Расчёт числа основных рабочих на участке

Размещено на http://www.allbest.ru/

Оглавление

Введение

1. Расчет производственной программы

2. Расчёт трудоёмкости проведения работ

3. Расчет годового объёма работ

4. Расчёт числа основных рабочих на участке, вспомогательных и обслуживающих рабочих

5. Описание технологического процесса на проектируемом участке

6. Определение состава технологического оборудования на проектируемом участке

7. Расчёт площади участка

8. Охрана труда и техника безопасности на участке

Выводы

Список использованной литературы

трудоёмкость проектируемый оборудование рабочий



Введение

Из всех видов транспорта, автомобильный транспорт в значительной степени зависит от технической готовности подвижного состава. Автомобильный транспорт является самым трудоемким и фондоемким.

Одной из основной причин такого положения является отставание в развитии и совершенствовании производственной базы автотранспортных предприятий от темпов роста подвижного состава. При этом следует учитывать, что помимо количественного роста существенно меняется качественная структура парка, возрастает выпуск различных специализированных и газобаллонных автомобилей.

Для эффективной эксплуатации и технического содержания такого подвижного состава необходимы не просто новые, а качественно новые предприятия.

Осуществляемые в нашей стране в соответствии с решениями правительства экономические преобразования и претворение в жизнь новой системы планирования и экономического стимулирования привели к значительному расширению хозяйственной самостоятельности и инициативы коллективов АТП, а также повышению материальной заинтересованности в результатах своей деятельности каждого члена коллектива.



1. Расчет производственной программы

Приведенная годовая производственная программа определяется по следующей формуле:

Nпр = Nом + УNaKa + УNагKаг (1)

где Nом - приведенная годовая производственная программа проектируемого предприятия, шт.

Na- годовая производственная программа капитального ремонта полнокомплектных автомобилей разных моделей, шт.

Ка - коэффициент приведения капитального ремонта полнокомплектных автомобилей к основной модели,

Nаг - годовая производственная программа капитального ремонта товарных агрегатов, шт.

Каг- коэффициент приведения капитального ремонта агрегатов к полнокомплектному автомобилю основной марки.

Так как в задании на курсовой проект был дан одно марочный парк ремонтируемых автомобилей, то Nа=Nаг=0, и приведенная годовая производственная программа будет определяться следующим образом:

Nпр=Nом = 3300 шт.

2. Расчет трудоёмкости проведения работ

Для технологического расчета проектируемого участка, кроме годовой производственной программы, необходимо знать и трудоемкость ремонтируемых объектов, т.е. время, которое необходимо затратить производственным рабочим на ремонт этих объектов. Данная трудоемкость будет изменяться в значительных пределах в зависимости от условий производства (программа, степень специализации, годовая производственная программа и пр).

Для учета всего вышеперечисленного производят пересчет трудоемкость ремонта полнокомплектных автомобилей основной модели от эталонных условий к условиям проектируемого предприятия [1] по следующей формуле:

tA = tOM Ч KN Ч KC KA (2)

где tA - расчетная трудоемкость ремонта полнокомплектного автомобиля для проектируемого предприятия, чел. час:

tOM - трудоемкость капитального ремонта полнокомплектного автомобиля основной модели при эталонных производственных условиях, чел. час; для автомобиля марки Камаз 5320 tOM =210чел.час.

KN - коэффициент, учитывающий значение годовой производственной программы, для годовой производственной программы N=3000 шт.

коэффициент КN= 0.95

Kс - коэффициент, учитывающий структуру производственной программы (соотношение полнокомплектных автомобилей и товарных агрегатов). В задании на курсовой проект дана программа, состоящая только из полнокомплектных автомобилей. Соответственно соотношение полнокомплектных автомобилей к товарным агрегатам, ремонтируемых на проектируемом предприятии будет равен 1 коэффициент для данного соотношения будет равен 1.03

Kc - коэффициент приведения капитальною ремонта полнокомплектных автомобилей ремонтируемых па проектированном предприятии к основной модели. Ка = 1 Для автомобилей с грузоподъемностью 5 т.

Определяем коэффициент КN путём интерполирования по данным

N1= 3000; KN1= 1;

N2= 4000; KN2=0.95;

KN=K1-[(Nпр-N1)/(N2-N1)Ч(K1-K2)]

KN= 0.98

Таким образом, на проектируемом предприятии трудоемкость ремонта автомобиля составит:

tA=210 * 0.98* 1.03 * 1= 211,97 (3)

3. Расчет годового объёма работ

Годовой объем работ -- это суммарная трудоемкость (в некоторых литературных источниках стпнкоемкосп.) выполнения головой производственной программы. Годовые объемы работ предприятия ( Тг ) и производственных участков определяются по формуле:

Тг = УtA Ч Nпр (4)

где Тг - суммарная годовая трудоемкость проектируемого предприятия, чел. час

tA - эталонная трудоемкость ремонта одного автомобиля, определенная формуле 3.

Nпр - приведенная годовая производственная программа, определенная по формуле 1 .

