшувалася. За допомогою цієї машини відкачували воду з кораблів за 2 тижні(при старих методах цей процес займав рік). Але палива ця машина поглинала ненабагато менше.

Проект першої у світі парової машини, здатної безпосередньо пускати в хід будь-які робочі механізми, запропонував 25 квітня 1763 року російський винахідник И. И. Ползунов.

Джеймс Уатт зробив вдосконалений двигун. Він придумав клапани, що працюють так, що нікому не треба було стояти поруч і керувати ними. Клапани автоматично змушували поршні підніматися і опускатися.

Метою Уатта було понизити величезне споживання палива у парової машини. Для цього треба було постійно тримати циліндри нагрітими. Залишалося зрозуміти як конденсувати пару. Уатта осяяло, коли він стояв біля пралень. Винахідник зрозумів, що пара подібна до газу і переміщатиметься по циліндру з низьким тиском. Для герметизації стали змащувати поршні олією.

Стефенсон побудував паровий двигун в Англії. Паровий двигун був дуже важкий, оскільки згоряння палива відбувалося в топці, розташованої окремо від парового котла.

Бензиновий двигун, який був розроблений німцем Ніколасом Отто в 1878 році, став першою сходинкою до вирішення проблеми ваги. Цьому двигуну не потрібна була окрема топка, і він був набагато легше, ніж паровий двигун такої ж потужності.

Слідом за паровими машинами з'явилися двигуни внутрішнього згоряння - газові, бензинові, дизельні. Етьен Ленуар 1860 року сконструював перший двигун внутрішнього згоряння. Їх назвали так тому, що паливо подається порціями прямо в циліндр двигуна і там згорає, а що утворюються при цьому гарячі гази переміщують поршень. Зазвичай у двигуна є декілька циліндрів; ніж їх більше, тим двигун, як правило, могутніше. На відміну від водяних і вітряних двигунів, які знаходяться завжди на одному місці, теплові двигуни можна легко переміщати з одного місця на інше. Тому винахід двигунів послужило початком створення багатьох транспортних машин. Поява парових машин дозволило побудувати пароплави і паровози, а після появи двигунів внутрішнього згоряння стало можливим створення автомобілів, тракторів, теплоходів, тепловозів, літаків.

У 1892 році німецький інженер Рудольф Дизель створив новий двигун внутрішнього згоряння на більш дешевому паливі.

Поступово, рік за роком, зростали швидкості транспортних машин і були потрібні все більш потужні теплові двигуни. Чим такий двигун потужніший, тим більше його розміри. Великий і важкий двигун можна було розмістити на теплоході або на тепловози, але для літака, вага якого обмежений, він вже не годився. Тоді замість поршневих на літаках стали встановлювати реактивні двигуни, які при невеликих розмірах могли розвивати величезну потужність. Ще більш потужними, сильнішими реактивними двигунами забезпечуються ракети, за допомогою яких злітають у небо космічні кораблі, штучні супутники Землі й міжпланетні космічні апарати.

У реактивного двигуна струмінь згорає в ньому палива з величезною швидкістю вилітає назовні з труби (сопла) і штовхає літак чи ракету. Швидкість космічної ракети, на якої встановлені такі двигуни, може перевищувати 10 км за секунду!

4. Поява та розвиток альтернативних видів транспорту

До спеціалізованих видів транспорту слід віднести види транспорту чи різновиду традиційного виду транспорту, зорієнтовані певну номенклатуру вантажів чи особливі умови перевезення.

Основними ознаками нетрадиційного виду транспорту можна вважати двигун, рушій і загальнодосяжний спосіб взаємодії із опорною поверхнею. Поява нетрадиційних видів транспорту зумовлено двома основними причинами: по-перше, кризовим станом традиційних видів транспорту у багатьох країнах, пов'язаним, насамперед із екологією, недоліком швидкостей повідомлення, підвищеними транспортними витратами, ні з недостатньою провізної здатністю окремих видів транспорту; по-друге, новими можливостями, відкритими сучасним рівнем науково-технічного прогресу за умов зростаючих транспортних потреб, що з зростанням виробництва, населення, урбанізацією, туризмом, прагненням до економії часу й ін. З наявного розмаїття нетрадиційних видівтранспорту слід зазначити транспорт енергії, гідро- і пневмотранспорт, дирижаблі, суду на підводних крилах, на повітряної подушці і магнітному підвісі, електромобілі, транспортні системи безперервного дії, солнцемобили, монорейка, конвеєрний і космічний транспорт.

