Технология технического обслуживания ДВС и его систем. Кривошипно-шатунный механизм и газовый механизм

Размещено на http://www.allbest.ru/

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«Забайкальский государственный университет»

(ФГБОУ ВПО «ЗабГУ»)

Факультет технологии транспорта и связи

Кафедра автомобильного транспорта

Лабораторная работа

на тему «Технология технического обслуживания ДВС и его систем. Кривошипно-шатунный механизм и газовый механизм»

Выполнил ст. гр. ЭТМб-12

Бодров А.А.

Проверил Паломодов Е.О.

Чита 2014



1. Основные признаки неисправности КШМ

Неисправности кривошипно-шатунного механизма - самые серьезные неисправности двигателя. Их устранение очень трудоемкое и затратное, так как, зачастую, предполагает проведение капитального ремонта двигателя.

К неисправностям кривошипно-шатунного механизма относятся:

· износ коренных и шатунных подшипников;

· износ поршней и цилиндров;

· износ поршневых пальцев;

· поломка и залегание поршневых колец.

Основными причинами данных неисправностей являются:

· выработка установленного ресурса двигателя;

· нарушение правил эксплуатации двигателя (использование некачественного масла, увеличение сроков технического обслуживания, длительное использование автомобиля под нагрузкой и др.)

Практически все неисправности кривошипно-шатунного механизма (КШМ) могут быть диагностированы по внешним признакам, а также с помощью простейших приборов (стетоскопа, компрессометра). Неисправности КШМ сопровождаются посторонними шумами и стуками, дымлением, падением компрессии, повышенным расходом масла.

Внешние признаки и соответствующие им неисправности КШМ

Признаки	Неисправности
· глухой стук в нижней части блока цилиндров (усиливается при увеличении оборотов и нагрузки); · снижение давления масла (горит сигнальная лампа)	износ коренных подшипников
· плавающий глухой стук в средней части блока цилиндров (усиливается при увеличении оборотов и нагрузки, пропадает при отключении соответствующей свечи зажигания); · снижение давления масла (горит сигнальная лампа)	износ шатунных подшипников
· звонкий стук (стук глиняной посуды) на холодном двигателе (исчезает при прогреве); · синий дым отработавших газов	износ поршней и цилиндров
· звонкий стук в верхней части блока цилиндров на всех режимах работы двигателя (усиливается при увеличении оборотов и нагрузки, пропадает при отключении соответствующей свечи зажигания)	износ поршневых пальцев
· синий дым отработавших газов; · снижение уровня масла в картере двигателя; · работа двигателя с перебоями	поломка и залегание колец

2. Основные признаки неисправности ГРМ

Основными неисправностями газораспределительного механизма (ГРМ) являются:

· нарушение тепловых зазоров клапанов (на двигателях с регулируемым зазором);

· износ подшипников, кулачков распределительного вала;

· неисправности гидрокомпенсаторов (на двигателях с автоматической регулировкой зазоров);

· снижение упругости и поломка пружин клапанов;

· зависание клапанов;

· износ и удлинение цепи (ремня) привода распределительного вала;

· износ зубчатого шкива привода распределительного вала;

· износ маслоотражающих колпачков, стержней клапанов, направляющих втулок;

· нагар на клапанах.

Можно выделить следующие причины неисправностей ГРМ (они, в основном, аналогичны причинам неисправностей кривошипно-шатунного механизма):

· выработка установленного ресурса двигателя и, как следствие, высокий износ конструктивных элементов;

· нарушение правил эксплуатации двигателя, в том числе использование некачественного (жидкого), загрязненного масла, применение бензина с высоким содержанием смол, длительная работа двигателя на предельных оборотах.

Самой серьезной неисправностью газораспределительного механизма является т.н. зависание клапанов, которое может привести к серьезным поломкам двигателя. Причин у неисправности две. Применение некачественного бензина, сопровождающееся отложением смол на стержнях клапана. Другой причиной является резонанс, ослабление или поломка пружин клапанов. В этом случае при достижении поршнем верхней мертвой точки клапан не успевает сесть в «седло». К счастью, данная неисправность на современных автомобилях встречается достаточно редко.

Отдельно необходимо сказать о неисправностях гидрокомпенсаторов. При использовании жидкого или сильно загрязненного масла гидрокомпенсатор перестает выполнять свою основную функцию, а именно автоматически компенсировать зазоры в ГРМ. Дальнейшая эксплуатация двигателя может привести к заклиниванию гидрокомпенсаторов.