Таким образом, имеем:

Тг = 211,97*3300 = 699514,2 чел. час

Распределение трудоемкости по участкам проектируемого предприятия

Для выполнения этих проектных расчетов составляем таблицу 1. Состав производственных, складских и вспомогательных подразделений принимаем в зависимости от типа предприятия согласно рекомендациям [Методического пособия]

Данные расчетов заносим в таблицу 1. В данной таблице приведены проектные расчеты, поэтому число рабочих не принимаем, а оставляем расчетным.

Трудоёмкость участков проектируемого предприятия

Трудоёмкость участков проектируемою предприятия определяем по формуле:

Туч = ТгЧ n/100 (5)

Туч. = 699514,2 * 1.64 = 11472,03

где n - доля трудоёмкости приходящаяся на участок проектируемого предприятия (3 столбец таблицы 1)

Данные расчетов заносим в таблицу 1 (3 столбец)

Число рабочих работающих в первую смену принимаем равным 60% от общего числа рабочих:

ПучЧ60%/100 (6)

Остальные расчеты представлены в таблице 1 (5 столбец)

Количество ИТР принимается ~ 10%, обслуживающего персонала ~ 8%, вспомогательных рабочих ~ 3% от общего количества рабочих (всего на предприятии, а не только на проектируемом участке).

Питр = П Ч 10%/100, чел. (7)

Поn = П Ч 8%/100, чел. (8)

Пвс = П Ч 3%/100, чел. (9)

Питр =27 чел.

Пon =217 чел.

Пвс =81 чел.



4. Расчёт числа основных рабочих на участке, числа игр, вспомогательных и обслуживающих рабочих

Состав работающих производственных участков включает производственных и вспомогательных работающих, а так же инженерно-технических рабочих. К производственным рабочим относятся рабочие производственных участков основного производства, непосредственно связанные с выпуском продукции предприятия (слесари-сборщики и разборщики агрегатов автомобилей, станочники, кузнецы и др.)

Число основных рабочих:

Пуч=Туч/Фдр. (10)

Пуч = 6 чел.

где Ф др =1840 час.- Фонд рабочего времени.

Остальные расчеты представлены в таблице 1 (5 столбец)

5. Описание технологического процесса на проектируемом участке

Основная приработка поверхностей трения происходит в первые часы работы двигателя, поэтому очень важно создать в эти часы его работы условия, благоприятные для приработки поверхностей трения без задиров , заеданий и усиленных износов, а также подготовить их к восприятию без повреждений нормальных эксплуатационных нагрузок.. Эта задача выполняется соответствующей обкаткой двигателя, во время которой:

а) сглаживаются и подравниваются выступающие шероховатости на поверхностях трения, образовавшиеся при их механической обработке, в результате чего во много раз увеличиваются опорные площади соприкасающихся поверхностей и соответственно уменьшаются удельные давления между ними;

б) устраняется вредное влияние неизбежно получающихся в результате механической обработки разного рода отклонений от правильной геометрической формы поверхностей трения на качество их прилегания за счет местного и постепенного износа этих поверхностей в местах соприкосновения; это также приводит к снижению удельных давлений между соприкасающимися поверхностями;

в) повышается износостойкость поверхностей трения за счет тех изменений, которые претерпевают поверхностные слои металла в процессе обкатки. Это влияние обкатки на повышение износостойкости поверхностей трения подтверждается тем, что двигатели, одинаковые по конструкции, качеству изготовления, материалам отдельных деталей и узлов, в зависимости от режимов обкатки и применяемых при этом масел, изнашиваются затем в эксплуатации по-разному.

Таким образом в результате обкатки создаются все необходимые условия для того, чтобы поверхности трения могли воспринимать и передавать нормальные эксплуатационные нагрузки. Поэтому обкатку следует рассматривать как неотъемлемую технологическую операцию всего ремонтного цикла, являющуюся последним и самым тонким процессом обработки поверхностей трения перед нормальной эксплуатацией двигателя.

Надо твердо помнить, что долговечность двигателя зависит не только от качества произведенного ремонта, но также и от надлежащей обкатки его: как бы хорошо ни был отремонтирован двигатель, без предварительной обкатки он будет недолговечным.

В целях сокращения времени пребывания двигателя в (ремонте, процесс обкатки его разбивается на два этапа: первый этап обкатки проводится ремонтным предприятием (производственная обкатка); второй этап-- на автомобиле, самим потребителем (эксплуатационная обкатка).

Во время производственной обкатки в основном завершаются процессы сглаживания шероховатостей на поверхностях трения и их упрочнение (повышение износостойкости), в результате чего они подготовляются к восприятию умеренных эксплуатационных нагрузок.

Во время эксплуатационной обкатки окончательно завершаются процессы подготовки поверхностей трения к восприятию нормальных эксплуатационных нагрузок и устраняется вредное влияние на работу сочленений разного рода отклонений от правильной геометрической формы поверхностей трения отдельных деталей.

Эксплуатационная обкатка двигателя, производится пробегом автомобиля в течение одной тысячи километров при ограниченных скоростях движения и нагрузках в соответствии с указаниями раздела „Обкатка нового автомобиля" заводских инструкций по уходу, прикладываемых к каждому выпускаемому с завода автомобилю.

