Проект технологического процесса на участке по техническому обслуживанию и ремонту двигателя ЗМЗ
Общее устройство и техническая характеристика двигателя КамАЗа 740.10. Расчет коэффициента технической готовности автомобилей. Определение числа дней нахождения автомобиля за цикл в технически исправном состоянии. Расчет удельных трудоемкостей ТО и ТР.
| Рубрика | Производство и технологии |
| Вид | дипломная работа |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 08.06.2015 |
| Размер файла | 397,1 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru//
Размещено на http://www.allbest.ru//
ВВЕДЕНИЕ
Большегрузные автомобили КамАЗ, предназначены для перевозки различных грузов, в основном на большие расстояния, отличаются высокой экономичностью и эксплуатационной надёжностью, комфортабельностью рабочего места водителя. Эти преимущества, выдвигают грузовик КамАЗ на одно из первых мест среди грузовых автомобилей.
Массовое производство автомобилей КамАЗ и их поступление в народное хозяйство, началось в 1976 году. На автомобиль КамАЗ устанавливается дизельный восьмицилиндровый четырёхтактный двигатель с воспламенением от сжатия и V-образным расположением цилиндров, угол развала равен 90 градусов. Двигатель КамАЗ-740.10 отличающийся высокой мощностью, надёжностью и повышенным ресурсом благодаря применению:
-поршней, отлитых из высококремнистого алюминиевого сплава с чугунной упрочняющей вставкой под верхнее компрессионное кольцо и коллоидно-графитным приработочным покрытием юбки;
-поршневых колец с хромовым и молибденовым покрытием боковых поверхностей;
-азотированного или упрочнённого индукционной закалкой коленчатого вала;
-трёхслойных тонкостенных сталебронзовых вкладышей коренных и шатунных подшипников;
-закрытой системы охлаждения, заполняемой низкозамерзающей охлаждающей жидкостью, с автоматическим регулированием температурного режима, гидромуфтой привода вентилятора и термостатами;
-высокоэффективных бумажных фильтрующих элементов для фильтрации масла, топлива и воздуха;
-гильз цилиндров, объемно-закаленных и обработанных плосковершинным хонингованием -электрофакельного устройства подогрева воздуха, обеспечивающего надёжный пуск двигателя при отрицательных температурах окружающего воздуха до -25° С.
1 РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА ПО ТО И РЕМОНТУ
1.1 Общее устройство и техническая характеристика двигателя КамАЗа 740.10
На автомобилях КамАЗ устанавливаются восьмицилиндровые, V-образные, четырехтактные дизели модели 740 с жидкостным охлаждением.
Блок-картер двигателя отлит из чугуна и снизу закрыт штампованным поддоном. В расточках блоков установлены гильзы цилиндров "мокрого" типа. Сверху гильзы закрыты индивидуальными головками. Механизм газораспределения верхнеклапанный. В нижней части развала блока установлен распределительный вал. Под ним в коренных опорах - коленчатый вал.
В передней части блока с коленчатым валом установлена гидромуфта привода вентилятора. С правой стороны блока крепятся центробежный фильтр очистки масла, масляный фильтр, маслозаливная горловина и щуп для контроля уровня масла в поддоне. С левой стороны нижней части блока установлен электростартер.
С наружной стороны боковых поверхностей головок цилиндров крепятся выпускные трубопроводы, с внутренней стороны - впускные трубопроводы и водоотводящие трубы. Сверху к впускным трубопроводам крепится фильтр тонкой очистки топлива. На передних концах водоотводящих труб установлены термостаты системы охлаждения двигателя.
В развале блок-картера размещены топливный насос высокого давления, компрессор и насос гидроусилителя рулевого управления.
Указанные конструктивные решения, а также применение автоматической гидромуфты в приводе вентилятора и двух термостатов в системе охлаждения, эффективная очистка масла, топлива и воздуха обеспечивают высокую долговечность деталей и узлов двигателя.
Высокая литровая мощность и низкий удельный расход топлива достигнуты форсированием двигателя по частоте вращения.
Таблица 1- Техническая характеристика
|
Модель двигателя |
740.10 |
|
|
Тип двигателя |
С воспламенением от сжатия |
|
|
Число тактов |
Четыре |
|
|
Число цилиндров |
Восемь |
|
|
Расположение цилиндров |
V-образное |
|
|
Угол развала |
90° |
|
|
Порядок работы цилиндров |
1-5-4-2-6-3-7-8 |
|
|
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм |
120x120 |
|
|
Рабочий объем, л |
10,85 |
|
|
Номинальная мощность брутто, кВт (л. с) |
176(240) |
|
|
Максимальный крутящий момент брутто.Н. м (кгс. м) |
833(85) |
|
|
Частота вращения коленчатого вала, мин: |
||
|
- номинальная - при максимальном крутящем моменте - на холостом ходу, не более: минимальная максимальная |
2200 1200-1600 600±50 2930 |
|
|
Модель ТНВД |
337-40 |
|
|
Модель форсунки |
273-30 |
|
|
Давление начала подъема иглы форсунки, МПа (кгс/см): - в эксплуатации, не менее - новой (заводской регулировки) |
19,61 (200) 21,37-22,36(218-228) |
1.2 Техническое обслуживание систем двигателя КШМ и ГРМ
ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ:
СНИЖЕНИЕ МОЩНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ
-Снижение компрессии в цилиндрах;
-Износ цилиндра-поршневой группы;
-Износ, поломка, выпадение или залегание поршневых колец в поршневых каналах;
-Ослабление крепления головки блока;
-Не герметичность клапанов;
ПОВЫШЕННЫЙ ШУМ ПРИ РАБОТЕ
-Повышенный износ деталей;
-Неудовлетворительная смазка деталей;
-Слишком большой зазор в клапанных механизмах;
МЕХАНИЧЕСКИЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ И АВАРИЙНЫЕ ПОЛОМКИ
-Из-за нарушения технологии сборки;
-Заводского дефекта деталей или чрезмерного износа их в процессе эксплуатации;
-Нарушения нормальной работы двигателя;
-Проворачивания вкладышей подшипников;
-Размораживания двигателя при низких температурах;
-Разрушения опорных подушек двигателя;
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
ЕО -- ежедневно при пуске двигателя следует обращать внимание на легкость пуска и работу двигателя на различных режимах (в том числе и в дороге), на возможное дымление двигателя. Большое количество бело-сизого дыма указывает на прорыв в камеру сгорания чрезмерной не плотности масла, а темно-бурый дым свидетельствует о переобогащении рабочей смеси и о неполном ее сгорании из-за неисправности системы зажигания. Перед выездом водитель должен проверить общее состояние двигателя, опорных подушек, нет ли течи охлаждающей жидкости или масла.
