Технология работы сортировочной станции

Размещено на http://www.allbest.ru/

Технология работы сортировочной станции

1. Основные элементы сортировочной станции

Главное назначение сортировочной станции состоит в приеме поездов, подлежащих расформированию, расформировании составов путем расцепления их на группы вагонов и направлении каждой на определенные пути, на которых составляются поезда новых назначений с последующей отправкой их по маршруту.

Сортировочные станции подразделяются на односторонние и двухсторонние и включают три парка: парк приема или парк прибытия (ПП), сортировочный парк (СП), парк отправления (ПО). Между парком приема и сортировочным располагаются пути надвига и спускная часть горки.

Основными элементами сортировочной горки являются надвижная часть, перевальная (горб, вершина горки), спускная часть и подгорочный (сортировочный) парк.

Состав, подлежащий расформированию, надвигается маневровым локомотивом из парка приема на горб горки, наивысшую точку которой называют вершиной горки, где он расцепляется на отдельные группы вагонов (отцепы). Отсюда начинается автономное скатывание расцепленных вагонов под действием собственной тяжести по спускной части горки на определенные пути СП. Последний часто называют подгорочным парком.

Надвижная часть горки предназначена для перемещения вагонов к вершине горки из ПП и подготовки их к свободному скатыванию. Надвижная часть горки обеспечивает трогание с места тяжелого состава одним горочным локомотивом, когда первый вагон состава находится у вершины горки, а также предотвращает скатывание вагонов в случае срочного прекращения роспуска состава.

Перевальная часть часто называется горбом СГ и представляет элемент, на котором происходит сопряжение с помощью вертикальных кривых противоуклона надвижной части и скоростного уклона спускной части.

Основной функцией перевальной части горки является обеспечение плавного перехода вагона на спускную часть горки таким образом, чтобы не допускать при этом саморасцепа вагонов в отцепе.

Спускная часть горки служит для отрыва вагонов от состава и их быстрого перемещения с безопасными интервалами. При этом скорость въезда отцепов на тормозные позиции в штатных ситуациях не должна превышать допустимой, установленной для каждого типа замедлителей.

На спускной части горки располагают тормозные позиции, на которых осуществляется торможение скатывающихся отцепов.

Сортировочный парк расположен непосредственно за спускной частью горки. Он включает от 14 до 64 путей в зависимости от объемов перерабатываемых вагонов и числа формируемых поездов в сутки.

Введена следующая классификация сортировочных горок:

малой мощности - с переработкой от 250 до 1500 ваг./сут, одной или двумя тормозными позициями и числом путей в СП от 4 до 16 включительно;

средней мощности - с переработкой от 1500 до 3500 ваг./сут, двумя или тремя тормозными позициями и числом путей в СП от 17 до 29;

большой мощности - с переработкой от 3500-5500 ваг/сут, тремя тормозными позициями и числом путей в СП от 30-40;

повышенной мощности - с переработкой не менее 5500 ваг/сут тремя тормозными позициями и числом путей в СП более 40.

Категорийность определяет план, профиль горки, размещение и мощность тормозных средств.

2. Надвиг и роспуск составов

Технологическая операция включает процедуры подготовки программы роспуска состава, надвига, управления маршрутами скатывания и вытормаживания отцепов. Автоматизированное управление надвигом и роспуском составов осуществляется с помощью локомотивов, оборудованных подсистемой типа горочной автоматической локомотивной сигнализации с радиоканалом связи (ГАЛС Р).

Источником информации для определения скоростного режима надвига и роспуска состава является натурный или сортировочный лист, поступающий из АСУ СС, с указанием номера, длины и веса состава, инвентарных номеров входящих в него вагонов, веса и особых признаков груза и разбивки вагонов по отцепам и маршрутам.

Регулирование скорости надвига и роспуска состава включает следующие режимы работы горочного локомотива:

предварительный надвиг - движение состава из ПП (или вытяжного тупика) до горба горки при закрытом горочном светофоре;

основной надвиг - движение состава из ПП (или вытяжного тупика) до горба горки при открытом горочном светофоре;

попутный надвиг - движение состава вслед распускаемому или по маневровым маршрутам с автоматическим переходом в основной надвиг после продвижки маршрутного задания до вершины горки;

роспуск состава с горки;

осаживание состава с горки назад в ПП.

На горочные локомотивы передается информация о режимах работы (надвиг и его разновидности, роспуск, осаживание), скорости движения локомотива в виде значений допустимой и расчетной скорости для управления и индикации, о сигнальных показаниях для локомотивного светофора, а также номере горочного светофора и расстоянии до него в блок-участках и метрах

Скорость движения отцепов по СГ регулируется с помощью тормозных средств, именуемых замедлителями и группируемых в тормозные позиции.