Между карбюратором и впускной трубой на этот период должна устанавливаться дроссельная предохранительная шайба (рис. 170 и 171), ограничивающая возможность перегрузки двигателя. При установке шайба должна пломбироваться и сниматься только по окончании второго этапа обкатки в присутствии начальника гаража и представителя автоинспекции с составлением соответствующего акта.

Производственная обкатка является наиболее серьезным и ответственным моментом в жизни двигателя с точки зрения всей его дальнейшей работоспособности, износостойкости и, следовательно, долговечности. Поэтому все основные вопросы, относящиеся к ней, разбираются ниже подробно.

Производственная обкатка осуществляется на специальных стендах или непосредственно на автомобиле. Выбор того или иного метода обкатки определяется, с одной стороны, производственными возможностями ремонтного предприятия и организацией его производства, с другой-- объемом произведенных ремонтных работ.

На крупных ремонтных предприятиях с агрегатным методом ремонта целесообразнее, в целях сокращения времени пребывания автомобиля в ремонте, производить обкатку двигателей на стендах; на мелких же ремонтных предприятиях при индивидуальном, методе ремонта более целесообразна обкатка двигателя непосредственно на автомобиле.

Само собой понятно, что после текущего ремонта (смена поршневых колец и вкладышей подшипников) обкатка двигателя должна производиться также на автомобиле.

Обкатка двигателя на автомобиле производится на бензине вначале без нагрузки (с выключенным сцеплением), а затем под нагрузкой, создаваемой за счет приведения во вращение механизмов трансмиссии (с включенным сцеплением и поднятым на подставках задним мостом, так, чтобы задние колеса не касались земли; для устойчивости автомобиля под передние колеса подкладываются при этом клинья). В этом случае оба этапа обкатки двигателя -- без нагрузки и под нагрузкой-- до лжны быть по времени примерно одинаковыми.

Обкатка двигателей на стендах может быть горячей (на бензине или газообразном топливе), холодной (с приводом от электромотора или от другого двигателя) или комбинированной (вначале холодной, а затем горячей).

Каждый из указанных методов имеет свои преимущества и недостатки, причем холодная обкатка является наименее эффективной, так как при ней процессы приработки поверхностей трения большинства деталей, подвергающихся воздействию высоких температур (поршни, поршневые кольца, цилиндры, выпускные клапаны), протекают в условиях, совершенно отличных от рабочих. Поэтому от применения одной только холодной обкатки следует по возможности воздерживаться. Наибольшей надежностью и эффективностью отличается комбинированная обкатка: вначале холодная, а затем горячая, равная по времени холодной обкатке.

Помимо надежности и эффективности, комбинированная обкатка отличается также и высокой экономичностью: при ней имеется полная возможность вести спаренную обкатку двух двигателей, при которой один двигатель, проходящий горячую обкатку, приводит во вращение второй,-- проходящий холодную обкатку.

Оба двигателя в этом случае должны быть установлены на стенде коробками передач друг к другу. Передача вращения от двигателя, проходящего горячую обкатку (ведущего), к двигателю, проходящему холодную обкатку (ведомому), осуществляется через промежуточную гибкую передачу, соединяющую вторичные валы коробок передач обоих двигателей. Правое вращение коленчатого вала ведомого двигателя достигается при этом включением заднего хода коробки передач ведущего двигателя. Требуемое же число оборотов коленчатого вала ведомого двигателя достигается включением первой или второй передачи его коробки.

При включении первой передачи число оборотов коленчатого вала ведомого двигателя будет составлять около 80%, а при включенной второй передаче--около 40%.

Во время спаренной обкатки у ведомого двигателя должны быть вывернуты свечи, отключены питание и зажигание.

Перед началом холодной обкатки в каждый цилиндр следует залить через отверстия для свечей по 20--30 г (столовая ложка) моторного масла.

По окончании горячей обкатки ведущий двигатель снимается со стенда, а на его место ставится новый двигатель для холодной обкатки. Двигатель же, проходивший холодную обкатку, переключается на горячую обкатку (становится ведущим двигателем) и т. д. При комбинированной обкатке общее время обкатки разбивается поровну между холодной и горячей обкатками.

Горячая обкатка на стенде одиночного двигателя производится, как правило без нагрузки (на холостом ходу).

Длительность производственной обкатки, осуществляется ли она на стенде или на автомобиле, определяется, как объемом произведенных ремонтных работ, так и качеством их выполнения и в зависимости от этих факторов может колебаться в некоторых пределах.

Как показали исследования, приработка поверхностей трения нового (собранного на заводе) двигателя полностью завершается в первые 2--3 часа его работы. Исходя из того, что-основные потери на трение в двигателе приходятся на трение цилиндро-поршневой группы и на трение в подшипниках коленчатого вала, то есть как раз на те детали, которые в процессе ремонта подвергаются заменам, длительность производственной обкатки отремонтированного двигателя, как правило, может быть ограничена также двумя-тремя часами.