ТО-1 -- провести контрольный осмотр и необходимые крепежные работы; тщательно проверить крепление всех элементов на двигателе. Крепежные работы следует проводить наложение ключа на каждую гайку или болт с попыткой подтянуть их с соответствующим усилием. В первую очередь это касается различных крышек, из-под прокладок которых наблюдается течь масла в том числе и из-под прокладки поддона. При обнаружении серьезных неисправностей следует оформить «Заявку» на ТР.
ТО-2 -- выполнить объем работ при ТО-1 . Провести тщательную (углубленную) диагностику на спецпостах диагностики -- Д-2 или сопутствующую диагностику непосредственно на рабочих местах. Диагностика включает в себя комплексную проверку технического состояния КШМ и ГРМ вышеуказанными методами и приборами. При обнаружении сверхобъемных работ, которые нельзя устроить в ТО-2, оформляется «Заявка» на проведение соответствующих работ в зоне текущего ремонта + с привлечением мотористов, а при необходимости и со снятием двигателя для ремонта в моторном цехе. При ТО-2 разрешается в порядке сопутствующего ремонта (CP) заменяют опорные подушки и т.п.). Если в ходе контрольной проверки обнаружено несоответствие норм зазоров в клапанных механизмах, их регулируют.
ДИАГНОСТИКА СИСТЕМЫ
Одним из менее трудоемких, но требующих определенных навыков методов диагностики двигателя, является прослушивание его работы с помощью различного типа виброакустических приборов -- от самых простых по конструкции стетоскопов со звукочувствительным стержнем (напоминающих медицинские фонендоскопы), до электронных стетоскопов типа «Экранас» и ультразвуковых стетоскопов с двумя наушниками модели УС-01 . Для усиления звукового эффекта от виброударных импульсов в характерных точках и зонах двигателя стетоскоп «Экранас» снабжен двухтранзисторным усилителем
СИСТЕМА СМАЗКИ
Система смазки включает в себя масляный насос, картер масляный, фильтры очистки масла (полнопоточный и центробежный), воздушно-масляный радиатор, масляные каналы в блоке и головках цилиндров, передней крышке и картере маховика, наружные маслопроводы, маслозаливную- горловину, клапаны для обеспечения нормальной работы системы и контрольные приборы.
ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ:
РЕЗКОЕ ПАДЕНИЕ ДАВЛЕНИЯ МАСЛА В СИСТЕМЕ
-вытекание масла из поддона картера
-нарушение электрической сети, выход из строя датчиков или указателя давления масла
ПОСТЕПЕННОЕ СНИЖЕНИЕ ДАВЛЕНИЯ МАСЛА
-износ коренных и шатунных подшипников, втулок распределительного вала
-слишком большой тепловой зазор в клапанных механизмах
-засорение сетки маслоприемника масляного насоса
-повышенный износ шестерен масляного насоса
НЕСТАБИЛЬНАЯ РАБОТА СИСТЕМЫ И СПЕЦИФИЧЕСКИЕ НЕИСПРАВНОСТИ
-повышение давления масла в системе
-повышение давления масла с последующим резким падением его
- выброс масляной пены из-под крышки заливной горловины
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
ЕО -- до выезда на линию перед пуском двигател необходимо проверить уровень масла в поддоне картера (автомобиля должен быть установлен на горизонтальной площадке.
Нежелательна эксплуатация автомобилей при пониженном уровне масла, не допускается и перелив масла выше указанных меток. При повышение допустимого уровня масла приводит к «забрасыванию» вращающимися деталями, например щеками коленвала большого количества масла на зеркало цилиндров - маслосъемного кольца не успивают его снимать, и оно проникает в камеру сгоряния, что приводит к повышеному дымлению двигателя. В дороге следует следить за показателями монитора на различных значениях работы двигателя
ТО-1 -- провести КО, обращая особое внимание на герметичность системы: возможны подтеки масла через поврежденные или плохо затянутые прокладки(клапанных крышек, поддона картера, крышки распределительных шестерен), в местах соединения шлангов, трубопроводов, через повреждения в элементах масляного радиатора, через поврежденные или плохо затянутые элементы масляных фильтров, центрифуг; часто наблюдается течь масла через передний и особенно через задний коренные подшипники коленчатого вала при повышенных износах или повреждении их сальников и т.д. Поэтому при каждом ТО-1 следует проверить крепежные работы в местах возможной течи масла и самих элементов системы расположенных снаружи двигателя.
При очистке внутренней полости корпуса и центрифуги от шлама используют специальные металлические щетки или скребки. Сборку центрифуги следует производить в соответствии с технологическими требованиями. Центрифуга считается исправной, если после резкого сброса максимальных частот и выключения двигателя характерный звук высокого тона от вращающейся центрифуги прослушивается в течение 2--3 мин (эту операцию водители должны проводить ежедневно).
ТО-2 -- дополнительно к объему работ по ТО-1 при ТО-2 в порядке проведения сопутствующего ремонта можно заменять отдельные неисправные легкодоступные элементы системы смазки, вплоть до масляного радиатора, центрифуги и т.д.
ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ:
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ НЕ ОБЕСПЕЧИВАЕТ ОПТИМАЛЬНОГО ТЕМПЕРАТУРНОГО РЕЖИМА РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ:
-пониженный уровень охлаждающей жидкости
-неисправная работа термостата
-ослабление натяжения приводного ремня вентилятора и водяного насоса
-отложение накипи в системе
-засорение шлаком нижнего бачка радиатора и сот
-внешнее засорение сот радиатора
-неисправная работа автоматической электромагнитной муфты включения
-привода водяного насоса
-образование воздушных и паровых пробок в системе
-неисправен привод жалюзи
ТЕЧЬ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ:
-распаривание или механическое повреждение трубок радиатора и бачков
-износ сальника водяного насоса
-разбухание, трещины на соединительных резиновых патрубках или
ослабление стяжных хомутов
-разрушение прокладок, коробление или деформация деталей и другие
-нарушения в местах соединения каналов рубашки охлаждения
-нарушение герметичности сливных краников или пробок
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
ЕО -- проверить уровень охлаждающей жидкости (на холодном двигателе), при необходимости долить до нижнего торца горловины радиатора (не более). У автомобилей с закрытой системе охлаждения при необходимости доливается тосол той же марки непосредственно в горловину расширительного бочка выше метки «MIN» на 3--5 см (летом допускается доливка дистиллированной воды). Заодно проверяют состояние воздушного клапанов пробки радиатора (не должно быть заеданий и повреждения деталей). Также необходимо проверять общее состояние приводных ремней, соединительных патрубков.
ТО-1 -- провести КО, обращая особое внимание на герметичность системы; при значительных понижениях уровня охлаждающей жидкости попытаться выяснить конкретное место утечки жидкости Проверить состояние соединительных резиновых патрубков -- на них не должно быть трещин, вздутий или разбуханий, особенно в местах крепления хомутами. При ТО-1 необходимо провести крепежные работы в установленном объеме по всем элементам и узлам системы охлаждения. При обнаружении асоренности внешних сот радиатора их следует продуть из пистолета сильной струей сжатого воздуха.
ТО-2 -- дополнительно к объему работ по ТО-1 следует провести тщательную диагностику системы охлаждения используя специальные приборы и приспособления . При явно медленном прогреве двигателя (или повышенном перегреве) необходимо вынуть термостат и проверить его работу в специальной емкости с подогревом воды (на «водяной бане»). Для более тщательной проверкой герметичности радиатора и системы в целом используют специальные приборы и приспособления для опресовки системы сжатым воздухом. Заодно проверяют, при каком давлении (разрежении) срабатывают паровой и воздушный клапан пробки радиатора. При ТО-2 можно заменять (в порядке сопутствующего ремонта) любые неисправные элементы системы охлаждения, включая водяной носос, радиатор.
ДИАГНОСТИКА СИСТЕМЫ
В ходе ТО проверяют натяжение приводных ремней, прибром используют приспособление КИ-8920 или К-403 обычно измеряют прогиб верхних ветвей приводных ремней. Для каждой модели, каждой ветви установлена определенная норма прогиба, в среднем прогиб колеблется от 1 0 до 20 мм схема прибора для контроля открытия клапанов термостата при определенной температуре. Перед проверкой клапанов термостата следует удалить накипь, окислы и т.д. Проверяемый термостат закрепляют на кронштейне , подводят стержень индикатора 3 к тарелке клапана и включают электронагреватель воды 6, за температурой следят по термометру 2. Начало открытия клапана должно соответствовать температуре (70 ± 2)°С, а полное открытие -- температуре (85 ± 2)°С, при неудовлетворении этим требованиям термостат выбраковывают
1.3 Технологическая карта по обслуживанию двигателей КамАЗ 740-10
|
Техническое обслуживание двигателей КамАЗ ТО-2 |
|||
|
Очистить двигатель от грязи и пыли |
|||
|
1. Проверить герметичность систем впуска и выпуска двигателя |
Во избежание срыва и раздутия шлангов давление подаваемое во впускной тракт воздуха не должно превышать 20 кПа (0,2 кгс/см2). Места неплотностей определять по выходящему дыму. Если дым не выходит в течение 3 минут, то впускной тракт герметичен. |
Приспособление И 801.49.000 |
|
|
2. Смазать подшипники водяного насоса (только для двигателей с расположением вентилятора выше оси коленвала). |
Смазывать до появления свежего смазочного материала из контрольного отверстия. |
Солидолонагнетатель моделей 390-М, 142 |
|
|
3. Отрегулировать натяжение приводных ремней |
Регулировку натяжения приводных ремней проводить в соответствии с рекомендациями изложенными в разделе «Система охлаждения» |
Ключи S=13, 14, 17, прибор для проверки натяжения приводных ремней. |
1.4 Предложение по развитию ТО и ремонта
Под системой технического обслуживания и ремонта машин понимают совокупность взаимосвязанных средств, документации по техническому обслуживанию и ремонту и исполнителей, необходимых для поддержания и восстановления качества машин.
Существует три основных правила (стратегии) выполнения работы по техническому обслуживанию и ремонту машин: а) по потребности после отказа; б) регламентированная в зависимости от наработки (календарного времени); в) по техническому состоянию, с периодическим или непрерывным контролем.
Согласно первому правилу ремонтно-обслуживающие работы проводят после отказа. К таким работам относят замену, ремонт, регулирование составных частей после внезапного отказа, а также отказа, устранение последствий которого сопровождается относительно небольшими потерями (внезапный отказ ламп, контрольных приборов и т.п.).
Работы, выполняемые по второму правилу, носят планово-предупредительный характер. Их проводят периодически в зависимости от наработки (срока службы) без учета состояния изделий. К таким работам относят периодическую замену масел в картерах машин, регулярное смазывание подшипников качения, скольжения и т.п.
Работы, выполняемые по третьему правилу, имеют также планово-предупредительный характер, их проводят в зависимости от состояния машины или ее составной части. Контроль в этом случае осуществляют в плановом порядке для установления состояния машины. По такому правилу заменяют цилиндропоршневую группу, регулируют момент зажигания карбюраторного двигателя и т.п.