Нарушение теплового зазора на двигателях с регулируемым зазором может произойти по причине износа подшипников и кулачков распределительного вала, износа зубчатого шкива привода распределительного вала, а также вследствие неправильной регулировки.

Неисправности ГРМ достаточно сложно диагностировать, т.к. сходные внешние признаки могут соответствовать нескольким неисправностям. Зачастую конкретная неисправность устанавливается непосредственным осмотром конструктивных элементов ГРМ со снятием крышки головки блока цилиндров.

Большинство неисправностей газораспределительного механизма приводит к нарушениям фаз газораспределения, при которых двигатель начинает работать нестабильно и не развивает номинальной мощности.

Внешние признаки и соответствующие им неисправности ГРМ

Признаки	Неисправности
· металлический стук в головке блока цилиндров на малых и средних оборотах; · снижение мощности двигателя	· нарушение теплового зазора клапанов; · износ подшипников, кулачков распределительного вала
· металлический стук в головке блока цилиндров на холодном двигателе; · снижение мощности двигателя	· неисправности гидрокомпенсаторов
· шум в районе привода распределительного вала; · выстрелы в глушитель	· износ и удлинение цепи (ремня) привода распределительного вала; · износ зубчатого шкива привода
· синий дым отработавших газов; · снижение уровня масла в картере двигателя; · снижение мощности двигателя	· износ маслоотражающих колпачков, стержней клапанов, направляющих втулок; · неисправности КШМ
· звонкие металлические стуки (детонационные стуки) при разгоне автомобиля; · работа двигателя с перебоями	· нагар на клапанах; · неисправности КШМ; · бензин низкого качества
· кратковременные провалы в работе холодного двигателя; · снижение мощности двигателя; · перегрев двигателя	· снижение упругости и поломка пружин клапанов; · зависание клапанов

3. Техническое обслуживание КШМ и ГРМ

Техническое обслуживание механизмов и систем двигателя начинается с его контрольного осмотра, заключающегося в выявлении его комплектности, подтекания масла, топлива и охлаждающей жидкости, проверке его крепления и при необходимости подтяж-ке болтов и гаек его крепления, а также крепления поддона картера.

Контрольный осмотр позволяет выявить очевидные дефекты двигателя и определить необходимость в его техническом обслуживании или ремонте.

Чтобы выявить техническое состояние двигателя, проводят общее его диагностирование по диагностическим параметрам без выявления конкретной неисправности. Такими параметрами являются расход топлива и масла (угар), давление масла.

Расход топлива определяется методами ходовых и стендовых испытаний, а также на основании ежедневного его учета и сравнения с нормативами.

Угар масла определяется по его фактическому расходу и для мало изношенного двигателя может составлять 0,5-1,0% расхода топлива. Повышенный угар масла сопровождается заметным дымлением на выпуске.

Давление масла при малой частоте вращения коленчатого вала ниже 0,04-0,05 МПа для карбюраторного двигателя и ниже 0,1 МПа для дизельного двигателя указывает на его неисправность.

Основными признаками неисправности кривошипно-шатунного механизма являются: уменьшение давления в конце такта сжатия (компрессии) в цилиндрах; появление шумов и стуков при работе двигателя; прорыв газов в картер, увеличение расхода масла; разжижение масла в картере (из-за проникновения туда паров рабочей смеси при тактах сжатия); поступление масла в ка-меру сгорания и попадание его на свечи зажигания, отчего на электродах образуется нагар и ухудшается искрообразование. В итоге снижается мощность двигателя, повышается расход топлива и содержание СО в выхлопных газах.

Неисправностями газораспределительного механизма являются износ толкателей и направляющих втулок, тарелок клапанов и их гнезд, шестерен и кулачков распределительного вала, а также нарушение зазоров между стержнями клапанов и толкателями или носками коромысел.

К отказам газораспределительного механизма относятся поломка и потеря упругости клапанных пружин, поломка зубьев распределительной шестерни.

Диагностирование кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов проводится на посту Д-2 при выявлении пониженных тяговых качеств диагностируемого автомобиля на стенде тягово-экономических качеств. шатунный двигатель газораспределительный

Наиболее доступны в условиях АТП следующие методы диагностирования двигателя на посту Д-2: определение давления в конце такта сжатия (компрессии), определение разрежения во впускном трубопроводе, утечки сжатого воздуха из надпоршневого пространства.