При назначении длительности обкатки необходимо руководствоваться следующими соображениями:

а) если в процессе ремонта заменяется только одна из сопряженных деталей (например, поршневые кольца, вкладыши), а вторая сопряженная деталь при этом не заменяется, и не подвергается ремонту (например, цилиндры, шейки коленчатого вала), то срок обкатки определяетс я- величиной износов. и состоянием рабочих поверхностей этих последних деталей: чем больше их износы, или чем хуже состояние их рабочих, поверхностей, тем срок обкатки должен быть большим;

б) чем выше качество ремонта в смысле точности обработки деталей, соответствия зазоров и чистоты обработанных поверхностей техническим условиям и т. д., тем срок обкатки, может быть меньшим.

Двигатель после обкатки должен:

а) устойчиво работать на малых оборотах холостого хода (не выше 600 об /мин);

б) устойчиво работать на средних оборотах без перебоев и перегревания;

в) не глохнуть и не давать перебоев в работе при переходе с малых оборотов холостого хода на высокие -- и наоборот;

г) коленчатый вал двигателя должен легко проворачиваться заводной рукояткой усилием одной руки с отчетливо ощутимой компрессией в отдельных цилиндрах.

Этими основными требованиями, предъявляемыми к двигателю после обкатки, и обусловливается ее длительность.

Большое значение в определении необходимой длительности, обкатки имеет опыт, накопленный производящим ремонт предприятием.

Чтобы сократить срок обкатки двигателей и одновременна улучшить качество приработки, рабочие поверхности рекомендуется при сборке подвергать графитированию, сущность, которого заключается в следующем: перед окончательной сборкой поверхности трения (зеркало цилиндров, поршневые кольца, юбка поршня, стержни клапанов, шейки коленчатого и распределительного валов, стержни и тарелки толкателей), покрываются тонким, равномерным и сплошным слоем масляного коллоидно-графитового препарата марки МП (ГОСТ 5262-50).

Для того чтобы коллоидальный графит, смываемый маслом, с поверхностей трения во время обкатки, не выпадал из него, в виде осадка, а находился в нем во взвешенном состоянии, количество масляного препарата графита, идущего на покрытие деталей двигателя, не должно быть больше 1% от количества масла, заливаемого в картер двигателя,

Графитирование двигателей дает возможность сократить, время обкатки их на 20--25%.

Число оборотов коленчатого вала двигателей< во время производственной обкатки может быть или постоянным, или переменным. Обкатке на переменных оборотах следует отдавать предпочтение, так как при ней приработка поверхностей трения получается лучшей и осуществляется она в сравнительно более короткие сроки, чем при обкатке на постоянных оборотах.

Обкатка на переменных оборотах, или „ступенчатая" обкатка, характеризуется тем, что при ней число оборотов двигателя в заданных пределах возрастает ступенями через определенные отрезки времени. При горячей обкатке эти пределы определяются, с одной стороны, минимально устойчивыми оборотами холостого хода отремонтированного двигателя, и с другой--оборотами, близкими к максимальным , на которых двигатель работает во время эксплуатационной обкатки. При холочной обкатке изменение числа оборотов двигателя должно производиться в пределах от 400-500 об /мин до 1000-- 1250 об/мин.

Рекомендуемые режимы „ступенчатой" обкатки приводятся ниже:

а) для горячей обкатки одиночного двигателя без нагрузки на автомобиле или на стенде

б) для комбинированной горячей обкатки двигателя на. а втомобиле (вначале без нагрузки, а затем с нагрузкой) ;

в) для спаренной обкатки двигателей на стенде (вначале холодной, а затем горячей) .

Обкатку двигателей на постоянных оборотах рекомендуется производить при 1000--1500 об /мин. Придерживаться указанного интервала оборотов необходимо по следующим соображениям:

а) при числах оборотов ниже 1000 в минуту необкатанные двигатели работают неустойчиво:

б) производительность масляного насоса при числах оборотов ниже 1000 в минуту может оказаться недостаточной для надлежащих смазки и охлаждения поверхностей трения;

в) при числах оборотов выше 1500 в минуту на неприработанных поверхностях в самом начале обкатки могут возникнуть задиры из-за перегрузки их.

Надо помнить, что обкатка двигателей на постоянных оборотах менее эффективна, чем ступенчатая, потому что поверхности трения, хорошо обкатанные при каких-то одних постоянных оборотах (например, 1000 об/мин) и подготовленные к восприятию нагрузок, соответствующих этим оборотам, оказываются недостаточно подготовленными для того, чтобы воспринимать без дополнительной приработки нагрузки, соответствующие более высоким числам оборотов.

В результате при любом повышении оборотов против тех, на которых закончилась обкатка двигателя, наступает новый этап приработки поверхностей трения.

Отсюда понятно, что для наиболее совершенной подготовки поверхностей трения к восприятию эксплуатационных нагрузок необходимо заканчивать обкатку двигателя на оборотах, равных или близких к эксплуатационным .

Переход на высокие обороты при „ступенчатой" обкатке должен осуществляться в несколько приемов , с таким расчетом, чтобы постепенно подготовлять поверхности трения к восприятию повышенных нагрузок и не вызвать при этом на них задиров от перегрузок.