При обслуживании и ремонте сложной машины применяют несколько правил, каждое -- по определенной составной части. Например, замену лампы фары трактора осуществляют по первому правилу, замену масла в двигателе--по второму, замену цилиндропоршневой группы двигателя -- по третьему.
По мере развития методов и средств технического диагностирования область распространения третьего правила, как наиболее перспективного, расширяется.
Система технического обслуживания (ТО) и ремонта характеризуется видом, периодичностью и циклом ТО (ремонта). Под видом ТО (ремонта)понимают комплекс определенных операций, которые, выполняют с заданной периодичностью.
Периодичность ТО(ремонта) характеризуется интервалом времени или наработки между данным видом технического обслуживания (ремонта) и последующим таким же видом или другим большой сложности.
2. РАСЧЕТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ
2.1 Выбор и корректирование периодичности ТО и пробега до КР
2.1.1 Определение расчётных периодичностей ТО-1, ТО-2 и пробегало КР
(1)
(2)
(3)
где:
- расчётные периодичности соответственно: ТО-1 и ТО-2;
- расчётный пробег до КР;
- нормативные периодичности соответственно: ТО-1 и ТО-2;
- нормативный пробег до КР;
- коэффициент, корректирующий периодичность ТО (пробег до КР) по условиям эксплуатации;
- коэффициент, корректирующий пробег до КР по модификации подвижного состава;
- коэффициент, корректирующий периодичность ТО (пробег до КР) по климатическим районам (Приложение 4).
Для районов с высокой агрессивностью окружающей среды, при постоянном использовании подвижного состава для перевозки химических грузов, вызывающих интенсивную коррозию деталей.
2.1.2 Определение средневзвешенного пробега до КР.
(4);
где:
- среднесписочное количество автомобилей данной модели, не прошедших КР;
- среднесписочное количество автомобилей данной модели, прошедших КР;
- среднесписочное количество автомобилей данной модели.
Согласно нормативам периодичности ТО должны быть кратны между собой, а пробег до КР кратен периодичности ТО-2. При корректировке эта кратность может быть нарушена. Поэтому в последующих расчетах периодичность ТО-1 необходимо скорректировать по среднесуточному пробегу; периодичность ТО-2 по скорректированной периодичности ТО-1; пробег до КР - по скорректированной периодичности ТО-2.
2.1.3 Определение фактической периодичности ТО-1, ТО-2, пробега до КР
(5);
где:
; полученный результат округлить до целого числа;
(6);
; полученный результат округлить до целого числа;
(7);
; полученный результат округлить до целого числа.
Допускаемое отклонение от нормативов периодичности ТО составляет ±10%.
2.2 Расчет коэффициента технической готовности автомобилей
(8);
где:
- число дней нахождения автомобиля за цикл в технически исправном состоянии;
- число дней простоя автомобиля в ТО. ТР и КР за цикл.
2.2.1 Определение числа дней нахождения автомобиля за цикл в технически исправном состоянии
(9);
2.2.2 Определения числа дней простоя автомобиля в ТО, ТР и КР за цикл
(10);
где:
- дни простоя автомобиля в КР;
(11);
где:
- фактические дни простоя автомобиля в КР (Приложение 7);
- дни для транспортировки автомобиля па АРЗ и обратно; принимается равным (10% - 20%) от ;
- коэффициент, корректирующий долю подвижного состава, отправляемого в КР.
Принять равным ;
- дни простоя автомобиля в ТО и ТР (Приложение 7);
- среднее значение коэффициента, учитывающий простой автомобилей в ТО и ТР.
2.2.3 Расчет коэффициента .
Таблица 1- Расчет коэффициента .
|
№ п/п |
Пробег автомобилей |
||||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
|
|
1 |
до 0,50 |
75 |
0,7 |
5 |
|
|
2 |
(0,50 - 0,75) |
75 |
1,0 |
31,5 |
|
|
3 |
(0,75 - 1,00) |
75 |
1,3 |
45 |
|
|
4 |
свыше 1,00 |
75 |
1,4 |
58,5 |
|
|
ИТОГО: |
300 |
- |
198 |
Для определения коэффициента необходимо выполнить следующее:
- по строчкам № 1…4 перемножить столбцы №3 и №4, а результат занести в столбец №5;
- сложить строчки №1…4 столбца №3 и отдельно столбца №5;
- полученные результаты внести в строку «ИТОГО» соответственно по столбцам №3 и №5;
- затем по формуле определить по каждой марке автомобилей.
(12);
2.3 Расчет коэффициента использования автомобилей
(13);
где:
- рабочие дни АТП;
Для пятидневной недели = 253 дня; для шестидневной = 305 дня;
- количества дней в году;
= (0,93…0,97)- коэффициент, учитывающий невыход автомобиля на линию из-за болезни, отпуска водителя, погодных условий и других причин.
2.4 Определения годового пробега автомобиля
(14);
Общий годовой пробег по парку определяется:
- по каждой модели
(15);
- по парку (16);
2.5 Расчет годовой программы ТО
2.5.1 Расчет годовой программы ТО-2
(17);
2.5.2 Расчет годовой программы ТО-1.
( 18);
2.5.3 Расчет годовой программы ежедневного обслуживания за год, выполняемых перед ТО и ТР
(19);
где:
1,6 - коэффициент, учитывающий выполнение при ТР.
2.5.4 Расчет годовой программы ежедневного обслуживания за год, выполняемых по возвращении автомобилей с линии
(20);
где:
а - коэффициент, учитывающий внешний вид автомобиля.
Для грузовых автомобилей а=0,75…0,80.
Для легковых автомобилей и автобусов а=1,10…1,15.