Компрессия служит показателем герметичности и характеризует состояние цилиндров, поршней, колец и клапанов. Для замера компрессии используют компрессометры-манометры с фиксируемой стрелкой, со шкалой для карбюраторных двигателей до 1,5 М Па и дизельных до 10 М Па и компрессометры с самописцем - компрессографы

Компрессию карбюраторного двигателя проверяют при вывернутых свечах у прогретого до температуры 70-80'С двигателя и полностью открытых воздушной и дроссельной заслонках. Установив резиновый наконечник компрессометра в отверстие свечи проверяемого цилиндра проворачивают стартером коленчатый вал двигателя на 10-15 оборотов и записывают показания манометра . Компрессия для технически исправного двигателя должна составлять 0,74-0,80 МПа. Предельно допустимое значение компрессии 0,65 Мпа.

Проверку выполняют 2-3 раза для каждого цилиндра. Разница в показаниях между цилиндрами не должна быть более 0,07-0,1 МПа.

Для выявления причины неисправности в отверстие для свечи заливают (20+5) см свежего масла для двигателя и повторяют проверку. Увеличение показаний компрессометра указывает на утечку воздуха через поршневые кольца. Если показания не изменяются, то возможна неплотная посадка клапанов или подгорание кромок тарелок клапанов или их седел.

Компрессию в дизельном двигателе замеряют на работающем (с частотой вращения 450-500 об/мин) и прогретом (до температуры 70-80°С) двигателе. Компрессометр устанавливают вместо форсунки проверяемого цилиндра. У исправного двигателя компрессия должна быть не ниже 2-2,6 МПа, а разница давления между цилиндрами не должна превышать 0,2 МПа.

Для определения утечки сжатого воздуха из надпоршневого пространства применяют прибор К-69М. Воздух в цилиндры прогретого двигателя подают либо через редуктор прибора, либо непосредственно из магистрали по шлангу в цилиндр через штуцер, ввернутый в отверстие для свечи или форсунки, к которому присоединяется шланг при помощи быстросъемной муфты.

В первом случае проверяют утечку воздуха или падение давления из-за не плотностей в каждом цилиндре двигателя. Для этого рукояткой редуктора прибор настраивают так, чтобы при полностью закрытом клапане муфты 5 стрелка манометра находилась против нулевого деления, что соответствует давлению 0,16 М Па, а при полностью открытом клапане и утечке воздуха в атмосферу.

Относительную неплотность цилиндропоршневой группы проверяют при установке поршня проверяемого цилиндра в двух положениях: в начале и конце такта сжатия. Поршень от движения под давлением сжатого воздуха фиксируют, включая передачу в коробке передач автомобиля.

Такт сжатия определяется свистком-сигнализатором, вставляемым в отверстие свечи (форсунки).

Состояние поршневых колец и клапанов оценивают по показаниям манометра при положении поршня в в.м.т., а состояние цилиндра (износ цилиндра по высоте) - по показаниям манометра при положении поршня в начале и конце такта сжатия и по разности этих показаний.

Полученные данные сравнивают со значениями, при которых дальнейшая эксплуатация двигателя недопустима. Предельно допустимые значения утечки воздуха для двигателей с различными диаметрами цилиндров указаны в инструкции прибора.

Чтобы определить место утечки (неисправность), воздух под давлением 0,45-06 МПа подают из магистрали по шлангу в цилиндры двигателя.

Поршень при этом устанавливают в конце такта сжатия в верхней мертвой точке.

Место прорыва воздуха через неплотность определяют прослушиванием при помощи фонендоскопа.

Утечка воздуха через клапаны двигателя обнаруживается визуально по колебанию пушинок индикатора, вставляемого в отверстие свечи (форсунки) одного из соседних цилиндров, где открыты в данном положении клапаны.

Утечка воздуха через поршневые кольца определяется только прослушиванием при положении поршня в н.м.т. в зоне минимального износа цилиндров. Утечка через прокладку головки цилиндров обнаруживается по пузырькам в горловине радиатора или в плоскости разъема.

Крепежные работы при ТО-2 проводятся дополнительно к крепежным работам, выполняемым при ТО-1. При этом они включают контроль и крепление головки к блоку цилиндров подтягиванием гаек динамометрическим ключом. Момент и последовательность затяжки устанавливаются заводами изготовителями. Чугунную головку цилиндров крепят в горячем состоянии, а головку цилиндров из алюминиевого сплава - в холодном, что объясняется неодинаковым коэффициентом линейного расширения материала болтов и шпилек (сталь) и головки (алюминиевый сплав). Затяжку выполняют от центра к краям по диагонали.