Смазка трущихся поверхностей является одним из решающих факторов, определяющих качество и надежность обкатки.

Для повышения износостойкости поверхностей трения и уменьшения количества царапин на них необходимо применять при обкатке масло, способное наиболее эффективно охлаждать поверхности трения. Этому условию удовлетворяют масла с большей текучестью и, следовательно, с меньшей вязкостью. Для обкатки двигателей рекомендуется применять масла с вязкостью в 3--4,5Е при 50°С. В качестве таких масел могут быть использованы масла или смеси масел, рекомендованные для зимней смазки двигателя (см. раздел „Уход за системой смазки двигателя" главы III).

Масло должно быть свежим (неотработанным) и по своим свойствам отвечать требованиям стандартов. Качество его нужно периодически проверять.

Во время производственной обкатки в масло попадает значительное количество продуктов истирания, и поэтому предусмотренная конструкцией двигателя фильтрация масла, рассчитанная на работу его в нормальных эксплуатационных условиях, в этот период оказывается недостаточно эффективной.

Действительно, из-за малых размеров продуктов истирания фильтр грубой очистки не задерживает их, и они в течение некоторого времени (пока не попадут в фильтр тонкой очистки) циркулируют со смазкой. Попадая на поверхности трения, продукты износа будут вызывать повышенный и ненормальный износ этих поверхностей, приводя к образованию на них царапин, рисок и даже задиров. Естественно, что при этом от обкатки нельзя ожидать того эффекта, который она может и должна дать при нормальных условиях.

Поэтому во время производственной обкатки необходимо принимать меры, ограничивающие или совершенно исключающие возможность циркуляции продуктов истирания со смазкой. С этой целью при обкатке двигателей на стендах весьма желательно работать не на залитом в картер масле, а на проточном, подаваемом в двигатель отдельным насосом из расходного масляного бака достаточной емкости. При этом масло на пути к двигателям проходит через хлопчатобумажные фильтры больших размеров, освобождаясь таким образом от продуктов истирания и других механических примесей. Подвод масла к двигателям осуществляется через сливное отверстие фильтра грубой очистки, а выпуск--через сливное отверстие масляного картера. Масло из двигателей самотеком отводится обратно в бак. Таким образом масло за каждый цикл проходит следующий путь: расходный масляный Са к- насос--фильтры--двигатели-- расходный масляный бак (рис. 173).

Для бесперебойной работы системы надо устанавливать, по меньшей мере, два фильтра с таким расчете м, чтобы один из них мог выключаться на очистку и смену фильтрующих хлопчатобумажных элементов.

Масло, поступающее в двигатель, должно иметь температуру в 45--50С и давление в 3--4 кг/см2. Подогрев масла в баках осуществляется паром, пропускаемым через змеевик. Для поддержания требуемого давления в масляную магистраль системы, между насосом и стендами, включается редакционный клапан.

Выше была приведена простершая схема проточной смазки двигателей. В зависимости от возможностей и объема производства она может быть значительно усовершенствована. В частности, весьма желательно сливать масло из двигателей в отдельный бак-отстойник, из которого оно вторым масляным насосом перекачивается в расходный бак, проходя по пути через фильтры или центрифугу. В этом случае в расходном масляном баке будет постоянно находиться только чистое масло.

Для ускорения процессов отстаивания воды и механических примесей, а также для создания условий, облегчающих фильтрацию, масло в баке-отстойнике должно, так же как и в расходном баке, подогреваться.

Емкость масляного бака (или баков)и производительность насосов должны быть такими, чтобы обеспечить подачу масла около 200 литров в час на каждый обкатываемый двигатель. Подвод масла в баки должен производиться снизу, а забор его к стендам или на дальнейшую фильтрацию -- сверху. При этом в верхней части баков будет всегда находиться чистое масло, а в нижней части будут отстаиваться вода и механические примеси.

Для периодического сливания отстоя в нижней части баков; должны быть предусмотрены сливные отверстия.

В качестве эффективной меры, снижающей попадание продуктов истирания в масляную магистраль, при обкатке двигателей непосредственно на автомобилях или на залитом в картер масле (при обкатке на стендах) можно рекомендовать применение „обкаточных" маслоприемников, заменяемых после первого этапа обкатки нормальными.

„Обкаточный" маслоприемник представляет собой обычный плавающий маслоприемник, устанавливаемый на двигатель,

У которого снят поддон, прикрывающий сетку, и на который надет чехол из хлопчатобумажной ткани.

Чтобы исключить возможность притягивания сетки масло-приемника ко дну поплавка в результате увеличивающегося с течением времени сопротивления фильтрующего чехла проходу через него масла (при засорении его поверхности), необходимо между сеткой и днищем поплавка ставить распорку высотой в 15 -- 20 мм из спиральной пружины диаметром 30--40 мм, устанавливаемой в центре поплавка.

При обкатке двигателя с таким маслоприемником надо тщательно следить за давлением масла в системе и ни в коем случае не допускать падения его ниже 1 кг/см 2 при 1000 об/мин; Такое пониженное давление в системе указывает на чрезмерное засорение чехла маслоприемника и на необходимость замены его чистым.