2.6.5 Расчет годовой программы для Д-1 и Д-2
В соответствии с Положением предусматриваются диагностирования подвижного состава Д-1 (общее диагностирование) и Д-2 (углубленное диагностирование). Диагностирование Д-1 предназначено главным образом для определения технического состояния агрегатов, узлов и систем автомобиля, обеспечивающих безопасность движения. Д-1 проводится как правило, с периодичностью ТО-1. Исходя из назначения и организации диагностирования Д-1 предусматривается для автомобилей при ТО-1 и после ТО-2 (по узлам и механизмам, обеспечивающих безопасность движения для
проверки качества работ и заключительных регулировок и при необходимости после ТР (по узлам, обеспечивающих безопасность движения)).
Таким образом, программа Д-1 за год определяется:
(21);
Число автомобилей, диагностируемых при ТР согласно опытным данным составляет примерно 10% программы ТО-1 за год.
Диагностирование Д-2 предназначено для определения мощностных и экономических показателей автомобиля при ТО-2. а также для выявления объема работ ТР. Д-2 проводится с периодичностью ТО-2 и в отдельных случаях при ТР. Исходя из этого программа Д-2 на весь год определяется:
(22);
Число автомобилей, диагностируемых при ТР. принято равным 20% от годовой программы ТО-2.
2.5.6 Определение суточной программы по ТО и диагностированию автомобилей
Суточная производственная программа является критерием выбора методы организации технического обслуживание и служит исходным показателем для расчета числа постов или линий ТО-1 или ТО-2.
(23);
- для ТО-1
где:
- годовая программа по конкретному виду ТО или диагностики;
- годовое число рабочих дней для производственного участка.
- для ТО-2
-для Д-1
-для Д-2
2.6 Расчет удельных трудоемкостей ТО и ТР
технический обслуживание двигатель
2.6.1 Расчет удельной трудоемкости ЕО, выполняемого по приходу автомобилей с линии
(24);
где:
- нормативная трудоемкость ЕО, выполняемого по приходу автомобилей с линии (Приложение 5);
- коэффициент, корректирующий трудоемкость по модификации подвижного состава;
- коэффициент, учитывающий механизацию уборочно-моечных работ;
Для автоматизированной и механизированной мойки = 1.0; для ручной шланговой мойки = 1,3... 1,5 (принимается для АТП, имеющего менее 50 автомобилей).
2.6.2 Расчет удельной трудоемкости ЕО, выполняемого перед ТО и ТР
(25);
3.6.3 Расчет удельной трудоемкости ТО-1 и ТО-2
(26);
(27);
где:
- нормативная трудоемкость ТО-1;
- нормативная трудоемкость ТО-2 (Приложение 5);
- коэффициент, учитывающий число технологически совместимого подвижного состава;
- коэффициент, учитывающий способ хранения подвижного состава.
2.6.4 Расчет удельной трудоемкости ТР.
(28);
где:
- нормативная трудоемкость ТР (Приложение 5);
- коэффициент, корректирующий трудоемкость по условиям эксплуатации;
- коэффициент, корректирующий трудоемкость по климатическим районам;
- среднее значение коэффициента, корректирующего трудоемкость по пробегу автомобилей с начала эксплуатации.
2.6.5 Расчет коэффициента
Таблица 4.
|
N п/п |
Пробег автомобилей |
||||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
|
|
1. |
До 0,25 |
75 |
0,4 |
30 |
|
|
2. |
(0,25…0,50) |
75 |
0,7 |
52,5 |
|
|
3. |
(0,50…0,75) |
75 |
1 |
75 |
|
|
4. |
(0,75…1,00) |
75 |
1,2 |
90 |
|
|
5. |
(1,00…1,25) |
75 |
1,3 |
97,5 |
|
|
6 |
(1,25…1,50) |
75 |
1,4 |
105 |
|
|
7. |
(1,50…1,75) |
75 |
1,6 |
120 |
|
|
8 |
(1,75…2,00) |
75 |
1,9 |
142,5 |
|
|
9 |
Свыше 2,00 |
75 |
2,1 |
157,5 |
|
|
ИТОГО: |
У() =675 |
- |
У() =870 |
Для определения коэффициента необходимо выполнить следующее:
- по строчкам №№ 1-9 перемножить столбцы №3 и №4. результат свести в столбец №5;
- сложить строчки №№ 1-9 столбца №3 и отдельно столбца №5;
- полученные результаты свести в строчки №10 соответственно
столбцов №3 и №5.
- затем по формуле определить по каждой марке автомобилей.
(29);
2.7 Расчет годового объема работ ТО и ТР
2.7.1 Расчет годового объема работ ЕО, выполняемого по приходу автомобиля с линии
(30);
2.7.2 Расчет годового объема ЕО. выполненного перед ТО и ТР
(31);
2.7.3 Расчет годового объема работ ТО-1
(32);
где:
- собственный годовой объем работ ТО-1;
- годовой объем работ сопутствующего текущего ремонта при ТО-1;
- годовой объем работ Д-1 при ТО-1.
(33);
(34);
где:
- процент работ сопутствующего ТР от объема работ ТО-1.
При поточном методе выполнения ТО-1 принять =0,15…0.20; при тупиковом =0.30.
(35);
где:
- процент работ, приходящийся на долю Д-1 от ТО-1 (Приложение 8);
В случае совмещения работ ТО-1 и Д-1 на одном участке вычитать объем работ по Д-1 не следует.
2.7.4 Расчет годового объема работ ТО-2
(36);
- собственный годовой объем работ по ТО-2;
- годовой объем работ сопутствующего ТР при ТО-2:
- годовой объем работ сезонного обслуживания;
- годовой объем работ Д-2 при ТО-2.
(37);
(38);
где:
- процент сопутствующего ТР при ТО-2.
При поточном методе выполнения ТО-2 принять =0.15…0,20,
при тупиковом - =0,30.
(39);
где:
- количество сезонных обслуживании за год;
- удельная трудоемкость сезонного обслуживания;
(40);
(41);
где:
- коэффициент, корректирующий удельную трудоемкость сезонного обслуживания по климатическим районам для умеренного климата =0,2; для холодного климата =0,3; для очень холодного климата =0,5.
(42);
где:
- процент работ, приходящийся на долю Д-2 от ТО-2 (Приложение 8).
