Усовершенствование дизельных двигателей

Размещено на http://allbest.ru

Введение

дизельный двигатель клапан гидравлический

Совершенствование конструкции своих двигателей фирма реализовала в процессе доводки базового двигателя K90GF, затем всех остальных двигателей этого ряда. За счет наддува мощность двигателей была увеличена почти на 30% по сравнению с моделями K-EF, среднее эффективное ставило 1,17-1,18 Мпа при максимальном давлении сгорания 8,3 Мпа. Это привело к значительному росту нагрузок на все детали остова двигателя. Поэтому фирма полностью отказалась от его прежней конструкции, образованной отдельными А-образными стойками, и перешла на более рациональную жесткую сварную конструкцию коробчатой формы, в которой нижний блок вместе с фундаментной рамой образует пространство шатунного механизма, а верхний блок - полость крейцкопфа вместе с параллелями.

Дизели данной модели имеют повышенные энергетические показатели. Средний эффективное давление составило 1.18 Мпа при максимальном давлении сгорании 8.6 Мпа. Повышение энергетической нагруженности дизеля потребовало значительного изменения многих конструктивных узлов.

Двигатели типа K-GF, выпушенные на рынок в 1973 г., были ориентированы на требования судостроения, в основе которых лежали низкие цены на топливо и высокие фрахтовые ставки. Преобладали тенденции к увеличению агрегатных мощностей, что позволяло снизить производственные затраты на единицу мощности выпускаемых дизелей.

Цель проектирования - совершенствование умения и навыков в применении полученных знаний к решению технико-экономических вопросов, связанных с эксплуатацией судовых дизельных установок. Курсовое проектирование способствует повышению уровня теоретической и практической подготовки специалистов флота. Задачи курсового проектирования:

1. Углубить и закрепить знания учащихся по данному предмету.

2. Привить навыки самостоятельной работы по использованию ГОСТов, справочной литературы и других материалов.

3. Дать достаточные для механика-эксплуатационника навыки по конструированию и выполнению технических расчетов, по критической оценке технико-экономических показателей как проектируемых, так и действующих дизельных установок.

1. Конструктивные особенности двигателя B&W K90GF

1.1 Основные технические характеристики

1.2 Детали остова

Остов двигателя имеет большую высоту, состоит из фундаментной рамы, картера, цилиндров с установленными в них цилиндровыми втулками и крышек цилиндров, закрепленных шпильками. Из технологических соображений и удобства монтажа остов выполняют тремя горизонтальными разъемами с коленчатым валом, уложенным в подшипники фундаментной рамы. Жесткость его обеспечивается за счет увеличения сечений продольных и поперечных связей рамы, применения картеров коробчатой конструкции, соединения деталей длинными анкерными связями.

Фундаментная рама - сварной конструкции имеет высокие продольные балки и утопленные, усиленные радиальными ребрами, гнездами рамовых подшипников. Дизель крепится к судовому фундаменту длинными шпильками с промежуточными упорными втулками, что обеспечивает эластичность соединения в условиях вибрации и предохраняет крепежные детали от чрезмерных нагрузок. Утопленные гнезда рамовых подшипников обеспечивают высокую жесткость и устойчивость положение коленчатого вала при значительных нагрузках. Изготовлена фундаментная рама из стали 25 и 30. Рама образована продольными и поперечными балкам. Продольные балки оснащены верхними обработанными полками для установки на них картера и нижними опорными полками (лапами) для крепления двигателя к судовому фундаменту. Поперечные балки коробчатого двутаврового сечения расположены между цилиндрами и по торцам рамы. В верхней части поперечных балок выполнены гнезда (постели) для рамовых подшипников коленчатого вала, а в стенках балок - вертикальные каналы (колодцы) для анкерных связей и отверстия для перетекания масла вдоль рамы.

Рамовые подшипники - состоят из двух толстостенных вкладышей, залитых баббитом марки Б-89. Толщина заливки 2,20мм. От осевого перемещения и проворачивания вкладыши фиксируются штифтами. Крышка подшипника крепится шпильками. Корпусом для вкладышей является жесткий прилив (постель) в поперечных перегородках рамы или картера и крышка подшипника, прижимающая вкладыши к постели. Вкладыши выполнены сменными, не требующими пригонки при установке.