Тормозные позиции спускной части СГ обеспечивают такой скоростной режим движения вагонов, при котором не допускаются их нагоны на разделительных стрелках и тормозных позициях. Этот режим движения называют интервальным.

Тормозные позиции на путях СП предназначены для осуществления прицельного регулирования скорости движения отцепов. Подобное прицельное торможение обеспечивает движение вагонов по сортировочным путям в заданную координату. При этом не допускается соударений вагонов, движущихся со скоростями, превышающими допустимую величину (5 км/ч).

Скорости движения отцепов при автоматическом управлении вагонными замедлителями, установленными на спускной части и на сортировочных путях, определяются с учетом динамики движения, весовой категории, длины и дальности пробега отцепов, а также значения уклона сортировочного пути, мощности впереди расположенного вагонного замедлителя, интервальной ситуации, складывающейся на спускной части сортировочной горки, места остановки на сортировочном пути впереди идущего отцепа и расчетной скорости соударения с ним, погодных условий.

Предусматривается возможность изменения с пульта управления автоматически заданных скоростей выхода отцепов из тормозных позиций.

Режим работы, диапазон скоростей выхода для каждой тормозной позиции устанавливается применительно к конкретным условиям плана и профиля горки в зависимости от числа тормозных позиций в маршруте и наличия вагоноосаживающих устройств в СП, если последние предусмотрены системой.

На рабочие места горочных операторов выводится информация о параметрах тормозимых отцепов и маршрутах их следования, заданных и текущих скоростях их движения по тормозным позициям, а также путям СП, заполнении этих путей, длине окон и фактических скоростях соударения.

При определении скоростных режимов движения отцепов должны учитываться особые признаки вагонов и грузов и исключаться столкновения из-за негабаритов.

Управление маршрутами движения свободно скатывающихся отцепов состоит в адресном направлении вагонов на соответствующий путь СП.

Автоматизированное управление маршрутами движения обеспечивает автоматический роспуск разрешенных к спуску с горки вагонов, включая длиннобазные, без участия человека.

Управление стрелочными переводами для сортировки отцепов по маршрутам движения реализуется автоматически или вручную. При автоматическом управлении стрелочными переводами предусматривается возможность индивидуального управления любым стрелочным переводом, а также отмена заданного и установка с пульта управления нового маршрута следования отцепа до его вступления на рельсовую цепь первого стрелочного перевода.

3. Формирование составов

Эта технологическая операция включает управление маневровой работой в горизонтальных парках (сортировочном и парке отправления) станции и мониторинг подвижных единиц на ее путях.

Маневровая работа выполняется локомотивами, оборудованными подсистемой (ГАЛС Р) или ее аналогами (МАЛС Р) с передачей информации по радиоканалу.

Рабочие места дежурных по станции, задающих маневровые маршруты, и машинистов маневровых локомотивов оборудуются АРМами, связанными цифровыми каналами передачи информации. На маневровые локомотивы сообщаются данные о маршрутном задании, показаниях попутных сигналов, допустимой и фактической скорости движения локомотива, направлении его движения, текущем расстоянии до конца маршрута в блок-участках и метрах, позиции регулирования силовой и тормозной системы локомотива. Дежурному по станции передается информация о номерах работающих в зоне его контроля локомотивов, направлении их движения, допустимой и фактической скорости, координате местоположения и сигналах проверки контроля бдительности машиниста, а также о режиме движения (автоматическом, местного задания или ручном). Кроме того, рекомендуется давать информацию о составе маневровой группы.

Объектами мониторинга являются подвижные единицы и их перемещение по станции. Система мониторинга должна обеспечивать первоначальную идентификацию подвижной единицы.

Автоматический мониторинг осуществляется по всем подвижным единицам, перемещаемым с помощью маневровых или поездных локомотивов, в том числе при маневрах толчками.

4. Подготовка составов и отправление поездов

Процедуры выезда маневрового локомотива и заезда поездного локомотива под состав отображаются на мониторе АРМа дежурного по парку отправления с указанием номеров пути и локомотивов и регистрируются в электронном журнале с учетом времени выполнения операции.

Осуществляется логический контроль за процедурой закрепления состава с подачей звукового сигнала на АРМе ДСП и регистрацией в электронном журнале ситуаций, связанных с нарушением последовательности выполнения процедур технологических операций подготовки и отправления составов.

Информация о выполнении технологических операций и подготовке к отправлению составов передается системой автоматизированного управления в ИПУ СС.

Комплексная система автоматизированного управления, предназначенная для сортировочных станций сетевого и регионального значения, обеспечивает расформирование составов как с одного, так и с двух путей роспуска одновременно (параллельный роспуск), сохранность вагонов и грузов при движении составов и отцепов по всему маршруту следования независимо от технической специфики вагонного парка, кроме вагонов, не разрешенных к самостоятельному роспуску с горки.