2.7.5 Расчет годового объема работ ТР
(43);
Работы по ТО и ТР подразделяются на постовые и участковые или цеховые.
Определение годового объема постовых работ ТР
(44);
где:
- процент работ, приходящийся на долю постовых от всего объема работ ТР (Приложение 8);
- суммарный объем работ по Д-1 при выполнении ТР;
- суммарный объем работ по Д-2 при выполнении ТР;
(45);
(46);
где:
- процент работ, приходящийся на долю Д-1 от ТР;
- процент работ, приходящийся на долю Д-2 от ТР (Приложение 8).
Определение готового объема цеховых (участковых) работ.
(47);
где
- процент работ, приходящийся на долю цеховых (участковых) работ (Приложение 8).
Результаты расчета годового объема работ по производственным участкам отображаются в таблице 5.
Таблица 5. Таблица для расчета объема работы для производственных участков
|
№ п/п |
Наименование производственных участков. |
% работ. |
Годовой объем работ. |
|
|
1 |
Моторный |
7 |
2384,6 |
|
|
2 |
Агрегатный |
11 |
3747,2 |
|
|
3 |
Слесарно-механический |
10 |
3406,5 |
|
|
4 |
Электротехнический |
5 |
1703,3 |
|
|
5 |
По ремонту топливной аппаратуры |
4 |
1363 |
|
|
6 |
Аккумуляторный |
2 |
681,3 |
|
|
7 |
Шиноремонтный |
1 |
341 |
|
|
8 |
Кузнечно-рессорный |
3 |
1022 |
|
|
9 |
Медницкий |
2 |
681,3 |
|
|
10 |
Сварочный |
1 |
341 |
|
|
11 |
Жестяницкий |
1 |
341 |
|
|
12 |
Обойный |
1 |
341 |
|
|
13 |
Малярный |
1 |
341 |
|
|
ИТОГО: |
49 |
14991 |
2.7.6 Расчет годового объема работ Д-1
(48);
где:
- годовой объем работ Д-1;
(49);
где:
- удельная трудоемкость Д-1;
(50).
2. 8.7 Расчет годового объема работ Д-2
(51);
где:
- годовой объем работ Д-2;
(52);
где:
- удельная трудоемкость Д-2;
(53).
2.8.8 Расчет годового объема работ по самообслуживанию
(54);
где:
-годовой объем соответствующего производственного подразделения;
- процент вспомогательных работ по предприятию;
- процент работ по самообслуживанию (Приложение 9).
Кроме работ по ТО и ТР, на предприятиях автомобильного транспорта выполняются вспомогательные работы, объемы которых составляют 20-30% общего объема работ по ТО и ТР подвижного состава (при числе штатных производственных рабочих до 50 - 30%, от 100 до 260 - 25% и свыше 260 - 20%). В состав вспомогательных работ, в частности, входят работы по ремонту и обслуживанию технологического оборудования, оснастки и инструмента различных зон и участков, содержание инженерного оборудования, сетей и коммуникаций, обслуживание компрессорного оборудования.
При небольшом объеме работ до (8000...10000) чел.час в год) часть перечисленных выше работ может выполняться на соответствующих производственных участках. В этом случае при определении годового объема работ данного участка следует учесть трудоемкость выполняемых работ.
Примерное распределение которых по видам составляет (в процентах - всего 100%):
Электротехнические - 25 Жестяницкие - 4
Механические - 10 Медницкие - 1
Слесарные - 16 Трубопроводные (слесарные) - 22
Кузнечные - 2 Ремонтно-строительные и
Сварочные - 4 деревообрабатывающие - 16
На крупных предприятиях эти работы выполняют рабочие самостоятельного подразделения - отдела главного механика (ОГМ), в составе которого комплектуются соответствующие бригады по обслуживанию и ремонту оборудования, зданий и др. По этому трудовые затраты в данном случае учитываются отдельно.
2.8 Определения кол-ва исполнителей по производственным участкам
(55);
где:
- годовой объем работ соответствующего производственного участка;
=1,07 - коэффициент повышения производительности труда;
- годовой фонд времени рабочего места.
(56);
где:
- число календарных дней в году;
- число выходных дней в году;
- число праздничных дней в году;
- число предпраздничных дней.
Результаты расчета количества ремонтных рабочих отображаются в таблице 6.
Таблица 6. Сводная таблица для расчета количества исполнителей по производственным подразделениям
|
№ п/п |
Наименование производственного полразделения |
% работ |
Годовой объем работ |
Расчетное количество рабочих |
Принятое количество рабочих |
|
|
1. |
Зона УМР |
- |
||||
|
2. |
Зона ТО-1 |
- |
||||
|
3. |
Зона ТО-2 |
- |
||||
|
4. |
Зона ТР |
- |
||||
|
5. |
Посты Д-1 |
- |
||||
|
6. |
Посты Д-2 |
- |
||||
|
7. |
Моторный |
7 |
2384,6 |
1 |
||
|
8. |
Агрегатный |
11 |
3747,2 |
2 |
||
|
9. |
Слесарно-механический |
10 |
3406,5 |
2 |
||
|
10. |
Электротехнический |
5 |
1703,3 |
1 |
||
|
11. |
По ремонту топливной аппаратуры |
4 |
1363 |
1 |
||
|
12. |
Аккумуляторный |
2 |
681,3 |
1 |
||
|
13. |
Шиноремонтный |
1 |
341 |
1 |
||
|
14. |
Кузнечно-рессорный |
3 |
1022 |
1 |
||
|
15. |
Медницкий |
2 |
681,3 |
1 |
||
|
16. |
Сварочный |
1 |
341 |
1 |
||
|
17. |
Жестяницкий |
1 |
341 |
1 |
||
|
18. |
Обойный |
1 |
341 |
1 |
||
|
ИТОГО: |
1 |
341 |
14 |
3. ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ
Раздел «Организационная часть» производится по следующей методике.
Цель этого раздела дипломного проекта - разработка вопросов организации работы объекта проектирования.