Неудобство такого метода дополнительной фильтрации масла заключается в необходимости снятия картера двигателя во время обкатки для смены чехла маслоприемника (иногда после первых 30--45 минут работы) и для замены „обкаточного" маслоприемника нормальным (по окончании первого этапа обкатки).

Более целесообразно в этом случае применять „обкаточные" фильтры грубой очистки, устанавливаемые на время обкатки вместо стандартных . Основное отличие этих фильтров от стандартных заключается в том, что нормальный пластинчатый фильтрующий элемент заменяется в них специальным, состоящим из проволочного каркаса цилиндрической формы с надетым на него чехлом из хлопчатобумажной ткани. Чтобы указанный „обкаточный" фильтрующий элемент не оказывал большого сопротивления проходящему через него маслу, размеры его по высоте должны быть в 2-2,5 раза больше, чем у нормальных пластинчатых фильтрующих элементов, устанавливаемых в фильтры грубой очистки, иначе все масло будет поступать в масляную магистраль через перепускной клапан (не проходя через фильтрующий элемент).

В связи с указанным увеличением высоты фильтрующего элемента, отстойник фильтра должен быть также заменен новым--увеличенным по высоте. Корпус стандартного фильтра используется при этом без переделок. После обкатки каждого двигателя чехол фильтрующего элемента должен тщательно промываться в керосине.

Приемка двигателя после ремонта и обкатки, независимо от способа обкатки (на автомобиле или на стенде, горячей или холодной, на бензине или газообразном топливе, на заливном или проточном масле), должна производиться во время 15--20-минутной работы его на холостом ходу на бензине при переменном числе оборотов от минимальных до 2500 об/мин и на масле, залитом непосредственно в картер.

В это время двигатель регулируется, прослушивается и осматривается на отсутствие в соединениях течи масла, воды и бензина, кроме того, проверяется давление масла, работа стартера пробной заводкой двигателя от него и т. д.

Контрольный осмотр и окончательная приемка двигателя должны производиться опытным механиком-контролером.

У принимаемых двигателей допускается:

а) несколько повышенный стук клапанов и толкателей при правильных зазорах между ними;

б) незначительный „вой" и шум распределительных шестерен;

в) незначительный пропуск газов через маслоналивной патрубок (при открытой крышке) из-за неполной приработки поршневых колец.

У принимаемых двигателей не допускается:

а) стуки поршней, поршневых пальцев, коренных и шатунных подшипников, а также стуки клапанов и толкателей, являющиеся следствием нарушений технических условий сборки их или наличия заеданий и задиров рабочих поверхностей во время обкатки;

б) пропуск газов и подсос воздуха через прокладки;

в) течь масла, бензина и воды через прокладки соединения и сальники.

О специальных требованиях, которым должен удовлетворять отремонтированный двигатель после обкатки, сказано выше при рассмотрении вопроса о длительности обкатки.

Вскрывать двигатели после обкатки следует только в случае обнаружения в них каких-либо дефектов. Вскрытие двигателей специально для проверки качества приработки рабочих поверхностей после обкатки при отсутствии каких-либо подозрений на нее (стуки, перегревы, повышенное трение и т. д.), как правило, производить не следует. Подобные выборочные вскрытия целесообразны только на ремонтных заводах (см. ниже)

В случае замены после вскрытия двигателя (в результате обнаруженных дефектов во время приемки) хотя бы одного поршня, поршневого кольца, вкладыша, клапана или толкателя, а также в случае замены коленчатого или распределительного валов, масляного насоса и сальников, двигатель должен обязательно подвергаться вторичной обкатке в течение 30--40 минут для приработки замененных деталей и выявления могущих возникнуть при этом течи и пропуска масла , воды или газов через прокладки, сальники и соединения.

На ремонтных заводах, с целью контроля качества произведенного капитального ремонта и степени приработки поверхностей трения после обкатки двигателей на стендах, желательно производить выборочную проверку мощности двигателей на тормозных стендах и частичное вскрытие их.

Контрольную точку на внешней характеристике рекомендуется при этом снимать в интервале 1800--2000 об/мин. Испытание должно производиться с теми же самыми карбюратором, воздухоочистителем, бензиновым насосом и электрооборудованием, с которыми двигатель будет работать на автомобиле; вентилятор при этом нужно снимать.

Результаты этой проверки считаются удовлетворительными, если недобор мощности против соответствующих точек внешней характеристики, приведенной на фиг. 6 и 7, не будет превышать 5--8 л. с .

При частичном вскрытии двигателя снимается: а) масляный картер для осмотра состояния рабочих поверхностей толкателей, кулачков распределительного вала и шатунных вкладышей; б) головка блока цилиндров, крышки клапанной коробки и клапанные пружины-- дл я осмотра зеркала цилиндров, стержней клапанов и их направляющих втулок. Такое вскрытие. должно производиться после обкатки двигателя перед окончательной приемкой его. Никакой дополнительной обкатки двигателя при отсутствии дефектов в этом случае не требуется.

Ниже приводятся общие указания, касающиеся производственной и эксплуатационной обкатки двигателей.