Система обеспечивает скорость роспуска от 0,8 до 2,5 м/с на сортировочной горке большой и средней мощности при одиночных вагонах и от 0,5 до 1,5 м/с на СГ с вероятностью неразделения отцепов на спускной части горки не более 0,002. Скорость соударения вагонов на сортировочном пути не должна превышать 1,5 м/с.

Вероятность обеспечения установленной скорости соударения (в пределах 0-1,5 м/с) должна быть не ниже 0,9.

Система автоматизации гарантирует степень заполнения сортировочного пути в пределах зоны действия автоматизации не менее, чем на 80 %. Предельное отклонение допустимой скорости соударения с вагонами на сортировочном пути не должно превышать 0,5 м/с.

В подсистемах управления предусматривается возможность парирования опасных отказов и возникающих опасных ситуаций, а также обмен информацией между собой, унификация функциональных узлов и наличие современной элементной базы.

При автоматическом управлении компрессорной станцией исключаются аварийные ситуации, обеспечивается поддержание давления в магистрали минимально необходимым количеством компрессорных установок, их равномерная наработка, документирование основных рабочих параметров компрессоров, контроль и регистрация расхода сжатого воздуха потребителями, контроль рабочих параметров компрессоров и их отключение при необходимости.

Надежность системы управления поддерживается резервированием ее основных узлов, а также применением специальных технических и программных средств автоматического контроля, охватывающих всю аппаратуру системы и программное обеспечение.

5. Структура технических средств и систем сортировочных горок

Средства механизации и автоматизации сортировочных станций предназначены для использования на железнодорожных станциях, имеющих сортировочные горки, в целях обеспечения безопасности технологического процесса переработки составов; повышения степени сохранности вагонов и грузов; улучшения технико-эксплуатационных показателей работы станции; повышения производительности труда работников станции и причастных линейных предприятий железной дороги; перехода к безбумажным технологиям; снижения эксплуатационных расходов; увеличения пропускной и провозной способности станции; усиления конкурентоспособности железнодорожных перевозок.

Зоны автоматизации и механизации охватывают все парки в соответствии с технологическими операциями, рассмотренными выше.

Общая характеристика устройств сортировочной горки

Сортировочная горка, оборудованная КГМ, может включать от одного до шести пучков, с количеством путей в пучке от одного до восьми.

Светофоры

Основной горочный светофор "Г" разрешает или запрещает производить роспуск.

Горочным сигналом подаются сигналы:

- один зеленый огонь - разрешается роспуск вагонов с установленной скоростью;

- один желтый огонь - разрешается роспуск вагонов с уменьшенной скоростью;

- один желтый и один зеленый огни - разрешается роспуск вагонов со скоростью, промежуточной между установленной и уменьшенной;

- один красный огонь - Стой! Запрещается роспуск.

Буква "Н" белого цвета на светлом указателе, горящая одновременно с красным огнем -осадить вагоны с горки на пути парка приема.

Управление светофором осуществляется с пульта дежурного по горке. При перегорании лампы зеленого огня происходит перенос на желтый огонь. При перегорании лампы желтого огня на светофоре загорается лампа красного огня, зеленый огонь при этом не горит. При перегорании лампы красного огня на светофоре все огни погашены. На пульте дежурного по горке перегорание красного огня контролируется миганием белого огня на повторителе светофора.

Повторители "ПП", "ПГ2" разрешают надвиг состава (группы вагонов). Светофоры "ПП", "ПГ2" сигнализируют желтым или зеленым огнем при нажатии кнопки "Согласие надвига". При перекрытии разрешающего показания загорается красный огонь.

Маневровые светофоры разрешают (запрещают) производство маневровой работы.

Маневровыми светофорами подаются сигналы:

- один лунно-белый огонь - разрешается производить маневры;

- один синий огонь - запрещается производить маневры.

При перегорании лампы синего огня на маневровом светофоре все огни погашены. На пульте дежурного по горке перегорание синего огня контролируется миганием белого огня на повторителе светофора.

Перегорание лампы белого огня на пульте не контролируется, при нажатии кнопки соответствующего маневрового светофора последний не откроется на разрешающее показание.

6. Рельсовые цепи

На механизированных и автоматизированных СГ в качестве основных приняты нормально разомкнутые РЦ переменного тока с частотой 25 и 50 Гц. РЦ 25 Гц проектируют на вновь механизируемых и автоматизируемых СГ, в маневровых районах станции при отсутствии альтернативных решений, заменяющих РЦ.

В зависимости от назначения нормально разомкнутые РЦ 25 Гц предназначены для использования на бесстрелочных путевых участках и стрелочных участках, не включенных в ГАЦ; на стрелочных участках, включенных в ГАЦ.