Регулировочные работы являются завершающими. При обнаружении стука в газораспределительном механизме проверяют и регулируют тепловые зазоры между горцами стержней клапанов и толкателями или носиками коромысел (при верхнем расположении клапанов). Зазоры проверяют пластинчатым дулом при полностью закрытых клапанах, при необходимости регулируют на холодном двигателе. Регулировку зазоров в клапанах выполняют, начиная с первого цилиндра, в последовательности, соответствующей порядку работы цилиндров двигателя. Зазор изменяют до нужной величины, вращая регулировочный винт толкателя или винт коромысла, опустив контргайку. Зазор должен соответствовать заводским данным. Например, для двигателей ЗАЗ-53, ЗИЛ-130,ЯМЗ-236 зазор должен быть равен 0,25-0,30 мм.

Для установки поршня первого цилиндра в ВМТ при такте сжатия используют установочные метки двигателя.

Текущий ремонт КШМ и ГРМ

1. Замена гильз блока цилиндров

При замене гильз цилиндров необходимо провести подготовительные меры и проверить критические пункты. После демонтажа старых гильз цилиндров и перед установкой новых гильз цилиндров блок цилиндров двигателя необходимо тщательно очистить. Особенно при использовании блоков цилиндров двигателей с мокрыми гильзами цилиндров необходимо удалить из области гнезд гильз цилиндров все остатки охлаждающей жидкости и уплотнений. При этом особое внимание следует уделить очистке регулировочных поверхностей. Их необходимо подготовить так, чтобы они были металлически чистыми, абсолютно ровными и без коррозии. Во избежание повреждения этих поверхностей не использовать твердые инструменты, например, шабер, фрезу и т. д. Изношенные торцевые поверхности блоков цилиндров и выточки под буртики гильз подлежат обработке. Если диаметр глухого отверстия гильзы цилиндра превышает максимально допустимый размер, а поверхности подвержены сильной коррозии или деформированы, то блок цилиндров двигателя необходимо расточить соответствующим образом. После этого устанавливают гильзы цилиндров с наружным припуском и/или припуском буртика.

Монтаж мокрых гильз цилиндров

1. Сначала гильзы цилиндров устанавливают без уплотнительных колец. Таким образом проверяют, можно ли гильзы цилиндров ввести легко и без защемления. Защемление гильзы цилиндра в глухом отверстии всегда приводит к деформации и изменению внутреннего диаметра цилиндра. Кроме этого, необходимо проверить, прилегает ли буртик гильзы в блоке цилиндров двигателя точно к поверхности и параллельно плоскости. Для этого регулировочные поверхности можно смазать притирочной пастой, чтобы проверить вид рабочей поверхности. При отсутствии безукоризненного вида рабочей поверхности выточка под буртик в блоке цилиндров двигателя подлежит обработке.

2. После этого проверяют размер выступа гильз цилиндров. Если для уплотнения буртиков гильз цилиндров используется уплотнение из металла (томпак, высококачественная сталь), то для измерения выступа буртика его необходимо установить. Слишком малый размер выступа необходимо откорректировать с помощью гильз цилиндров с припуском высоты буртика или стальных компенсационных прокладок. При неверном размере выступа буртика или при неравномерном прилегании буртика уплотнение камеры сгорания не обеспечивается. В результате этого могут образоваться перекосы цилиндров и трещины в буртиках гильз.

3. При заключительном монтаже гильз цилиндров вместе с уплотнениями из эластомера следует воспользоваться средством скольжения для обеспечения более простого и надежного монтажа. Средство скольжения или монтажная паста наносится на поверхности гильзы цилиндра и блока цилиндров двигателя, по которым при монтаже должны скользить уплотнительные кольца. Сами уплотнения из эластомера средством скольжения не смазывают. Гильзы цилиндров следует медленно ввести вручную и разместить в установке. Их ни в коем случае нельзя размещать в установке резкими движениями или сильными ударами молотком.

4. После монтажа гильз цилиндров внутренние диаметры цилиндров необходимо проверить с помощью измерительного прибора большой точности для внутренних поверхностей на круглость и сужения в области уплотнительных колец. Внимание! При монтаже мокрых гильз цилиндров нельзя применять жидкие уплотнительные средства и уплотнительные пасты. Иначе не обеспечивается глухая посадка гильз цилиндров. Кроме того, уплотнения из эластомера не выполняют свою герметизирующую функцию, если канавки под уплотнительные кольца дополнительно заполнены уплотнительным средством. Если вместе с гильзами цилиндров поставляются металлические прокладки из томпака или высококачественной стали, то их используют в качестве уплотнений. Металлические уплотнения в любом случае устанавливают между блоком цилиндров двигателя и гильзой цилиндра. Металлические уплотнения не подходят для установки выступа гильзы. Ни в коем случае не устанавливать несколько уплотнений, размещенных друг поверх друга.