Во время обоих этапов обкатки необходимо:

1) внимательно следить за возникновением всякого рода стуков и течи (воды, бензина и масла); при обнаружении дефектов немедленно устранять их;

2) обкатку двигателей производить с дроссельной пред о- хранительной шайбой, устанавливаемой между карбюратором и впускной трубкой, как указывалось выше, в настоящем разделе;

3) применять бензин с октановым числом не ниже 65 (А-70 и А-66). и масло, предназначенное для зимней смазки (с вязкостью 3--4,5СЕ при 50 С). В бензин более низкого качества добавлять до 30% авиационного бензина Б-70. Употреблять какие-либо суррогаты топлива запрещается; 4) тщательно следить за температурами охлаждающей воды и масла, не допуская повышения их более чем до 90°С , а также за давлением масла;

5) не добиваться плавной работы двигателя на холостом ходу. Устанавливать несколько повышенные обороты холостого хода, так как в необкатанном двигателе потери на трение несколько, выше и поэтому он на малых оборотах может работать неустойчиво.

По окончании каждого этапа обкатки нужно: 1) менять смазку, промывая каждый раз картер, фильтры и их отстойники, как указывалось в разделе „Уход за системой смазки двигателя" главы III. По окончании эксплуатационной обкатки залить в картер масло, соответствующее сезону;

2) подтягивать гайки шпилек головки блока цилиндров, газопровода и карбюратора, руководствуясь при этом указаниями, приведенными в разделе „Общие указания по разборке и сборке двигателя" настоящей главы;

3) проверять основные элементы регулировки двигателя (см. раздел „Регулировка двигателей" настоящей главы).

Во время эксплуатационной обкатки дополнительно к изложенному выше необходимо:

1) после 500 км пробега автомобиля сменить смазку в двигателе, промыв при этом картер, фильтры и их отстойники;

2) после 250 и 500 км пробега подтянуть гайки шпилек крепления головки цилиндров, соблюдая при этом необходимый порядок и величину момента затяжки.

Кроме того, во время эксплуатационной обкатки необходимо придерживаться следующих правил:

1) не трогаться с места с непрогретым двигателем и не давать ему больших оборотов;

2) не ездить со скоростью, превышающей указанную в инструкции.

3) не перегружать двигатель; Езда с прицепом в этот период не допускается. Следует избегать езды по тяжелым дорогам: глубокой грязи, песку, крутым подъемам.

При сдаче автомобиля с отремонтированным двигателем в эксплуатацию водитель, получающий его, должен быть обязательно проинструктирован о всех особенностях эксплуатационной обкатки двигателя.



6. Определение состава технологического оборудования на проектируемом участке

Действительный фонд времени оборудования:

Фд.о.= [365 - (104 + dN)] Ч tсмЧуЧз (11)

где, 365 - число дней в году

104 - число выходных дней в году

dN - число праздничных дней

tсм - продолжительность рабочей смены

y- число смен

з - коэффициент использования оборудования учитывающие простой в проф. обслуживании и ремонте 0,93 - 0,98.

Фдо=1892.4

Число основного технологического оборудования:

Хо = Кн Ч Кп Ч (tоЧ3300/Фд.о) (12)

Кп - коэффициент повторности испытаний, учитывающий их необходимость после устранения дефекта (1,1-1,2)

Кн=1.2

Кп=1.2

Xo = 1.2*1.2*(4.5*3300/1892.4)=11,2 принимаем 11 стендов.

7. Расчёт площади участка

Исходя из технологического процесса на проектируемом участке находится оборудование представленное в таблице 2, площадь участка более рационально определять по удельной площади на одного работающего, а по коэффициенту плотности расстановки оборудования.

Таблица № 2

№	Наименование	Габаритные размеры	Количество	Занимаемая площадь, м2
1	подставки	2.54х1.65	2	8.38
2	Электрическая таль на монорельсе		-	-
3	Подвесная кран-балка		1	-
4	Водяные реостаты	0.99х0.99	11	10,78
5	Стенды для испытания ДВС	3.8х0.99	11	41,38
6	Шкафы управления	0.44х0.88	11	4,25
7	Резервуар для воды	2.86х1.1	1	3.1
8	Установки для замера расхода топлива	0.22х0.66	11	1,59
9	Водяные насосы	1.21х0.44	2	1.06
10	Масляные насосы	0.99х0.44	2	0.87
11	Центрифуги	1.1х1.43	2	3.14
12	Резервуар для масла	1.98х1.98	1	3.92
13	Резервуар для шлама	1.32х0.33	1	0.43
14	Ванна для промывки деталей, центрифуга	1.21х0.66	1	1.59
15	Топливные баки	1.21х055	2	1.33
	Итого:			81,82

Fуч = КЧFоб (13)

Где: К - коэффициент плотности расстановки оборудования (6)

Fоб - площадь занимаемого оборудования = 60,73 м"

Fуч = 6*81,82=490,92 принимаем 490

Длинна участка = 24 м

Ширина участка = 22 м

Площадь участка принимаем: 528 м"

Расчёт освещения.