3.1 Выбор метода организации производства ТО и ТР на АТП
Выбор метода организации производства ТО и ТР на АТП
На участке по ремонту двигателей принят метод специализированных бригад, которые выполняют определенные виды технического обслуживания или ремонта двигателей. Наиболее часто специализированные бригады организуются для выполнения ЕО и ТО. При техническом обслуживании ТО-2 в большинстве случаев выполняется определенный объем текущих ремонтов.
В состав бригад по ТО-2 входят слесари, регулировщики, смазчики и электрики. За ними могут так же закрепляться рабочие производственно- вспомогательных цехов. В этом случае некоторые контрольно- регулировочные и ремонтные работы могут выполняться со снятием агрегатов, узлов, и приборов с автомобиля и направлением их для соответствующих работ в цехе. В специализированных бригадах осуществляется максимальное разделение труда, при котором каждый рабочий выполняет определенные работы.
Специализация бригад по видам воздействий- ЕО, ТО-1, ТО-2, диагностирование, ТР, ремонт агрегатов, способствует повышению производительности труда рабочих за счет применения прогрессивных технологических процессов и механизации, повышения навыков и специализации исполнителей на выполнение закрепленной за ними ограниченной номенклатуры технологических операций.
При такой организации работ обеспечивается технологическая однородность каждого участка, создаются предпосылки к эффективному оперативному управлению производством за счет маневра людьми, запасными частями, технологическим оборудованием и инструментом, упрощаются учет и контроль выполнения тех или иных видов технических воздействий.
Существенным недостатком данного метода организации производства является слабая персональная ответственность исполнителей за выполнение работы. В случае преждевременного отказа сложно проанализировать все причины, установить конкретного виновника снижения надежности, так как агрегат обслуживают и ремонтируют рабочие различных подразделений. Это приводит к значительному увеличению числа отказов и простоям автомобилей в ремонте.
Рисунок 3.1- Схема обслуживания подвижного состава методом специализированных бригад
Выбор метода организации технологического процесса по объекту проектирования
Специализированные бригады (формируются из рабочих различных профессий, где каждый выполняет определенные операции) Каждая бригада специализируется на одном виде технического обслуживания и ремонта
Рис 53 Структура производства при формировании специализированных бригад
Создают такие специализированные бригады (группы рабочих):
- бригаду ежедневного обслуживания (только при наличии более 60 автомобилей или на СТОА);
- бригаду для выполнения первого технического обслуживания;
- бригаду для выполнения второго технического обслуживания;
- бригаду для производства текущего ремонта на должностях обслуживания и ремонта автомобилей При этом агрегаты, снятые с автомобиля, обычно ремонт отдельная группа рабочих
В состав специализированной бригады могут входить рабочие разных специальностей: слесарь, регулятор, электрик, Шинник, кузовщика, смазчик В небольших автохозяйствах все эти работы может выпол ваты один рабочий-универсал.
Если трудоемкость работ каждого из видов технического обслуживания или ремонта не позволяет полностью занять двух рабочих, то нецелесообразно применять метод специализированных бригад
При наличии достаточного объема работ рабочих специализированных бригад целесообразно закреплять за определенными работами технического обслуживания: крепежные, регулировочные, смазочно-очистительные, электротехнической нет, кузовные и тп.
Численный состав специализированной бригады устанавливают на основании трудоемкости работ соответствующего вида технического обслуживания и ремонта, как показано выше
Выбор режима работы зон ТО и ТР
-Количество рабочих дней в году моторного участка- 252
-Сменность моторного участка и других подразделений технической службы- 1
-Время начала и конца смен: продолжительность смены- 8ч
-Кол-во рабочих дней в неделю- 5
-Начало смены- 8ч
-Перерыв на обед- 12 -13ч
-Окончание смены- 17 ч
3.2 Выбор метода организации технологического процесса по объекту проектирования
Данный пункт выполняется для проектов по техническому обслуживанию и зоне текущего ремонта. В этом пункте необходимо дать обоснование одного из методов организации технологического процесса ТО и ремонта и охарактеризовать его.
При выполнении проекта по ТО выбор метода организации технологического процесса должен определяться по сменной программе соответствующего вида ТО.
Метод универсальных постов для организации ТО принимается на АТП с малой сменной программой по ТО, в которой эксплуатируется разномарочный подвижной состав.
Метод специализированных постов принимается для средних и крупных АТП, в которых эксплуатируется одномарочный подвижной состав. По рекомендации НИИАТ техническое обслуживание целесообразно организовывать на специализированных постах поточным методом, если сменная программа составляет не менее:
для ЕО_50, для ТО_1 -(12…15), для ТО_2 - (5…6) обслуживании однотипных автомобилей. В противном случае должен быть применен либо метод тупиковых специализированных постов, либо метод универсальных постов.
При выборе метода следует иметь в виду, что наиболее прогрессивным является поточный, который:
- повышает производительность труда в следствии специализации постов, рабочих мест и исполнителей;
- способствует более широкой механизации работ;
- повышает трудовую и технологическую дисциплину;
- обеспечивает непрерывность и ритмичность производства;
- снижает себестоимость и повышает качество обслуживании;
- улучшает условия труда;
- приводит к сокращению производственных площадей.
При выполнения проекта по зоне ТР технологический процесс может быть организован методом универсальных или специализированных постов. Наиболее распространен в АТП метод универсальных постов ТР.
Метод специализированных постов также находит все большее распространение в АТП, потому что:
- повышается механизация работ;
- снижается потребность в однотипном оборудовании;
- улучшаются условии труда;
- используются рабочие низшей квалификации;
- повышается качество ремонта и производительность труда.
3.3 Схема технологического процесса по объекту проектирования
В данном пункте необходимо раскрыть содержание технологического процесса ТО, диагностики или ТР на объекте проектирования.
Для объектов по зонам ЕО, ТО, диагностики, ТР последовательность работ следует начать с момента поступления автомобиля на КТП (контрольно-технический пункт) и закончить его выходом с КТП (Приложение 19). При организации работ поточным методом в зонах ЕО, ТО при раскрытии содержания технологического процесса необхо-димо указать виды работ (операций) и их порядок при выполнении (Приложение 20).