Масло для смазывания и охлаждения подшипника подается от магистрали к крышке подшипника, далее к распределительной канавке верхнего вкладыша и масляным «холодильникам» в плоскости разъема, способствующим распределению масла по длине шейки вала и образованию масляного клина. Для повышения несущей способности подшипника холодильники не доводят до краев вкладыша, а круговую канавку выполняют только на верхнем вкладыше.

Станина - имеет сварную жесткую секцию конструкцию коробочной формы, состоящую из 2-х блоков. Нижний блок образует мотылевую камеру, верхней камеру крейцкопфов, в которой закреплены двухсторонние параллели. Секции изготавливают на 3-4 цилиндра и крепятся друг к другу на болтах, а с другими деталями остова - анкерными связями. В боковых стенках секции имеются монтажные вырезы, закрываемые съемными щитами. Станины такой конструкции обладают повышенной поперечной и особенно продолжительной жесткостью. К поперечным листам к поперечным листам крепиться вертикальные чугунные или стальные направляющие (параллели), которые воспринимают боковое усилие, передаваемое ползунами крейцкопфа.

Анкерные связи - применены длинные анкерные связи, изготовленные из углеродистой стали они размещаются в полостях разъемов рубашек цилиндров и соединяют блок цилиндров, проставку, станину и фундаментную раму в единую жесткую систему. Замена ранее применявшихся фирмой коротких анкерных связей повысило жесткость остова двигателя и особенно фундаментной рамы. Для удобства при монтаже анкерные связи выполнены из двух частей, соединенных резьбовой муфтой. Для устранения поперечных вибраций длинных анкерных связей используют эластичные стопорные устройства. Затягивают анкерные связи гидравлическим домкратом с усилением, обеспечивающим плотное соединение деталей остова при наибольшем давлении в цилиндре.

Блок цилиндров - литой стальной с усиленным посадочным поясом в средней части. Состоит из отдельных рубашек, соединенных болтами в две секции, между которыми размещен приводной отсек (цепной ящик). В нижней части блока находится диафрагма с двойным днищем (в полостях которой циркулирует охлаждающая вода, что снижает вероятность возникновения пожаров в под поршневых полостях и взрывов паров масла в картере дизеля) и с сальником для отделения внутри внутри картерного пространства от под поршневой полости и уплотнения отверстий в местах прохода штоков поршней. Сальник штока имеет чугунный корпус с канавками для колец. Сальник можно разбирать не удаляя шток, так как корпус сальника выполнен разъемным из двух половин, а кольца состоят из нескольких частей. Все кольца прижимаются к штоку поршня спиральными пружинами.

Цилиндровая втулка - имеет плоский верхний опорный бурт с внутренними тангенциальными сверлениями, обеспечивающий подвод охлаждающей воды непосредственно в зону верхних поршневых колец. Втулку изготавливают из перелитого чугуна, легированного хромом, никелем и ванадием. Крепление втулки в блоке осуществляют путем жесткого закрепления ее фланца между буртами блока и крышки цилиндра с обеспечением радиальных зазоров между посадочными (центрирующими) поясами втулки и блока. Свободные радиальные и осевые расширения втулки предохраняют блок цилиндров от разрыва, а зеркало втулки от деформации (при нагревании втулка расширяется быстрее и больше, чем блок).

Крышка цилиндра - кованная стальная колпакового типа с плоским уплотнительным пояском, имеет повышенную прочность и пониженную высоту. Для интенсификации охлаждения у самой поверхности огневого днища просверлено около 50 радиальных каналов, по которым циркулирует охлаждающая вода, обеспечивая эффективное охлаждение стенок камеры сгорания и посадочного гнезда выпускного клапана. Крышка колпакового типа имеет высокую жесткость и в ней можно разместить камеру сгорания. Верхняя часть цилиндра и газовый стык перекрываются поршнем при его положении в ВМТ. В результате газовый стык предохраняется от воздействия пламени и существенно снижается тепловая нагрузка верхнего пояса втулки, так как он подвергается воздействию газов на ходе расширения, когда их давление и температура сравнительно низкие. Для охлаждения бурта крышки (толстая вертикальная станка крышки) ближе к огневой поверхности сделаны тангенциальные каналы - сверления, подобные сверлениям в бурте втулки. Интенсивное охлаждение крышки и улучшенный контакт с ней форсунок позволили не применять для охлаждения форсунок специальную систему.