Определение площади окон:



Foк = fр Ч d (14)

где, d - световой коэффициент (0,3)

Таким образом площадь остекления составит:

Foк =528*0.3=158,4

Определение потребляемой мощности искусственного освещения участка:

Wmo = Wo Ч Fуч (15)

где, Wo- потребная удельная мощность искусственного освещения:

Wmo =8*528=4224

Определение количества ламп освещения:

Пл = Wmo /Wл =4224/200 = 21,12 принимаем 22 (16)

где, Wл - мощность лампы (Вт)

Естественная вентиляция:

FФ = FучЧQ (17)

где, Q - коэффициент кратности воздуха (0,04

FФ =528*0.04=21,12

Расчёт искусственной вентиляции

W =V Ч0.4 (18)

V = Fуч Ч h (19)

где: h - Высота участка (5 м)

V- объём участка

V = 528*5=2640

W =2640*0.04=105,6

8. Охрана труда и техника безопасности на участке

Организация и оборудование рабочих мест по обкатке и испытанию машин и агрегатов должны соответствовать требованиям стандартов.

Испытание и обкатка двигателей, топливных насосов, насосов гидросистем и других агрегатов должны проводиться в специально выделенных, изолированных от других цехов помещениях, оборудованных приточно-вытяжной вентиляцией. Осветительная аппаратура испытательных цехов и отделений должна быть в закрытом, а в испытательном отделении топливной аппаратуры -- во взрывобезопасном исполнении.

Испытательные стенды устанавливают на прочных основаниях, а обкатываемые агрегаты, детали и сборочные единицы машин тщательно закрепляют на стендах. Вращающиеся части испытательных стендов ограждают защитными кожухами, а корпуса стендов заземляют. Агрегаты и арматуру высокого давления во время испытаний также закрывают защитными кожухами. Нагрузочные жидкостные реостаты испытательных стендов заполняют соответствующим электролитом. Его уровень должен быть ниже верхней кромки резервуара на 100мм. Электроды нагрузочного реостата должны быть ограждены.

Стенд для обкатки пусковых двигателей должен иметь приспособление для заземления провода высокого напряжения магнето на период установки и осмотра двигателя.

При испытании и регулировке топливной аппаратуры применяют приспособления, не допускающие распыления топлива в окружающую среду.

Для испытания гидросистем тракторов и других машин предусматривают специальные стенды. Шланги и соединительные устройства гидросистем присоединяют плотно, не допуская подтекания жидкости. Тормозные устройства машин также испытывают на специальных стендах или площадках. Тормоза машин регулируют только при неработающем двигателе.

Перед пуском стенда для обкатки двигателей, агрегатов и сборочных единиц проверяют надежность их крепления и наличие ограждений опасных мест. Регулировочные работы на карбюраторном двигателе, за исключением регулировки карбюратора и угла опережения зажигания, проводят только при неработающем двигателе. Стенды для обкатки двигателей оснащают средствами отвода отработавших газов.

Обкатывают тракторы и другие сельскохозяйственные машины при их полной технической исправности по маршруту, утвержденному руководителем предприятия, или на огражденной площадке лица, имеющие удостоверения на право управления этими машинами. Во время обкатки и испытания нахождение посторонних лиц в кабинах или кузовах машин, а также на самой площадке запрещается. Установленный для обкатки на машине контрольный груз надежно закрепляют. Пускают двигатель при обкатке и испытании машины стартером или пусковым двигателем. Машину затормаживают, а рычаг коробки передач устанавливают в нейтральное положение. Заводной рукояткой разрешается проворачивать коленчатый вал двигателя только для регулировочных работ.

Запрещается:

буксировать машину с целью пуска двигателя;

пускать двигатель при наличии подтеканий топливных, масляных или газовых трубопроводов;

оставлять работающие стенды без присмотра;

работать на обкаточно-испытательном участке без средств индивидуальной защиты;

находиться на участке посторонним лицам; касаться рукой нагретых частей машины.



Выводы

Проектирование участка обкатки ДВС осуществлялось на основе знания и наличия количества ремонтируемых автомобилей и их марки (Камаз 5320 в количестве -3300 шт.). Годовая трудоёмкость работ на участке составила

Тг = 699514,2 чел. час, расчётная площадь пола участка Fуч =528 м2. Габариты участка 22х24 м. Проектом предлагается непроточная форма, не обезличенный метод, тупиковый способ организации труда на участке, разработаны мероприятия по контролю качества изделий и мероприятия по охране груда и пожарной безопасности работ на участке.



Список использованной литературы

1. Дюмин И.К. Трегуб Г.Л. Ремонт автомобилей. М.: Транспорт, 1998 г. 280с.

2. Игудесман ЯЕ Проектирование Л III. Мипск М.: 1995 г. 300с.

3. Туревский И.С. Дипломное проектирование АТП. Форум-И.: 2008 г. 240с.

4. Ланцберг И.Д. Вайсгант З.И. Цихмейструкк Я.А. Автомобили. Барнаул:А.И., 1993 г. 560с.

5. Напольский Г.М. Техническое проектирование АТП и СТО.М: 1995г. 448с.

Размещено на Allbest.ru

...