Автопілот "Кремінь-40" як об'єкт контролю

Размещено на http://www.allbest.ru

Размещено на http://www.allbest.ru

1. Мета роботи

Набути навичок формування моделі, зручної для вирішення задач контролю, на основі аналізу конкретної технічної системи.

2. Задачі роботи

1) Ознайомитись із принципом роботи та структурою контрольно-перевірочної апаратури (КПА) «Кремінь-1»:

2) Визначити перелік контрольованих параметрів системи та перелік і характеристики сигналів (стимулюючих і контрольованих), необхідних для організації контролю цих параметрів.

3) Описати алгоритми проведення перевірок параметрів.

Ознайомитися з положеннями ГОСТ 19838-82 та розробити на основі цього стандарту таблиці контрольованих і стимулюючих сигналів, а також опис процесу контролю параметрів за формами 1, 2, 3.

3. Теоретичні відомості:

Будь-яка система авіаційної техніки (АТ), яку в процесі експлуатації періодично або безперервно контролюють, вважається об'єктом контролю. Моделлю об'єкта контролю називають формалізований опис контрольованої системи і її поведінки у всіх технічних станах. Основна вимога до моделей полягає в тому, що вони повинні із заданою точністю описувати властивості контрольованої системи. Об'єкт контролю розглядається як перетворювач одних величин S, які вводяться в об'єкт, в інші величини R, які є реакціями об'єкта. Відповідність між вхідними і вихідними величинами встановлюють, вводячи поняття оператора об'єкта контролю. Опис роботи реального об'єкта можна представити як:

R=AS,

де S і R - відповідно вектори вхідних і вихідних величин; A - оператор об'єкта.

За модель працездатного об'єкта контролю приймається оператор A, параметри якого знаходяться в області допустимих значень. Якщо хоча б один параметр виходить за межі допустимих значень, об'єкт контролю вважається непрацездатним.

Контрольовані параметри описуються наступними характеристиками:

- номінальним значенням (N) і полем (або межами ) допусків (D);

- функціональними залежностями (формулами) для обчислення параметрів за результатами вимірювань;

- заданою точністю вимірювань тощо.

Контроль об'єктів пов'язаний з необхідністю подачі на їх входи стимулюючих сигналів, які імітують реальну роботу об'єктів. За своєю фізичною природою вони поділяються на електричні, кількість яких сягає 90% від усіх сигналів, і неелектричні. Електричні характеризуються напругами і струмами різних видів і форм: постійні, змінні, низькочастотні, високочастотні і т.д. Неелектричні стимулюючі сигнали об'єднують нечисельну, але дуже важливу групу сигналів, таких, як тиск газів, лінійні та кутові переміщення та інші.

Алгоритм контролю параметра являє собою певну послідовність виконання наступних типових операцій:

1) подача на вхід об'єкта контролю певної комбінації стимулюючих сигналів, від одного з яких може залежати значення контрольованого сигналу (реакції R1) на виході об'єкта; типовою є пропорційна залежність контрольованого сигналу від стимулюючого;

2) перетворення контрольованого сигналу R1 у цифровий код і запам'ятовування коду;

3) очікування, перетворення і запам'ятовування інших контрольованих сигналів (R2,R3,..) при інших комбінаціях сигналів в інші моменти часу;

4) обчислення значення контрольованого параметра за відповідною формулою та порівняння його з допустимими значеннями.

4. Методика виконання роботи

Перевірка роботи пульта перевірки автопілота.

НАЗЕМНИЙ КОНТРОЛЬ АВТОПІЛОТА.

В АП передбачений вбудований наземний контроль його працездатності, що забезпечує передполітну і послеполетную перевірку АП. Елементи контролю розміщені спеціальному пульті.

Пульт наземної перевірки забезпечує:

- перевірку працездатності основних підсилювальних трактів АП;

- перевірку справності блоків контролю;

- перемикання изодромной зворотного зв'язку на жорстку;

- відключення блоків контролю по крену, курсом і тангажу.

Перевірка працездатності АП проводиться при включеному тумблері "В" з давальним натисканням кнопок "КРЕН", "КУРС", "КРОК" на пульті перевірки. При це пульта перевірки сигнал +27 В надходить на реле відповідного каналу: крену курсу - Р27 або тангажа - РП. Ролі, спрацьовуючи, подають у підсилювальні тракти каналів тест-сигнали (внаслідок несиметричного навантаження сельсинов), під дією яких рульові машини крену, тангажа і напрямки відхиляють відповідні управління (штурвал, колонку і педалі). За наявності відхилення й напрямку відхилення органів управління судять про працездатності відповідного каналу АП.