1.3 Детали механизма движения

Поршневая группа состоит из поршня, поршневых колец и поршневого штока. Поршень - имеет вогнутое донышко, имеющее дополнительную опору на опору на опорный стакан, отлитый заодно со сливной воронкой, что устроило конструкцию и ее жесткость. Крепление поршня к штоку осуществляется упругое опорное кольцо. Интенсивное охлаждение головки поршня позволило сохранить масляное охлаждение при повышенном температурном режиме (температура в районе первого кольца поддерживается не выше 160 - 180°С). Давление газов, у дизеля данного типа, передается через стальное силовое кольцо непосредственно фланцу штока поршня. Кольцо выполняет роль дополнительной опоры, уменьшающей механические напряжения изгиба в днище и разгружающей боковые стенки головки поршня. Это дает возможность уменьшить толщину днища и снизить в нем термические напряжения. Для уменьшения напряжений, возникающих из-за разного теплового расширения, головка поршня и штока не имеют жесткого соединения. Фланец штока опирается на упругое кольцо, которое лежит на кольцевом бурте короткой юбки, прикрепленной шпильками к головке поршня. Охлаждающее масло подается по кольцевому каналу между трубкой и сверлением в штоке (попутно охлаждая шток), через сопла, расположенные по касательной к окружности силового кольца, с большой скоростью поступает в периферийную полость поршня, затем омывает днище и отводит по трубке в штоке.

Поршневые кольца - кольца компрессионные, маслосъемных колец нет. Роль маслосъемного кольца выполняет верхнее компрессионное кольцо (маслораспределительное). Применялись с косым фигурными замками. Материал колец - серый чугун с повышенным содержанием фосфора и присадками хрома, никеля и молибдена.

Поршневой шток - полый, кованный из углеродистой стали, диаметром 230 мм. Крепиться к головке поршня вместе с направляющей шпильками. Правильное сопряжение соединительных деталей обеспечивается фиксирующим штифтом. С поперечиной крейцкопфа шток соединяется его опорной кольцевой поверхностью посредством направляющей хвостовика с гайкой. Верхняя часть штока для соединения с поршнем выполнена в виде одного фланца с кольцевой опорной поверхностью, а нижняя часть - в виде хвостовика для соединения с поперечиной крейцкопфа. Соединение при помощи фланца повышает прочность и жесткость поперечины крейцкопфа и позволяет применять крейцкопфные подшипники со сплошной нижней половиной (дифференциального типа). Сверление штока уменьшает его массу и оно используется для подвода охлаждающей жидкости к головке поршня.

Крейцкопф - имеет увеличенный диаметр шеек поперечины, которой приблизительно стал равен диаметру цилиндра и укорочена их длина (до 0,3 диаметра шейки), что снизило удельную нагрузку и повысило надежность работы головных подшипников, несколько увеличились окружные скорости в крейцкопфном подшипнике, что способствует образованию масленого клина. Симметричность крейцкопфного узла позволяет в случае повреждения шейки перевернуть поперечину на 180°. Двусторонний. К концам поперечины из углеродистой стали с полыми шейками крепятся четыре ползуна из литой стали. Опорные поверхности направляющих переднего и заднего хода одинаковы; направляющие закреплены на стойках станины, жесткость которых усилена анкерными связями, что обеспечивает высокую надежность работы крейцкопфного узла. Трущиеся поверхности ползунов залиты баббитом; на поверхности их вы фрезерованы несколько поперечных и одна продольная масляные канавки. Направляющие стальные литые. Планками ограничивается поверечное смещение ползунков.

Сальник отделяет подпоршневую полость от картера дизеля, служит для предотвращения попадания цилиндрового масла в картер а, циркуляционного-в цилиндр. Сальник штока работает на трение и должны иметь хорошие антифрикционные свойства и износостойкость. В комплект сальника входит: два чугунных уплотнительных кольца состоящих из двух частей и прижимных к штоку пружинами маслосъемные кольца состоящие из трех сегментов, стянутых спиральной пружиной

Шатун - имеет вильчатую верхнюю головку и съемную нижнюю головку, между стержнем шатуна и нижней головкой установлена компрессионная прокладка для регулирования высоты камеры сгорания. Подвод масла: от рамового подшипника по сверлению в коленчатом валу к мотылевому, а затем по сверлению в шатуне к головному подшипнику. Стержень шатуна круглого сечения диаметром 240 мм - полный, кованный, выполненный из углеродистой стали. Подшипники из литой стали залитый баббитом.