Електромобілі. Цей вид транспортних засобів наводиться в рух однією або кількома електричними двигунами, питаемыми від акумуляторних батарей чи паливних елементів. Переваги електромобіля -- безшумність, відсутність токсичних випускних газів, високі динамічні якості. Недоліки - малий запас ходу і велика маса.

Більше 100 років тому вони В.І. Шуберским було висунуто ідея про кінетичної енергії маховика, з урахуванням якої у Швейцарії в 1960 - x роках були сконструйовані жиробусы.

Цей вид безрейкового транспорту є допоміжним пасажирським транспортом для коротких трас. Деякі практичне застосування отримали электрожиробусы.

Транспортні системи безперервного дії. До таких систем належить, зокрема, рухомий тротуар. Він першим демонструвався на Всесвітній виставці у Чікаґо в 1893 р. Движущийся тротуар, чи «пасажирський конвеєр» із шириною стрічки 600 - 1000 мм переміщає пасажирів на невеликі відстані на горизонтальних дільницях або з гаком, до 15% нахилом.

Сфера застосування конвеєрів-- підземні перехідні через вулиці; пасажирські тунелі на пересадочных станціях метро, підземного швидкісного залізничних станціях; аеропорти, підходи до выстовкам; великі торгові й промислові підприємства тощо.

Застосовують дві засади дії цих конвеєрів: стрічкові й нескінченним гумовим полотном на сталевої основі, і пластинчасті (ланкові) на кшталт горизонтальних ескалаторів. Провозная здатність таких ліній становить 6 - 12 тис. чел/ч, швидкість - 2,7 км/год - 15 км/год. Переваги застосування рухомих тротуарів - абсолютна безпеку руху, мінімум шуму й іншого на довкілля, відсутність часу на очікування, повна автоматизація роботи.

У, Німеччині та інших країнах інтенсивно розробляються різноманітні системи цього виду транспорту, зокрема кабинного типу (карвейер). Наприклад, система Vimm - це дві паралельно рухомі з наростанням швидкістю одному напрямку платформи, і нерухомий тротуар. Система Trans забезпечує на маршруті швидкість до 18 км/год при швидкістю процесі посадки близько 3км/ч з допомогою «витягування» стрічки (у перону ширина стрічки 3,6 м, але в маршруті - 0,6 м)

Системи кабинного таксі за принципами монорейки эккпериментируются з 1973 р.

Пневмопоезда. Історія застосування трубопровідного транспорту для переміщення вантажів і пасажирів почалася 1840 г.(«атмосферические дороги» і «пневмопоезд»). Основні переваги пневмопоезда в трубі - висока швидкість, окремий шлях, незалежність від климотических умов, екологічна чистота і можливість повної автоматизації управління. Висока початкова вартість може бути зарахована до єдиної браку.

Сферою застосування цієї виду транспорту є переміщення "сухих" вантажів (піску, гравію, щебеню та інших.), і навіть внутрішньоміські пасажирські перевезення (проїзд до аеропорту, зонам відпочинку, городам-спутникам) на відносно невеликі відстані. У проектах по пневмотранспорту використовуються три принципу: пневмотранспорт; пневмотранспорт із застосуванням електротяги і гравитационно-вакуумный. З першого принципу рух здійснюється силою стиснутого повітря (перед вагоном повітря відкачують, та був ззаду подається стиснений повітря, завдяки чому забезпечується швидкість 80 км/год). Відстані між станціями 0,5--2 км. При здійсненні другого принципу забезпечуються швидкості 150--200 км/год. Він зручний в приміських повідомленнях. При гравитационно-вакуумном принципі поїзд рухається в трубі діаметром до 3 метрів за безповітряному просторі, а труба встановлюється під ухилом задля забезпечення прискорення під впливом сили тяжкості. Патент цей спосіб отримано у США в 1969 р.

Якщо в трубопроводном транспорті магнітну підвіску, то пасажирський експрес з Москви до Санкт-Петербурга проробить шлях за 0,5 год. У спроектована модель труби з рівномірно розміщеними вікнами, завдяки чому при швидкості 72 км/год пасажир бачить пейзаж надворі.