Справність роботи блоків контролю крену і тангажа перевіряється натисканням кнопки "КРЕН-ТАНГЖ" на пульті перевірки при вимкненому тумблері "В". При цьому сигнал надходить на реле Р25 каналу крену і реле Р8 каналу тангажа. Реле Р25, спрацьовує розриває ланцюг сигналу кута крену, і реле Р8 замикає вхід підсилювача УП1 каналу тангажа, імітуючи відмови АП. Замикання входу підсилювача УП1 або розрив ланцюга сигналу кута крену викликає зникнення контрольного сигналу блоку контролю на виході підсилювального тракту, в результаті чого повинен спрацювати блок контролю. Таким чином, дана перевірка показує, що наявність відмови відповідного каналу АП контролюється блоком контролю.

При наземної перевірки деяких параметрів АП изодромная зворотній зв'язок переключається на жорстку по крену і тангажу при включенні тумблера "В" на пульті перевірки. При цьому сигнал +27 В надходить на реле Р25 обчислювача крену і на реле Р32 чисельника тангажа. Реле спрацьовує і своїми контактами виробляють відповідаючи перемикання.

При включенні тумблера "В" відключається блок контролю каналів крену, курсу і тангажа. При цьому сигнал +27 В надходить на релейний підсилювач УР2 і реле Р28 у вычислителе крену і на релейний підсилювач УР2 в вычислителе тангажа, виключаючи спрацьовування блоків контролю в кожному каналі. Крім того, в вычислителе крену спрацьовує реле РЗО, яке відключає зворотний зв'язок підсилювача сервоприводу каналу керма напряму (відключає автоматичне центрування).

Основними елементами контролю по каналах крену і тангажа є:

- генератори (УМЗ - в вычислителе крену і УМ4 - в вычислителе тангажа), що виробляють змінну напругу частотою 25 гц для контролю по тангажу і частотою 15 гц для контролю по крену;

- модулятори Ф2 в обчислювачах крену і тангажа;

- випрямний міст (Д25, Д26, Д27, Д28) в вычислителе крену;

- перетворювач ФЗ в вычислителе тангажа;

- фільтри У1 в обчислювачах крену і тангажа;

- релейні підсилювачі (УР2 - в вычислителе крену і УР1, УР2 - в вычислителе тангажа);

- виконавчі реле.

Несправності АП в каналі крену і тангажа виявляються безперервної перевіркою проходження через основні ланцюги обчислювачів контрольного сигналу, що виробляється генератором. Несправності, що викликають зникнення сигналу генератора, зводяться до наступним:

- обриву ланцюгів тракту проходження керуючих сигналів;

- пропажі напруги живлення;

- появи на вході підсилювача сервоприводу сигналу такої величини, який переводить підсилювач в режим насичення;

- несправності рульової машини;

- несправності елементів контролю.

При відсутності контрольного сигналу генератора (УМ3) в каналі крену відпускає релейний підсилювач УР2 (з певною затримкою часу), в результаті чого знеструмлюються реле Р21 і реле Р14. Реле Р14 відключає канал крену і включає сигналізація про відмову. Реле Р20 здійснює блокування відмовив каналу. В режимі узгодження реле Р21, обесточиваясь, знімає +27 В с лампочки "ГОТОВИЙ ". Система контролю I вычислителе крену виконана таким чином, що при відключенні каналу крену канал курсу також відключається (знеструмлюється реле Р2).

При відсутності контрольного сигналу генератора (УМ4) в каналі тангажу відпускає релейний підсилювач УР2, який контактом свого виконавчого реле Р19 знеструмлює групу реле Р25, Р16, Р17 і релейний підсилювач УР1. Реле Р25 знімає +27 В с лампочки "ГОТОВИЙ", а реле Р16, Р17 здійснюють реверс двигуна МС в режимі управління тангажом. Релейний підсилювач УР1, відпускаючи з певною затримкою часу, знеструмлює своє виконавче реле Р13, яке відключає канал і включає сигналізацію про відмову. Реле Р12 здійснює блокування відмовив каналу.

Блок контролю каналу напрямки в відміну від блоків контролю каналів крену в тангажа виконаний за принципом контролю рівня напруги на виході підсилювача сервоприводу. Виконавчим елементом блоку контролю каналу напрямку є релейний підсилювач УРЗ. При появі на виході підсилювача сервоприводу тривалого сигналу певної величини релейний підсилювач спрацьовує і контактом свого виконавчого реле Р19 відключає канал напрямку.

Про несправності роботи автотриммера сигналізує світлове табло "ЗУСИЛЛЯ.ВИМКНЕНО.АП Воно спалахує, якщо з яких-небудь причин не відбувається автоматичного управління стабілізатором, тобто з рульової машини тангажа порівняно тривалий час ( »5 не знімається керуючий сигнал. Цей сигнал, пройшовши через перетворювач ФЗ обчислювача тангажа, надходить на магнітне реле УМ2, яке, з затримкою часу, яка визначається параметрами комірки RС (R40, С6, С8, С58, С59), включає виконавче реле. Реле Р22 своїм контактом подає +27 на світлове табло "ЗУСИЛЛЯ.ВИМКНЕНО.АП" і на релейний підсилювач УР2 блоку контролю тангажа (система контролю тангажа вимикається). При загорянні світлового табло "ЗУСИЛЛЯ.ВИМКНЕНО.АП", що свідчить про наявність зусилля в проводці управління РВ, льотчику необхідно відключити АП.