Монтаж сухих гильз цилиндров в исполнении «Slipfit» («Finished»)

1. Данные гильзы полностью обработаны по внутреннему диаметру и устанавливаются или демонтируются вручную или с помощью подходящего инструмента. Для этого не требуется демонтировать из транспортного средства блок цилиндров двигателя.

2. Перед установкой гильзы цилиндра расточенное отверстие гильзы цилиндра необходимо проверить на круглость и перекос. Форма кромки в корпусе должна соответствовать закруглению в гильзе цилиндра.

3. После установки гильз цилиндров необходимо проверить внутренние диаметры цилиндров на круглость или, соответственно, деформации. При использовании данных гильз цилиндров должен быть выдержан предписанный изготовителем размер выступа гильз. Это важно для того, чтобы во время эксплуатации гильзы были плотно придавлены в месте посадки и надлежащим образом закреплены в блоке цилиндров двигателя. Из-за недостаточного выступа возникают проблемы при уплотнении и наблюдается образование трещин в гильзах. При использовании гильз цилиндров «Slipfit» монтажный зазор составляет 0,00 - 0,015 мм. В случае превышения размера в 0,015 мм требуется гильза ремонтного размера.

Монтаж сухих гильз цилиндров в исполнении «Pressfit» («Semi-finished»)

1. Данные гильзы цилиндров полностью обработаны только по наружному диаметру. Внутренний диаметр обработан лишь предварительно. Для замены данных гильз цилиндров блок цилиндров двигателя требуется демонтировать из транспортного средства и полностью разобрать.

2. С целью демонтажа гильз цилиндров их необходимо сломать долотом или другим подобным инструментом или высверлить из блока цилиндров двигателя. Дальнейшая подготовка/проверка блока цилиндров двигателя выполняется так же, как и при исполнении «Slipfit».

3. Так как данные гильзы цилиндров имеют прессовую посадку в блоке цилиндров двигателя, их необходимо впрессовать в блок цилиндров двигателя с помощью пресса. Прессовая посадка составляет несколько сотых миллиметра и должна соответствовать предписаниям изготовителя двигателя. Перед впрессовыванием гильзы цилиндров необходимо смазать по наружному диаметру подходящим жидким средством скольжения. Гильзы цилиндров следует впрессовывать в блок цилиндров двигателя по возможности без перерывов. После прерывания процесса впрессовывания при дальнейшем впрессовывании значительно увеличивается начальный пусковой момент и часто ломаются гильзы цилиндров. Если из-за отсутствия пути/хода прессования процесс впрессовывания невозможно выполнить безостановочно, то отсутствующий короткий отрезок в начале пути прессования и последний отрезок должны быть пройдены при полном использовании имеющегося пути прессования. Нажимной диск, размещаемый между пуансоном пресса и гильзой цилиндра, должен иметь достаточную толщину во избежание его поломки при прессовании. Таким образом предотвращается сжатие буртика гильзы.

4. Из-за незначительной деформации гильз цилиндров в результате впрессовывания их необходимо обработать до получения требуемого окончательного размера цилиндров путем растачивания и хонингования. Вследствие прессовой посадки у данных гильз цилиндров отсутствуют буртики и выступы. После впрессовывания гильз цилиндров торцевая поверхность блока цилиндров должна быть полностью обработана таким образом, чтобы гильзы цилиндров не выступали над поверхностью блока цилиндров двигателя.

Замена поршней и гильз

Номинальный зазор между внутренней поверхностью гильзы и юбкой поршня в холодном состоянии должен быть 0,19-0,22мм. Если зазор превышает 0,45мм поршневую группу нужно заменить. Гильзу цилиндров заменяют, если имеются трещины, обломы, задиры внутренней поверхности, вмятины и забоины на буртике, кавитационные раковины выходящие на канавки под уплотнительные кольца, если внутренний диаметр в результате износа превышает 130,18мм (при установке в гильзу поршня с поршневыми кольцами, которые не работали до разборки, диаметр можно увеличить до 130,25мм), овальность и конусность гильзы превышает 0,06мм. Диаметр следует замерять в двух взаимно перпендикулярных направлениях. Поршень заменяют, если есть задиры на боковой поверхности, выгорания на днище поршня, трещины, если диаметр юбки поршня меньше 129,6мм (замер следует делать в плоскости перпендикулярной поршневым пальцам, на расстоянии 153мм от днища поршня), если есть задиры на поверхности отверстия под поршневой палец, диаметр отверстия под поршневой палец превышает 50,03мм, а овальность и конусность отверстия превышает 0,015 мм, торцевые зазоры между новыми поршневыми кольцами и канавками поршня превышает: для верхнего компрессионного кольца (размер «а» рис. 7) 0,35мм, для второго и третьего компрессионных колец (размер «б») 0,30мм, для масленых колец (размер «в») 0,25мм. Для замеров торцевых зазоров поршень в сборе с новыми кольцами вставляют в калиброванную шайбу с внутреннем диаметром 130,00-130,01мм. Замер нужно производить одновременно с двух диаметрально противоположных сторон поршня.