Монорельсовый транспорт. Монорельсовые системи з полуавтоматизированным і автоматизованим управлінням діляться на системи з фіксованими маршрутами і маршрутами індивідуального користування. На які у деяких странax монорейкових дорогах швидкість руху досягають 50 км/год, на проектованих -- 500 км/год. Вартість поїздки цих дорогах вдвічі дешевше метро. Цей вид транспорту екологічно чистий, які поки що не подолані гомін лісу і вібрація. Прикладом плекає бути система Airtrans в Далласском аеропорту (США), що складається з десяти маршрутів і має провізну здатність 9 тис. чел./ч, 6 тис. одиниць багажу і 32 т поштових відправлень. Такі системи є у Англії, Франції, Японії, інших країнах.

5. Умовні позначення, що використовуються в кресленнях

Читання креслень є обов'язковим навиком і умовою при влаштуванні на роботу на посаді інженера будь-якої кваліфікації. Даний документ є основною складовою частиною кожного проекту, без якого не почнеться ні розробка нафтогазового родовища, ні будівництво житлового будинку. Для успішної роботи з даною документацією співробітник повинен володіти знаннями з області точних наук і мати певні навички креслення. У цьому випадку читання креслень не викличе утруднень.

Проектні організації надають експлуатуючої компанії кілька копій комплектів документації. Один з них - робочий варіант для компанії-забудовника, призначений для правильної організації роботи інженерного складу безпосередньо на об'єкті.

Читання будівельних креслень дозволяє визначити призначення будівлі, його точні розміри, розташування обладнання, а також типи конструкцій і матеріали. Тут проектований об'єкт зображений у трьох варіантах: фасад, план і розрізи (подовжній і поперечний). При огляді зображення фасаду можна побачити загальний вигляд будівлі і висоту всіх елементів щодо рівня підлоги. Ця інформація читається на позначках, проставлених ліворуч від основного малюнка. На плані об'єкта чітко видно розташування входу, виходу, кількість приміщень та їх призначення, а також розміри і товщина несучих стін і перегородок.

При проектуванні комплексу житлових або виробничих будівель, під час розробки газових і нафтових родовищ на першому етапі розробляється генеральний план ділянки будівництва. Читання креслення генплану дає загальне уявлення про цю ділянку. Тут схематично зображується планування будівель, споруд, інженерних мереж, а також можливих природних об'єктів, що потрапляють в область забудови. За наявності штучного обвалування території на кресленнях показується його розріз із зазначенням розмірів і матеріалу насипу.

Крім того, для небезпечних і потенційно небезпечних об'єктів розробляються розділи ІТМ ГО НС (інженерно-технічні заходи цивільної оборони, заходи з попередження надзвичайних ситуацій) і ПБ (пожежної безпеки). Для цього використовуються креслення генплану, на яких вказуються зони можливого ураження, їх розміри і місце аварії (розриву напірного трубопроводу). Детальний читання креслень даних розділів дозволяє запланувати і своєчасно провести необхідні рятувальні заходи, т. к. тут вказуються місця під'їзду пожежної спецтехніки та шляхи евакуації персоналу.

На зображеннях технологічних трубопроводів міститься інформація про видах труб, їх діаметрах, товщині стінок, а також про кількість і типах засувок і перехідників.

Щоб читання креслень давало повне уявлення про проектований об'єкт, використовується система скорочень і умовних позначень, яка разом з вимогами і нормами по розробці конструкторської документації регулюється державними стандартами України.

Список використаної літератури

1. Педагогіка. Н.В. Бордовская, А.А. Реан, СПб, 2004, 109 с.

2. Косюр Г.М. Історія інженерної дыяльносты. Навчальний посыбник. Р.: НУВГП, 2006. -120 с.

3. Богомолов С.І., Вершинін Г.Д. і ін. Інженер ХХІ ст. Харків « Рубікон», 1999.-511с.

4. Зворикин А.А., Осьмова Н.И., Чернышов В.Ч., Шухардин С.В. История техники. М.: Изд-во социально-экономической литературы, 1962. - 772 с.

5. О.М.Боголюбов. Творение рук человеческих. Естественная история машин. М.: Знание, 1988. - 175 с.

6. Долматовский Ю.А. Автомобиль за 100 лет. М.: Знание, 1986. - 240 с.

7. С.В.Кравец. Основы технического творчества в строительном и мелиоративном машиностроении. Киев: УМКВО, 1990.

8. Лилли С. Люди, машины и история. М.: Прогрес, 1970. - 430 с.

9. А.В.Яцик, В.М. Хорєв. Водне господартво в Україні. Київ: «Генеза», 2000 р. - 455 с.

Размещено на Allbest.ru