Минимальная длина РЦ стрелочного участка должна определяться ее быстродействием, конструкцией стрелочного перевода, временем перевода стрелки и не перекрываться базой массовых вагонов с обеспечением минимального интервала между отцепами.

В системах ГАЦ рельсовые цепи как автономные технические средства защиты от перевода стрелок под вагонами не используются. Для повышения надежности действия РЦ при кратковременной потере шунта, а также для безопасного пропуска длиннобазных вагонов, у которых расстояние между осями внутренних колесных пар превышает длину рельсовой цепи стрелочного участка, должны применяться дополнительные устройства контроля транспортных средств.Защита рельсовых цепей стрелочных участков от ненадежного замыкания скатом отцепа осуществляется применением магнитных педалей и блоков медленнодействующих повторителей.

Стрелки

При внедрении КГМ на сортировочной горке существующая система ГАЦ сохраняется в качестве резервного способа управления стрелками.

При работе стрелки переводятся автоматически. При ручном управлении стрелки переводятся при помощи стрелочных рукояток, установленных на пультах дежурного по горке и оператора горки.

Все стрелки оборудованы схемами автоматического возврата. При длительном отсутствии контроля с момента начала перевода, стрелка возвратиться в первоначальное положение. Автовозврат стрелки предусматривается лишь при свободном изолированном участке.

Время срабатывания схемы автовозврата составляет 1,0-1,5с. При повреждении коммутирующих элементов схемы управления стрелкой происходит автоматическое выключение ее из действия с выдержкой 20-25с. и включение мигающей индикации контроля положения стрелки.

Для восстановления работоспособности предусмотрены пломбируемые кнопки "В", "2В", "3В", "4В". Контроль токов перевода и при работе на фрикцию осуществляется по амперметру, который расположен на пульте ДСПГ. Каждая стрелка оборудована датчиками.

При отсутствии роспуска и при занятии любой застрелочной секции, стрелки автоматически переводятся в направлении занятия, чем исключается взрез стрелки.

Стрелочный привод

Все стрелки сортировочной горки оборудованы бесконтактными электроприводами, с блоками управления СГ-76У.

Стрелочный привод, предназначенный для перевода, запирания и контроля положения стрелки на сортировочной горке, должен обеспечивать полный перевод стрелки при отключении основного источника электропитания и автоматический возврат в исходное состояние при отсутствии контроля положения стрелки.

Стрелочный привод должен позволять производить перевод стрелки с помощью съемной рукоятки и обеспечивать независимый от тяговых линеек контроль положения остряков.

Горочные стрелочные электроприводы отличаются от электроприводов систем электрической централизации уменьшенным передаточным числом редуктора, что позволило уменьшить время перевода стрелки с 5 до 0,5-0,8 с. Дополнительно высокое быстродействие при переводе достигнуто за счет сочетания повышенного управляющего напряжения (со 100 до 220 В), подаваемого на двигатель.

Быстродействие стрелки оказывает существенное влияние на минимально допустимый интервал попутно скатывающихся отцепов и как следствие на длину стрелочных рельсовых цепей.

На сортировочных горках эксплуатируются около 2500 стрелочных электроприводов четырех типов: СПГ-3, СПГ-ЗМ, СПГБ-4 и СПГБ-4М. Около 90 % из них составляют невзрезные приводы СПГБ-4(4М).

На смену им появляются стрелочные электроприводы СПГБ-6М. В последних двух типах электроприводов применен бесконтактный автопереключатель.

Вагонные замедлители

Замедлители большой мощности, включая замедлители весового типа КВ-2, КВ-3 и замедлители нажимного типа КНП, Т-50, ВЗПГ, ВЗП, КЗ используются для I и II тормозных позиций. Замедлители малой мощности РНЗ-2, РНЗ-2М, ПГЗ и ПНЗ относятся к парковым замедлителям, не требующим котлованов для установки и позволяющим ввиду малой длины установку в кривых на путях сортировочного парка.

Управление замедлителями первой тормозной позиции осуществляется с пульта дежурного по горке. Управление замедлителями второй тормозной позиции осуществляется с пульта оператора горки. Замедлители третьей тормозной позиции управляются с пультов резервного управления (ПРУ), установленных на двух вышках операторов исполнительных постов.

При ограждении замедлителей управление последними осуществляется с заградительных колонок, установленных в междупутье.

Радиотехнический датчик стрелочный (РТД-С)

Радиотехнический, датчик, базовый вариант комплектации которого включает один передающий и два приемных модуля, работающий в диапазоне сверхвысокочастотных волн (9,4-9,6 ГГц) предназначен для обнаружения отцепов на стрелочных и измерительных участках спускной части горки.