Замены втулки верхней головки шатуна

Негодные втулки выпрессовывают, а на их место запрессовывают новые, обеспечивая при этом необходимый зазор. Затем втулки растачивают на горизонтально-расточном станке или обрабатывают с помощью развертки, Внутренняя поверхность втулки должна быть чистой, без рисок с параметром шероховатости порядка Ro=0,63 мкм, а овальность и конусообразность отверстия не должны превышать 0.004 мм

Замена поршневого пальца

Поршневой палец заменяют при наличии грубых рисок, задиров, наволакиваний металлов и прожогах, если наружний диаметр менее 49,98мм, а овальность и конусность превышают 0,015мм.

Замена поршневых колец

Поршневые кольца заменяют при расходе масла двигателем, превышающим 3% расхода топлива и повышенном дымление через сапун. Если вышеуказанные явления не наблюдаются, а двигатель по каким - либо причинам поступил в текущий ремонт, то кольца заменяют только при наработке двигателем более 150тыс. км, полностью или частично сработанных канавках на рабочей поверхности второго и третьего компрессионных колец, наличии задиров на внешне цилиндрической поверхности.

Замена вкладышей коренных и шатунных подшипников

Для замены вкладышей коренных и шатунных подшипников двигатель снимают с автомобиля. Вкладыши необходимо заменять в условиях исключающих попадание грязи. Новые вкладыши должны иметь номинальные размеры. Шатунные вкладыши меняют по порядку, начиная с первого цилиндра. Снятые вкладыши тщательно осматриваю. При наличии повреждений не свойственных естественному износу, выясняют их причину. Масляные каналы коленчатого вала очищают от загрязнённого масла и отложений, протирают шейку и осматриваю её. Перед установкой вкладышей шейку и вкладыши смазываю моторным маслом. Болты крепления шатунных подшипников затягивают моментом 20-22кгс.м. Вкладыши коренных подшипников можно заменить при помощи штифта. Штифт представляет собой стальной стержень длиной 250мм, диаметром 6мм и имеет головку диаметром 15мм, высотой 3мм. Для снятия верхнего вкладыша коренного подшипника, штифт вставляют в отверстие масленого канала коренной шейки. Для выталкивания вкладыша коленчатый вал вращают. Для установки вкладыша в постель его накладывают на шейку и усилием руки частично вводят в зазор между шейкой и постелью. Затем штифт вводят в отверстие масленого канала и проворачивают вал до полной установки вкладыша. Вертикальные болты крышек коренных подшипников затягивают с приложением момента 43-47кгс.м, а горизонтальные - 10-12кгс.м.

Необходимость замены вкладышей определяется величиной износа по толщине и диаметральным зазором в сопряжении. Если износ по толщине превышает 0,05мм или диаметральный зазор более 0,23мм, вкладыши заменяют новыми. Толщина вкладыша измеряется по его середине. Зазор проверяют измерением толщины шейки коленчатого вала и внутреннего диаметра подшипника (после затяжки болтов крепления крышки). Вкладыши также заменяются при наличие механических повреждений.

При повторной установке вкладышей, их устанавливают только на старое место. Верхний вкладыш имеет канал и отверстие для подвода и разбрызгивания масла. Вкладыши нижней головки шатуна взаимозаменяемые.

Для ремонта шатуна предусматривается шесть ремонтных размеров вкладышей. Клеймо размера нанесено на тыльной стороне вкладыша недалеко от стыка. Номер ремонтного размера вкладыша должен соответствовать номеру ремонтного размера шейки коленчатого вала. Вкладыши подшипников коленчатого вала следует менять целиком во всём двигателе.

Регулировка осевого люфта коленчатого вала

В процессе эксплуатации вследствие износов осевой зазор увеличивается. При ТР его регулируют, устанавливая упорные шайбы или полукольца ремонтных размеров, которые по сравнению с номинальным размером имеют увеличенную (соответственно на 0,1; 0,2; 0,3 мм) толщину.