ПУЛЬТ ПЕРЕВІРКИ 6С2.702.029.

Пульт перевірки призначений для здійснення наземного контролю автопілота.

Конструкція і принцип дії.

Пульт перевірки являє собою прилад, на лівій панелі якого розміщені тумблер типу T-I і чотири кнопки типу КНР. На. задній стінці пульта розміщений штепсельний роз'єм. Елементи та монтаж закриті кожухом. Габаритні розміри пульта без відповідного роз'єму 60х80х70 мм.

Тумблер у відключеному положенні (в польоті) закривається планкою, яку при включенні потрібно підняти вгору.

Принципову схему пульта див. на принциповій електричній схемі АП.

Тумблер у включеному положенні при включеному АП здійснює подачу +27 В:

- на кнопки "КРБН", "КРОК" і "КУРС" пульта перевірки;

- через резистор R45 на блок контролю каналу крену для його блокування при перевірках;

- на реле Р25 обчислювача крену для перекладу зворотного зв'язку сервоприводу крену з изодромной на жорстку;

- на реле Р28 обчислювача крену для блокування блоку контролю каналу спрямування;

- на реле Р50 обчислювача крену для відключення ланцюга автоматичної центрування керма напряму;

- через резистор R52 на блок контролю каналу тангажа для його блокування при перевірках;

- на реле Р32 обчислювача тангажа для перекладу зворотного зв'язку сервоприводу тангажа з изодромной на жорстку.

При натисканні кнопки "КРЕН" напруга +27 В подається на реле Р24 обчислювача крену, яке видає тест-сигнал в канал крену.

При натисканні кнопки "ТАНГАЯ" напруга +27 В подається на реле PII обчислювача тангажа, яке видає тест-сигнал в канал тангажа.

При натисканні кнопки "КУРС" напруга +27 В подається на реле Р27 обчислювача крену, яке видає тест-сигнал в канал напрямку.

Справність роботи блоків контролю крену і тангажа перевіряється натисканням кнопки "КРЕН-ТАНГАЖ" на пульті перевірки при включеному тумблері. При цьому контактами реле Р25 в каналі крену і Р8 в каналі тангажу припиняється доступ в канали безперервного контрольного сигналу.

Засоби сигналізації автопілота.

В АП передбачена звукова і світлова сигналізація. Видача команди на включення звукової сигналізації відбувається:

- при відключенні АП льотчиком;

- при відмові АП по крену;

- при відмові АП по тангажу;

- при відмові системи автоматичного триммирования керма висоти. Основними елемента/, що забезпечують видачу команди на включення звукової сигналізації, є:

- релейний підсилювач УРЗ;

- конденсатори С50, С51;

- резистори К55, К58, Н57;

- виконавчі реле Р15, Р21, Р23, Р29, Р20, розташовані в вычислителе тангажа;

- реле Р8, Р9, розташовані на пульті управління.

Принцип роботи системи звукової сигналізації полягає в наступному: при включенні АП по крену і тангажу спрацьовують реле Р15, Р20, Р21, Р29 обчислювача тангажа реле Р8, Р9 пульта управління. При цьому конденсатори СЗП, С51 заряджаються постійною напругою через дільник, виконаний на резисторах Н54, Н53.

У разі відмови по крену або тангажу, а також при відключенні АП льотчиком виконавчі знеструмлюються реле (Р21 при відмові по крену, Р20 при відмові по тангажу) і СВОЇМИ контактами включають релейний підсилювач УРЗ, який через контакти свого виконавчого реле Р25 видає команду на включення сигналізації. Тривалість імпульсу звукової сигналізації (час розряду конденсатора ПЗВ або С31) визначається параметрами осередків RС, що складаються з конденсаторів ПЗВ,С51 і резисторів R55, R57, R58. Тривалість імпульсу, що видається АП при відключенні його льотчиком, менше, ніж при відмовах АП. Після закінчення певного часу релейний підсилювач УРЗ відпускає і контактом свого виконавчого реле Р23 розриває ланцюг звукової сигналізації.

Звукова сигналізація не включається: при відключенні тумблера "КРОК" на пульті управління, так як при цьому реле Р15 в вычислителе тангажа знеструмлюється і не видає команду на включення релейного підсилювача.

Табл. 1. Параметри виробу і характеристики контрольованих сигналів

номінальний автопілот крен тангаж

Табл. 2. Характеристика стимулюючих і керуючих сигналів

Табл. 3. Опис процесу контролю параметрів

Размещено на Allbest.ru