РТД-С размещается на крепежных штангах по обе стороны железнодорожного пути ) в полном соответствии с методическими указаниями по проектированию устройств автоматики, телемеханики и связи на железнодорожном транспорте И-221-94.

Радиотехнический датчик должен обеспечивать фиксацию любых типов вагонов, включая длиннобазные, на любых скоростях движения, включая неподвижные, с момента вступления первой оси тележки колесной пары отцепа и до нахождения последней колесной пары отцепа на остряках стрелки.

Индуктивно-проводной датчик (ИПД)

ИПД должен обеспечивать фиксацию свободности контролируемого участка независимо от типа подвижного состава.

Временная зона контроля ИПД должна быть не менее интервала от момента вступления на стрелочный участок первой тележки до момента вступления последней тележки на остряки стрелочного перевода, но не более интервала времени занятия рельсовой цепи стрелочного участка. Любой отказ ИПД обязан приводить к состоянию «участок занят».

Индуктивные датчики для счета осей (СО)

Счетчик осей предназначен для обнаружения транспортных средств путем фиксации осей, проходящих над измерительной головкой датчика, и определения направления движения при скоростях от 0-60 км/ч.

СО обеспечивает непрерывный контроль за положением отцепа в стрелочной зоне, включая предстрелочный участок и зону остряков, и передает данные о контроле положения и контроле состояния на постовые устройства.

Достоверность обнаружения оси тележки не ниже 1х10-6 осей.

Комплексированная защита стрелки (КЗС)

Для повышения надежности, достоверности и безопасности пропуска отцепов по стрелочным зонам последние в системах ГАЦ оборудуются несколькими устройствами обнаружения, совместная работа которых обеспечивает комплексированную защиту стрелок от несанкционированного перевода.

В состав устройств комплексирования могут входить два и более технических средств, рекомендованных ОАО «РЖД» к эксплуатации в условиях сортировочной горки, работающих на разных принципах обнаружения, компенсируя за счет этого недостатки друг друга.

Устройства КЗС гарантируют обнаружение вагонов любых типов, распускаемых на СГ с момента вступления первой колесной пары отцепа на предстрелочный участок и до момента выезда последней колесной пары за пределы остряков стрелки.

Преимуществом при выборе состава технических средств комплексирования являются: непрерывность контроля обнаруживаемого отцепа в границах стрелочной зоны; независимость характеристик обнаружения от скорости движения отцепа; надежность и всепогодность; возможность непрерывного контроля работоспособности.

Рекомендуемый состав технических средств для комплексирования включает радиотехнический датчик стрелочный (РТД-С) и индуктивно-проводный датчик (ИПД).

Отказ любого датчика, входящего в состав КЗС, должен парировать опасные отказы и приводить исполнительное устройство в состояние «занятость стрелочного участка». Устройства комплексированной защиты стрелок КЗС относятся к устройствам, обеспечивающим замену нормально разомкнутой рельсовой цепи стрелки.

Напольный датчик скорости (РИС-В3М)

Измеритель скорости, предназначенный для преобразования скорости движения отцепа в электрический сигнал, позволяет измерять скорости от 1,5 до 35 км/ч (от 0,28 до 8,5 м/с) с суммарной погрешностью не более 2 % во всем диапазоне измеряемых скоростей.

Измерение скорости в установленном диапазоне должно обеспечиваться во всем диапазоне возможных ускорений отцепов в пределах до 2,5 м/с2.

Дальность действия датчика измерения скорости не менее 50 м. Предельная дальность ориентировочно 200-250 м.

На работу измерителей скорости в процессе ее измерения па данном пути не должны оказывать влияние отцепы, движущиеся по соседним путям.

Индуктивные датчики

Широкое применение на железнодорожном транспорте нашли датчики магнитоиндукционного типа. Бесконтактная магнитная педаль типа ПБМ-56. Более совершенным считается путевой датчик трансформаторного типа ДП-50 с преобразователем сигнала путевого датчика ПСДП-50

Весомеры

Весомеры используются в системах регулирования скорости скатывания отцепов с целью предварительного определения ступени торможения отцепов, въезжающих на замедлители. Ввиду низкой точности измерения веса вагона с их помощью определяется лишь весовая категория.

Весомер размещается на пути перед верхней тормозной позицией. Наибольшее распространение находят два типа весомеров.

Первый - механический, представляющий собой рельсовую вставку длиной около 3,5 м, в средней части которой срезана часть головки рельса, а в полученном пазу установлен мостик - силоизмерительная пружина из закаленной рессорной стали.

Второй тип весомеров, используемый в современных системах управления, носит название тензометрический. Он включает тензометрический датчик, устанавливаемый на специально подготовленной рельсовой вставке длиной 5-6 м, укладываемой на специальной металлической платформе, прикрепленной к шпалам.