Ремонт головки блока цилиндра двигателя

Снимаем головку блока цилиндров

Если установлено, что головка блока нуждается в ремонте, ее в подавляющем большинстве случаев приходится снимать с двигателя. Исключение составляют только работы по замене некоторых уплотнений -- например, маслосъемных колпачков. А раз так, то перед началом работы стоит обзавестись запчастями, без которых потом все равно не обойтись. Для этого используют наборы, включающие прокладку головки и все прокладки и сальники, расположенные выше нее. У дизелей в такой набор прокладка головки обычно не входит, и ее приходится приобретать отдельно.

Перед демонтажом желательно проверить взаимное положение коленчатого и распределительного валов, совместив соответствующие метки. Для отечественных двигателей такая операция не обязательна, но у некоторых иностранных моторов с достаточно сложной установкой фаз газораспределения иногда полезно даже нанести дополнительные метки.

Обычно технология демонтажа головки достаточно подробно излагается в руководствах по ремонту автомобилей конкретных моделей. Но есть и некоторые общие приемы, среди которых стоит отметить следующие. При отворачивании болтов крепления головки их сначала поочередно ослабляют их на 0,5--1 оборот, начиная со средних, и только затем выворачивают полностью. Это исключает коробление головки из-за неравномерных усилий, когда один из соседних болтов полностью затянут, а другой совсем отпущен.

У большинства иностранных машин к головке блока подходит множество вакуумных трубок. Если нет схемы вакуумных соединений данной модели, то все разъединяемые магистрали надо пометить или зарисовать. Не стоит полагаться на память, даже если трубок мало: ошибка при сборке может привести к большой потере времени.

Разборка головки блока цилиндров

После снятия головку необходимо полностью разобрать и вынуть клапаны. Для снятия пружин клапанов используют приспособления рычажного типа: на снятой головке удобнее те из них, которые одновременно с нажатием на тарелку и пружины толкают клапан в противоположную сторону. При отсутствии таковых можно пользоваться традиционными съемниками.

Некоторые “умельцы” разбирают головку сильным ударом молотка по тарелке пружины через стальную трубу. Этого делать нельзя, особенно если предполагается использовать старые клапаны. После “ударной” разборки на стержне клапана всегда остаются засечки от тарелки пружины, и как раз в том месте, где ходит маслосъемный колпачок. Легко также погнуть клапан, особенно если он с тонким стержнем. Да и сухари при такой разборке имеют привычку улетать в неизвестном направлении.

Разобранную головку следует полностью очистить от остатков старых прокладок и вымыть. Далее приступают к измерениям и проверкам, позволяющим определить объем необходимых работ.

Проверка и дефектовка головки блока цилиндров

Нижняя плоскость головки. Тут понадобятся специальная лекальная линейка длиной от 350 мм, а также набор щупов. Линейку поочередно кладут на плоскость по диагоналям головки и подбирают щуп, свободно проходящий в зазор между линейкой и плоскостью в средней зоне. Максимально допустимая толщина этого щупа составляет 0,05--0,06 мм, в противном случае плоскость придется обрабатывать.

Износ опорных шеек кулачкового вала и его подшипников. Диаметры шеек измеряют микрометром, а отверстий подшипников -- нутромером с точностью 0,01 мм. Разность полученных размеров дает зазор в подшипнике, который не должен превышать 0,10 мм. При этом контролируемые поверхности не должны иметь явно выраженных следов износа -- круговых канавок, выступов, задиров и т. д. В противном случае распределительный вал заменяют, а головку ремонтируют.

Износ стержней клапанов и направляющих втулок. Микрометром измеряют диаметр стержня в верхней части, непосредственно под канавкой для сухарей, а затем в нижней части рабочей поверхности. Поскольку изношенный стержень может быть овальным, замеры надо делать в нескольких точках по окружности. Износ, то есть разница диаметров в верхней и нижней части стержня, не должен превышать 0,02--0,03 мм, иначе клапан подлежит замене.

Изношенность направляющих втулок определяют специальным нутромером, но допустима и косвенная оценка по люфту нового клапана во втулке, для чего понадобится стойка с индикатором часового типа. Поскольку максимальный износ наблюдается в нижней части втулки, то, измерив боковой люфт тарелки клапана, установленного во втулку, нетрудно по результату определить зазор именно в этом месте. Если зазор превышает 0,07--0,08 мм, втулку необходимо заменить (в крайнем случае -- отремонтировать).