Коленчатый вал - составной (все элементы откованы отдельно и соединены на горячепрессовой посадке) из двух секций (при числе цилиндров больше пяти). Секции соединены при помощи фланцев призонными болтами. Полные рамовые и мотылевые подшипники из углеродистой стали имеют диаметр 550 мм и длину 380 мм. По торцам шейки закрыты крышками на болтах. Щеки из литой стали. По условиям уравновешивания двигателя некоторые щеки (в зависимости от числа цилиндров) отлитые вместе с противовесами, расположенными под разными углами к плоскости соответствующего колена.

Вал имеет отверстия для подвода смазки от рамовых подшипников к мотылевым. В рамовых шейках имеются по четыре, а в мотылевых - по два радиальных отверстиях. Отверстия в мотылевых шейках под углом к плоскости колена вала улучшают подвод смазки и повышают прочность шеек в условиях работы.

1.4 Механизм газораспределения

Конструктивной особенностью механизма является гидравлический привод клапанов. Над кулачной шайбой распределительного вала расположен гидротолкатель, связанный трубкой с гидроцилиндром-сервомотором, управляющим открытием клапана.

Перед пуском дизеля система гидроприводов заполняется маслом, из циркуляционной масляной системы. Гидравлический привод передает усилия поршневого толкателя, приводимого от кулачковой шайбы распределительного вала, через гидросистему на поршень сервомотора, действующего на шпиндель выпускного канала. В момент открытия клапанов давление масла достигает 20 Мпа. Закрытие клапана осуществляется под действием комплекта из 8 пружин. Преимуществами гидравлического привода являются: плавное открытие и закрытие клапанов; безударная работа, пониженная шумность и износ клапанов; отсутствие необходимости установки и регулировки тепловых зазоров. Как недостаток следует отметить сложность регулировки фаз газораспределения.

Распределительный вал и его привод. Вместе с комплектом кулачных шайб распределительные валы служат для управления открытием и закрытием впускных и выпускных клапанов, для привода ТНВД, воздухораспределителя и регулятора частоты вращения. От распределительного вала рычажным приводом приводятся в действие насосы для подачи масла и индикаторный привод. Валы укладывают в подшипники, один из которых имеет опорно-упорную конструкцию для предотвращения осевого смещения вала. Кулачные шайбы имеют различный профиль, определяющий продолжительность открытия клапанов (подачи топлива), характер подъема и посадки клапанов (плунжеров насосов). Кулачные шайбы имеют съемную конструкцию в МОД. Съемная кулачная шайба состоит из двух половин и имеет конический паз, которым зажимается на конусе втулки, насаженной на шпонке на распределительный вал. Подобное крепление кулачных шайб обеспечивает возможность регулирования фаз газораспределения и подачи топлива. Для реверсирования дизеля методом осевого смешения распределительного вала имеется два комплекта кулачных шайб. Цепной привод состоит из ведущей звездочки коленчатого вала и ведомой шестерни распределительного вала, соединенных многорядной втулочно-роликовой цепью с натяжным устройством, обеспечивающим нормальное натяжение цепи с учетом износа ее элементов; применяется при верхнем расположении вала в МОД.

1.5 Системы дизеля

Система смазки - автоматизированная циркуляционная система смазывания может служить примером автоматизации высокого уровня с применением микропроцессорной техники. Масло из сточной цистерны через приемный фильтр забирается циркуляционными насосами, и через маслоохладитель и сдвоенные фильтры подается к коллекторам охлаждения поршней и смазывания подшипников. Для пополнения системы маслом предусмотрена запасная цистерна, сепарация масла осуществляется автономной системой. Масляная система дизеля - предусмотрена традиционная канализация масла: масло подводится к рамовым подшипникам, затем по сверлению в коленчатом валу -- к мотылевым, а по сверлению в шатуне -- к головным подшипникам. Система циркуляционной смазки объединена с масляной системой охлаждения поршней, обслуживается насосом с приводом от электродвигателя. Кроме КШМ от этой системы происходит смазка упорного подшипника, приводного отсека, распределительных валов ТНВД и выпускных клапанов. Смазка втулок осуществляется от лубрикаторов по одному на цилиндр, с приводом от распределительного вала ТНВД. Смазка подшипников газотурбонагнетателей обеспечивается самостоятельной циркуляционной системой.