Весомер, предназначенный для преобразования давления колеса вагона на рельс в электрический непрерывный или дискретный сигнал, должен иметь диапазон измерения давления от 10 до 120 кН с точностью ±10 %.

Он обеспечивает выдачу результатов поколесного взвешивания отцепов.

Информационный обмен весомера с постовым УВК осуществляется по стандартному интерфейсу.

Компрессоры

На механизированных и автоматизированных сортировочных горках для обеспечения работы пневматических устройств и применения пневматического инструмента и приспособлений, для выполнения работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств используют сжатый воздух. Основными потребителями сжатого воздуха на горках являются вагонные замедлители, обдувка стрелок, пневмопочта для пересылки сортировочных листков, пневмоинструмент. Сжатый воздух производят компрессорные установки, которые, как правило, размещаются в отдельно стоящем здании (компрессорной). Количество компрессоров определяется общим потреблением сжатого воздуха и обычно варьируется от четырех, при потреблении до 60 мі/мин, до шести, при потреблении воздуха до 100 м3/мин. Один из компрессоров используется как резервный или покрывает пиковые нагрузки.

Электроснабжение компрессорной осуществляется напряжением 6-10 кВ по двум самостоятельным фидерам от независимых источников электроэнергии. С этой целью предусматривается встроенная подстанция, состоящая из двух понижающих трансформаторов мощностью 600-1000 кВА.

Наибольшее распространение получили стационарные, воздушные, поршневые, двухступенчатые компрессоры ВПЗ-20/9 и ВП2-10/9 общего назначения. Они применяются для выработки сжатого воздуха давлением 0,78 МПа (8 кгс/см2) [4]. Цифра в числителе после букв ВП означает производительность, а в знаменателе - конечное давление нагнетаемого воздуха. В последние годы им на смену, как выработавшим ресурс, приходят современные винтовые компрессоры с воздушным или водяным охлаждением 6ВВ-20/9 Ml, 6BB-20/9.

7. Требования, предъявляемые к устройствам сортировочной горки

При работе РЦ необходимы следующие условия поступления сигналов:

должны быть исключены ситуации ложной занятости РЦ;

потеря шунта под отцепом не должна длиться более 1 секунды, т.е. исключены ситуации ложной свободности РЦ.

Весомер должен показывать все шесть градаций весовых категорий отцепа в соответствии с таблицей либо выдавать по последовательному каналу цифровое значение веса оси в тоннах . Показания с занижением или завышением весовой категории недопустимы. Для цифрового значения веса оси максимальная погрешность не должна превышать 10%.

Весовые категории вагонов помещены в таблицу 1.

Таблица 1- Весовые категории вагонов.

№ весовой категории	Нагрузка (вес вагона), тонн
1	25 и менее
2	26 - 40
3	41 - 55
4	56 - 70
5	71 - 85
6	86 и более

Датчики счета осей на ТП используются для контроля размещения отцепа на ТП и ведения модели перемещения его осей в замедлителях. Недопустимы ситуации как недосчета, так и пересчета осей, возникающие при неправильной установке датчика или неотрегулированной плате преобразования сигнала датчика.

Расстояние точки размещения датчика от начала/конца шины замедлителя должно соответствовать проектному.

Сигналы с РИСов на ТП являются основным источником информации о скорости перемещения отцепа, поэтому особо важными моментами являются следующие:

инерционность показаний РИСа относительно реального процесса не должна превышать 0,05 с;

погрешность показаний РИСа должна соответствовать техническому описанию (погрешность не более 3% в диапазоне 5-30 км/час);

регулировка и проверка РИСа должны осуществляться на реально движущемся объекте;

установка и ориентация РИСов должны обеспечивать устойчивый прием сигналов в зоне ТП и исключать недопустимую вибрацию фундаментов РИСов.

Система КЗП должна формировать сигналы, соответствующие реальному положению отцепов на сортировочных путях. Устройства КЗП должны обеспечивать возможность считывания информации не реже 2 раз в секунду. При использовании систем КЗП, устройство которых основано на измерении сопротивления баласта, сопротивление балластного слоя на путях подгорочного парка должно соответствовать нормам ТО КЗП.

Для типов замедлителей РНЗ, КНП, ВЗПГ и Т-50 инерционность выполнения команд "тормозить"/"оттормозить" не должна превышать 0,8 сек. Для замедлителя типа КВ-3 допускается инерционность до 1,0 сек.