Износ седел, толкателей, рычагов, коромысел, кулачков определяется в основном визуально. Износ фасок клапанов можно оценить, приложив к фаске линейку и посмотрев на яркий свет. Если середина фаски “провалена”, а стержень не изношен, то можно обработать фаску и использовать такой клапан вновь. У коромысел помимо состояния поверхностей, контактирующих с клапаном и кулачком, необходимо проверить зазор с осью -- он не должен превышать 0,06--0,07 мм. В противном случае двигатель после ремонта головки останется таким же шумным, как был до него.

Различные дефекты местного характера также определяются визуально. Здесь необходимо уделить внимание состоянию поверхности головки, соприкасающейся с окантовкой прокладки: засечки, заусенцы и прочие дефекты обычно приводят к негерметичности соединения головки с блоком цилиндров. Иногда также удается разглядеть трещины в стенках камеры сгорания. Если трещина сквозная (в рубашку охлаждения), то нагара на стенках не будет либо около трещины, либо по всей камере.

Проверка головки блока цилиндров на герметичность

Когда есть подозрение, что появилась трещина в камере сгорания, либо ее стенки повреждены обломками деталей, то перед началом ремонта головку надо обязательно проверить на герметичность, иначе весь ремонт может быть впустую. Организовать такую проверку в условиях мастерской непросто, поскольку требуется специальное оборудование.

Чтобы опрессовать головку блока, надо герметично заглушить все окна рубашки охлаждения, выходящие на нижнюю плоскость, а также все фланцы и патрубки на боковых поверхностях, кроме одного, через который будет поступать жидкость. Опрессовывают головку водой, подаваемой специальным ручным плунжерным насосом под давлением 0,6--0,8 МПа. Трещины выявляются по падению давления в течение контрольного времени (от четверти часа до двух часов) и появлению капель воды или течи.

Менее сложна проверка керосином, хотя она требует изготовления герметичных заглушек на седла клапанов. Головку переворачивают камерами сгорания вверх, вворачивают в нее свечи, после чего в подозрительную камеру наливают керосин. Имея очень высокую текучесть, керосин способен проникать в очень малые трещины. При этом его уровень в камере сгорания уменьшается (контрольное время обычно составляет 1--3 часа).

Если трещина обнаружена, головку блока лучше заменить. В принципе, существуют способы ремонта трещин, но обеспечить высокую надежность отремонтированной головки пока не удается из-за несовершенства ремонтных технологий.

Ремонт вала газо-распределительного механизма

Основными неисправностями являются износ опорных шеек вала, износ и задиры кулачков и изгиб вала. Эти повреждения вызывают стуки в клапанном механизме, а увеличение зазоров в подшипниках приводит к падению давления масла в системе смазывания.

Для восстановления зазоров в подшипниках распределительного вала восстанавливают, перешлифовывают его опорные шейки, канавки для подачи масла углубляют, чтобы после повторного шлифования масло поступало к деталям двигателя. Шейки вала шлифуют под ближайший ремонтный размер. После шлифования их полируют пастой ГОИ.

При небольшом износе кулачков распределительного вала их зачищают шлифовальной шкуркой, сначала крупнозернистой, затем мелкозернистой. Места выкрашивания металла на торцах вершин кулачков опиливают шлифовальным бруском или наждачной шкуркой до устранения острых кромок. При выкрашивании свыше 3 мм по длине кулачка вал подлежит замене. Если кулачки распределительного вала изношены по высоте, их шлифуют на специальном копировально-шлифовальном станке для распределительных валов. Кулачки вала, имеющие значительный износ, можно восстановить наплавкой с последующим шлифованием.

После ремонта вал промывают и проверяют высоту кулачков. При износе кулачков по высоте более чем на 0,5 мм по сравнению с номинальной высотой вал заменяют, так как при таком износе ухудшается наполнение цилиндров, в результате чего мощность двигателя падает.

Если опорные шейки распределительного вала изношены сверх допустимых пределов, их восстанавливают наплавкой, осталиванием или хромированием, а затем шлифуют.Изгиб распределительного вала измеряют специальным индикатором и проверяют по средней шейке. Допустимый изгиб (биение) может быть не более 0,10 мм. Если он больше, нужно вал править.

На опорных поверхностях под шейки вала не должно быть царапин и зазоров, а на корпусах подшипников не должно быть трещин. После очистки и промывки распределительного вала проверяют зазор между его шейками и отверстиями опор на головке цилиндра. Для того чтобы определить зазор нужно измерить диаметр шейки распределительного вала, установить соответствующий ей подшипник, закрепить его корпус и измерить внутренний диаметр подшипника, затем вычесть второе значение из первого. Разница значений и есть величина зазора. Измеряют зазор и калиброванной пластмассовой проволокой. Допустимый зазор может быть не более 0,2 мм.

Размещено на Allbest.ru

...