Система охлаждения дизеля - замкнутая, двухконтурная, с приводными центробежными насосами. На всех режимах работы двигателей при помощи терморегулятора температуру пресной воды рекомендуется поддерживать на входе 58°С и на выходе 65°С. От магистрали пресной воды осуществляется и охлаждение корпусов турбин ГТК. Забортной водой охлаждаются пресная вода, надувочный воздух с подводом и отводом воды к каждому воздухоохладителю, циркуляционное масло, масло для смазки турбонагнетателей топливо для охлаждения форсунок. В контуре пресной воды охлаждающая вода (дистиллят) циркуляционными насосами прокачивается через водо-водяные охладители и подается на охлаждение дизеля. На выходе из дизеля по отливной трубе вода направляется в деаэратор центробежного типа, где от воды отделяется паровоздушная смесь, сбрасываемая в расширительную цистерну. Из деаэратора вода возвращается к циркуляционным насосам. Расширительная цистерна располагается над дизелем на высоте 8-10 метров, что обеспечивает надежный подпор при работе центробежных циркуляционных насосов. Кроме того, расширительная цистерна служит для компенсации объема воды в системе и для ввода присадок. Для прогревания дизеля перед пуском установлен водоподогреватель с байпасным клапаном. При работе вакуумной испарительной установки часть горячей воды после дизеля направляется в испаритель. Для регулирования потока воды, направляемого на охлаждение газотурбокомпрессоров, установлена дроссельная шайба. В контуре забортной воды имеются бортовые и донный кингстоны. На приемных магистралях у кингстонов установлены фильтры-грязевики, состояние которых контролируют по дифференциальным манометрам. Вода от кингстонов забирается циркуляционными насосами и направляется по двум магистралям: на охлаждение наддувочного воздуха в воздухоохладители, на охлаждение масла в маслоохладители и пресной Воды в водо-водяные охладители. Параллельно-последовательное подключение охладителей обеспечивает заданный температурный режим во всех объектах охлаждения: охлаждение наддувочного воздуха до 38 - 40 °С, охлаждение масла до 40 -- 45 °С, охлаждение пресной воды до 50 -- 65 °С. Элементы автоматики обеспечивают выполнение следующих операций: автоматическое регулирование и контроль уровня в расширительной цистерне при помощи указателя уровня, автоматическое регулирование заданной температуры воды на входе в дизель при помощи терморегулятора с датчиком, автоматический пуск резервного циркуляционного насоса при помощи блоков управления с датчиками. Автоматическое регулирование заданного режима прогревания дизеля перед пуском при помощи терморегулирующего парового клапана с датчиком. Автоматическое регулирование температуры забортной воды в системе циркуляции при помощи терморегулирующего клапана с датчиком и рециркуляционной магистрали, автоматическое регулирование температуры наддувочного воздуха при помощи терморегулятора с датчиком, контроль температуры воды на выходе по цилиндрам при помощи датчиков.

Система надува - импульсная, с прямоточной клапанной продувкой и промежуточным охлаждением воздуха. Импульсный газотурбинный наддув применяют преимущественно в четырехтактных и некоторых типах двухтактных двигателей, давление наддува которых не превышает 0,2 МПа. Газы подводятся к турбине отдельно от каждого цилиндра через короткие патрубки, проходное сечение которых незначительно превышает максимальное сечение открытия выпускных окон или клапанов. Турбокомпрессор расположен вблизи цилиндров. В начальный период выпуска давление газов перед турбиной резко возрастает - создается импульс давления и скорости. К началу продувки давление газов падает и становится меньше давление продувочного воздуха, что определяет нормальный ход газообмена. Использование импульсов давления и скорости газов повышает мощность турбины и обеспечивает довольно устойчивую работу на режимах малых нагрузок. С повышением давления наддува, высота импульсов сглаживается, импульсный наддув утрачивает преимущества, и остаются только недостатки: сложность выпускного тракта, более низкий КПД турбины, необходимость установки на многоцилиндровых двигателях 3 -- 4 турбокомпрессоров. Импульсный наддув ориентирован на использование кинетической (импульсной) составляющей выхлопных газов в дополнение к ее потенциальной составляющей. С этой целью увеличивают предварение системы открытия выпускных органов, чтобы отбирать газ при более высоких давлениях и температурах; во избежание расширения газов в выпускной системе их подводят к газовой турбине по коротким патрубкам малого сечения и турбину по возможности приближают к цилиндрам; чтобы импульсы не накладывались один на другой и не мешали продувке в соседних цилиндрах, выпускную систему разделяют на несколько самостоятельных трубопроводов, подводящих газ к одному или нескольким цилиндрам. К каждой турбине подключают не более трех цилиндров. К недостаткам импульсной системы наддува относят: сложность выпускного тракта; необходимость установки нескольких турбин на один двигатель; более низкий коэффициент полезного действия турбины с импульсным подводом в связи с непостоянством скорости газов из-за наличия разделенного соплового аппарата.