Измерение времени затормаживания/оттормаживания производится автоматически по фактическому изменению падения скорости отцепа в разделе

"Статистика ЗМД" или вручную с помощью графических протоколов торможения, предоставляемых контрольно-диагностическим комплексом КГМ ПК. Вручную измерения осушествляют на распечатке графика торможения отцепа. Моменты начала выполнения команд соответствуют временам появления или прекращения сигнала контроля заторможенного положения замедлителя, а завершение процесса затормаживания/ оттормаживания определяют по началу/завершению падения скорости отцепа на графике.

Для замедлителей РНЗ-2 необходимыми требованиями являются:

наличие ускоряющих и обратных клапанов в цилиндрах;

синхронная работа всех секций, объединенных одной командой управления;

возможность кинематической регулировки гайкой;

целостность оттормаживающего узла (ролика и пружины);

целостность шаровой опоры поперечной тяги;

отсутствие утечек воздуха;

наличие дроссельных шайб в трубках, соединяющих воздухопро вод магистрали с РДК.

Конструкция горки и расположение тормозных средств должны обеспечивать необходимый интервал между отцепами с учетом ограничений на максимальные скорости входа в замедлители.

Данные о максимальных скоростях входа в замедлители приведены в таблице 2.

Таблица 2- Максимальные скорости входа в замедлители.

Тип замедлителя	Максимальная скорость входа, м/с
КВ	7
Т-50	6
КНП	7
РНЗ-2	6,5
ВЗПГ	8

Надежность электроснабжения системы зависит от электропитания, получаемого от двух независимых источников электроэнергии.

Приняты следующие параметры электропитания системы от сети переменного тока:

напряжение переменного тока - трехфазная сеть 380/220 В;

частота питания переменного тока 50 ± 1 Гц;

колебания напряжения питания от +10 до -15 %.

Потеря напряжения питания в кабельной линии электропитания путевых устройств системы не должна превышать 10 % от номинального напряжения.

На случай отказа электропитания от двух независимых источников электроэнергии необходимо иметь автономную аварийную систему питания с автоматическим запуском.

Такая система питания должна снабжать электричеством всю сортировочную горку для завершения движения скатывающихся отцепов.

Питание локомотивных устройств осуществляется от источников питания, применяемых на локомотивах.

8. Кабельная сеть напольных устройств

сортировочный станция состав технический

Кабельные сети напольных устройств служат для соединения между собой и с постом объектов централизации, находящихся вне поста: питающих трансформаторов, датчиков счёта осей, электронных скоростемеров и т. д.

Однотипные объекты сгруппированы с помощью разветвительных муфт. При группировке объектов для установки разветвительной муфты выбиралось такое место, в котором исключался бы, как правило, возврат в сторону поста выходящего из муфты индивидуального кабеля.

Разветвительные муфты установлены в районе наибольшего сосредоточения объектов у ближайшего к посту объекта в данной группе..

Количество клемм в разветвительных и соединительных муфтах и трансформаторных ящиках обеспечивает разделку всех жил кабеля с учетом того, что подключение жил группового и индивидуального кабелей производится на одни и те же клеммные зажимы.

При количестве более трёх жил в одном проводе на концы жил, соединенных вместе, напаивается наконечник.

От групповой муфты к каждому объекту централизации проложены индивидуальные кабели. К нескольким объектам, расположенным на расстоянии более 25 м от муфты, индивидуальные кабели могут объединяться.

Для соединения цепей путевых датчиков и скоростемеров применяются сигнально-блокировочные кабели с медными жилами, с полиэтиленовой изоляцией в пластмассовой (полиэтиленовой) оболочке.

Для соединения электрических цепей постового оборудования СЦБ применены кабели в негорючей поливинилхлоридной (ПВХ) оболочке. Кабели в полиэтиленовой оболочке для этой цели не рекомендуются, так как они не отвечают требованиям противопожарной безопасности.

Кабели с полиэтиленовой изоляцией в пластмассовой оболочке (ГОСТ 6436-75) предназначены для соединения цепей электрических установок СЦБ с номинальным напряжением до 380 В переменного или 700 В постоянного тока и имеют следующие характеристики: электрическое сопротивление изоляции кабелей - не менее 5000 МОм на 1 км длины; рабочая емкость пар кабелей парной скрутки - не более 100 нФ на 1 км длины; емкость одиночных жил кабелей простой скрутки - не более 150 нФ на 1 км длины; токопро-водящая жила кабеля - медная проволока диаметром 1 мм (сечение 0,785 мм2);

электрическое сопротивление токопроводящей жилы кабеля длиной 1 км постоянному току при температуре плюс 20° С - не более 23,5 Ом (в пересчете на 1 мм2 сечения - 18,45 Ом); удельная проводимость жил кабеля - 54,2м/(Ом?мм2).

Для прокладки в грунте применены кабели следующих марок: СБПБ - в полиэтиленовой оболочке с броней из двух стальных лент с наружным джутовым покровом; СБПУ - с утолщенной полиэтиленовой оболочкой. Для прокладки в помещениях применён небронированный кабель в пластмассовой оболочке без внешнего покрова марки СБВГ.