Топливная система служит для приема, хранения и перекачивания топлива, рациональные методы топливоподготовки в зависимости от сорта применяемого топлива (отставание, фильтрация, сепарация, подогрев и др.) и подача топлива к дизелю. Условия работы: необходимость эксплуатации системы на различных сортах отечественных и зарубежных топлив в любых условиях плавания, повышенная пожароопасность в машинных помещениях. Топливная система должна обеспечивать предотвращение утечек и переливов топлива, возможность быстрого перехода с одного сорта топлива на другой, возможность удаления отстоя из цистерн и прокачивания системы, включая ТНВД и форсунки, безопасная конструкция подогревателей топлива и других элементов системы, высокая степень автоматизации.

В конструкции топливного насоса высокого давления предусмотрена двойная плунжерная втулка. Тонкостенная втулка запрессована в наружную втулку и полностью разгружена от монтажных усилий. Начало подачи (угол опережения подачи топлива) в определенном диапазоне регулируется осевыми смещением плунжерных втулок относительно плунжера при помощи болтов. В насосе установлен пластинчатый всасывающий клапан, обеспечивающий равномерное заполнение рабочей полости на всем всасывающем ходе плунжера. После ввода в действие топливоподающей системы топливо не прерывно прокачивается через насос по каналам, что обеспечивает равномерный подогрев плунжерной пары и предотвращает заклинивание плунжера. Для гашения волн давления, возникающих при отсечке, используется плунжерный демпфер. Также ТНВД имеет внутри корпуса каналы для непрерывной циркуляции топлива. Однако с учетом опыта эксплуатации введено специальное уплотнение для снижения утечек топлива через зазор в плунжерной паре. Рейка регулирования цикловой подачи перенесена в нижнюю часть корпуса насоса.

Форсунка. В связи с тем, что на каждом цилиндре двигателей Бурмейстер и Вайн с прямоточно-клапанной продувкой устанавливалось от двух до трех форсунок, их недостаточная надежность серьезно снижало безотказность работы двигателей. По этой причине конструкция форсунок была полностью переработана, характерной особенностью которой является непрерывная прокачка топливом после ввода в действие топливоподающей системы, что гарантирует устойчивую надежную работу дизеля на всех режимах при использовании низкосортного тяжелого топлива. Пройдя через каналы в корпусе ТНВД и форсуночную трубку, топливо подводится по центральному каналу, образованному сверлениями в головке форсунки, в стержне, в упоре и в невозвратном нагнетательном канале. Сам нагнетательный канал размещен в теле иглы форсунки. Так как давление топлива (0,4 - 0,8 МПа) меньше натяжения пружины, клапан остается закрытым, а перепускное отверстие открытым, и топливо сливается через отверстие. При подаче топлива ТНВД давление резко возрастает, клапан открывается и перекрывает отверстие, подавая топливо под иглу форсунки - происходит впрыск топлива в цилиндр. Уплотнение всех стыков между деталями, образующими центральный канал для подвода топлива, осуществляется только за счет их взаимной притирки и усиления, создаваемого в результате натяга пружины при сборке форсунке. Сопло распылителя выполнено съемным, изготовлено из высококачественной стали. Это позволяет повысить не только надежность самих распылителей, но и их ремонтопригодность. В форсунке не предусмотрено устройство для регулирования давления открытия иглы.

Интенсификация охлаждения цилиндровой крышки в районе форсуночного отверстия позволила обойтись без охлаждения распылителя. Размещение нагнетательного клапана в игле в непосредственной близости от сопла, с одной стороны, полностью устраняет возможность под впрыска топлива, а с другой, - гарантирует топливную систему от прорыва газов из цилиндра при зависании иглы форсунки. Масса и размер форсунок значительно уменьшилась - небольшая высота крышки позволила выполнить форсунки короткими и вмонтировать их в отверстия, просверленные непосредственно в стальном корпусе крышки.

Размещено на Allbest.ru