Монтаж кабеля в устройствах производится на стативах в кроссовых помещениях, в путевых трансформаторных ящиках типов ТЯ-1, в универсальных кабельных муфтах типов УКМ-12 и УПМ-24; в разветвительных кабельных муфтах на четыре, семь и восемь направлений.

Применены кабельные муфты следующих марок: РМ4-28, РМ7-49, РМ8-112 - разветвительные для ответвлений от группового кабеля к путевым датчикам и скоростемерам ,Муфты универсальные УКМ-12 и УПМ-2449), для присоединения жил кабелей к путевым датчикам.

Муфты УКМ и УПМ устанавливают на металлическое или железобетонное основание, РМ - на железобетонных фундаментах.

Кабельная трасса путевых датчиков обеспечивает подачу питания ~24В на путевые датчики счёта осей ДП50П и передачу сигнала рассогласования на кроссовый статив КГМ. У каждой разветвительной групповой муфты ГД предусмотрена установка трансформаторного ящика типа ТЯ-1 с питающим трансформатором типа ПОБС-5М к которому отдельным кабелем подводится переменное напряжение 220В. Преобразованное напряжение отдельными для каждого датчика жилами подаётся в групповую муфту. В групповой муфте питающие и сигнальные жилы объединены в один отдельный кабель для каждого датчика Питающие жилы дублируются, так как ток потребляемый наводящей обмоткой датчика может достигать 2,5А. Для разводки и соединение кабеля с соединительными проводами у каждого датчика устанавливается универсальная муфта типа УКМ-12 или УПМ-24.

Кабельная трасса электронных измерителей скорости делится на трассу питания скоростемеров и трассу передачи сигналов. Питание скоростемеров осуществляется переменным напряжением 220В поступающим с поста в групповые муфты ГИП откуда питание разделяется и поступает на скоростемеры. Сигнальная кабельная трасса осуществляет передачу аналогового сигнала скоростемеров на кроссовый статив КГМ установленный на посту ГАЦ. Отдельные сигнальные кабели скоростемеров группируются в групповых муфтах ГИ.

Отличия КГМ ПК от КГМ-РИИЖТ и КГМ-04

Отличительные особенности КГМ ПК от ранее разработанных систем КГМ-РИИЖТ и КГМ-04:

отказ от промежуточных рельсовых цепей;

передача информации о работе КГМ ПК в заинтересованные службы - ДС, ШЧ, ПЧ, Д, Ш, и т.д. по модему или по локальной сети;

увеличение быстроты реагирования системы на изменения ситуации в процессе роспуска за счет более высокого быстродействия( тактовая частота процессора КГМ-04 2Мгц, КГМ ПК -не менее 166 Мгц, адресное пространство КГМ-04 64Кбайт, КГМ ПК - не менее 16Мбайт);

увеличение точности расчета ускорений и определения ходовых свойств отцепов за счет усложнения формул, применяемых для расчета: в КГМ-04 используется язык программирования низкого уровня ассемблер, отсутствует сопроцессор, для выполнения арифметических операций используется отдельный модуль или специальные подпрограммы, сильно замедляющие работу системы, а в КГМ ПК используется язык программирования высокого уровня "СИ", арифметические операции производятся сопроцессором автоматически с высокой скоростью и точностью;

расширение сервисных функций контрольно-диагностического комплекса (КДК) - постоянная графическая модель размещения отцепов на спускной части горки и в подгорочном парке, графические протоколы торможения с детальным указанием размещения осей в замедлителях в процессе торможения и проследования отцепа по замедлителям;

диагностирование работоспособности стрелок до начала роспуска путем автоматического перевода всех стрелок в противоположную сторону и обратно с выдачей дежурному по горке результатов тестирования (наличие контроля положения стрелки, контроль положения стрелочной рукоятки, результат перевода - переводилась/не переводилась, время перевода);

не перевод стрелки по маршруту текущему отцепу при отсутствии габарита за соответствующей стрелкой (контроль негабарита с защитой от удара в бок).

расширение числа контролируемых параметров устройств:

напряжений на обмотках путевых реле;

тока стрелочных электродвигателей;

напряжение питающих фидеров;

напряжение горочной батареи и батарей замедлителей;

программно-аппаратное объединение в рамках единой системы управления с другими системами автоматизации технологических процессов сортировочной станции - ГАЛС Р, ЛИУК, КЗП , системы автоматизации компрессорных станций, АРМы различной ориентации ( электромеханика, техконторы и т.д.) разработки НИИАС ЖТ и других организаций - разработчиков автоматизированных систем.

Размещено на Allbest.ru

...