Для проектов по цехам, участкам или отделениям описание технологического процесса следует начать с постановки автомобиля в зону ТР, снятия агрегата и закончить постановкой агрегата после ремонта на автомобиль. Для раскрытия содержания технологического процесса необходимо указать виды работ (операций) и их порядок. Последовательность видов работ или операций технологического процесса после ее описания необходимо представить в виде структурной схемы. Примерная схема технологического процесса ремонта или диагностирования агрегата или узла представлена в Приложении 18.
3.4 Выбор режима работы зон ТО и ТР
Работа производственных подразделений, занятых в АТП техническим обслуживанием, диагностикой и текущим ремонтом должна быть согласована с режимом работы автомобилей на линии.
При назначении их режима работы следует исходить из требования выполнять небольшие объемы работ по ТО и ремонту автомобилей в межсменное время, что приводит к уменьшению простоя автомобилей в ТО и ТР, к повышению коэффициентов технической готовности и использования автомобиля.
При выбора режима работы производственных подразделений необходимо установить:
- количество рабочих дней в году;
- сменность работы;
- время начала и окончания работы.
Количество рабочих дней в году для различных производственных подразделений может быть выбрано с учетом рекомендаций, помешенных в Приложение 24.
Сменность работы производственных подразделений может быть назначена с учетом рекомендаций, помещенных в Приложение 23.
Для наглядного представления о принятом режиме работы необходимо построить совмещенный график работы автомобилей на линии и производственных подразделений с указанием времени начала и окончания их работы. На этом графике целесообразно выделить штрихованием рабочее время соответствующих зон. Пример составления такого графика для одного из вариантов представлен в Приложении 21.
3.5Расчет количество постов в зонах ТО и ТР и постов диагностики
Данный пункт проекта разрабатывается для зон ТО, ТР и диагностики. Для проектов по ТО рассчитывается количество постов или линий в зависимости от выбранного метода организации технологического процесса, для проектов по зоне ТР или диагностики - расчет количества постов.
3.5.1 Расчет количества постов в зонах ТО_1 или ТО_2
Количество постов определяется по формуле:
(3.5.1);
где - такт поста, т. е. время обслуживания автомобиля на посту;
- ритм производства, т. е. время одного обслуживания;
- коэффициент использования рабочего времени поста (для ТО_1 = 1.0; для ТО_2 =(0,85…0,9));
(3.5.2);
где - суммарный годовой объем работ для зон ТО_1 или ТО_2 по всем моделям автомобилей;
- годовая программа по ТО_1 или ТО_2 по всем моделям автомобилей;
- среднее количество рабочих, одновременно работающих на одном посту (по данным Гипроавтотранса для тупиковых и проездных постов ТО_1 и ТО_2 рекомендуется принимать равной (2-3) чел.);
- время на перемещение автомобиля при постановке на пост и съезде с поста (принимается 1-3 мин).
Ритм производства определяется:
(3.5.3);
где - продолжительность работы зон ТО_1 или ТО_2 за одну смену (принимается 8 час. для пятидневной рабочей недели или 7 час. - для шестидневной рабочей недели);
- число рабочих смен в сутках;
- коэффициент, учитывающий неравномерность поступления подвижного состава на посты ТО_1 или ТО_2; см. Приложение 26;
- суточная программа по ТО_1 или ТО_2 (смотри расчет пункта 2.6).
3.5.2 Расчет количества линий (периодического действия) в зонах
ТО_1 или ТО_2.
Количество линий определяются по формуле:
(3.5.4);
где - такт линии, т. Е. Время между очередными перемещениями автомобиля с поста на пост, которое рассчитывается по формуле:
(3.5.5);
где - суммарный годовой объем работ для зон ТО_1 или ТО_2 по всем моделям автомобилей;
- годовая программа по ТО_1 или ТО_2 по всем моделям автомобилей;
- среднее количество рабочих, одновременно работающих на одном посту.
- количество постов на линии (по данным Гипроавтотранса для зон ТО_1 и ТО_2 принимаем (3…5) постов;
(3.5.6);
где - время на перемещения автомобиля с одного поста на другой;
- длина наибольшего из автомобилей;
- расстояние между автомобилями = (1,2…2,0) м в зависимости от категории автомобилей (см. Приложение 12);
- скорость конвейера (принимается в зависимости от модели конвейера = (9,0…15,0) м/мин.
3.5.3 Расчет количества постов в зоне ТР
Общее количество постов в зоне ТР равно:
(3.5.7);
где - основное количество постов;
- дополнительное (резервное) количество постов
(3.5.8);
где - годовой объем работ по зоне ТР;
- коэффициент, учитывающий неравномерность поступления подвижного состава в зону ТР;
- количество рабочих дней по зоне ТР;
- число рабочих смен в сутках;
- продолжительность работы зоны ТР;
- число исполнителей, одновременно работающих на одном посту (1-2 чел.);
- коэффициент использования рабочего времени поста (=0,75…0,90).
Резервное количество постов равно:
(3.5.9);
3.5.4 Расчет количества постов диагностики
(3.5.10);
где - суммарный годовой объем работ по Д_1 или Д_2;
- количество рабочих дней на постах Д_1, Д_2;;
- число рабочих смен в сутках;
- продолжительность работы постов Д_1, Д_2;;
- число исполнителей, одновременно работающих на одном посту (1-2 чел.);
- коэффициент использования рабочего времени поста (=0,60…0,75).
После расчета кол-во постов Д_1 и Д_2 должно было согласовано с рекомендациями «Руководства по выбору количества постов диагностики» (Приложение 28).
3.5.5 Расчет поточных линий УМР непрерывного действия
Такие линии применяются для выполнения уборочно-моечных работ ЕО с использованием механизированных установок для мойки и сушки (обдува) автомобилей.
При полной механизации работ по мойке и сушке автомобилей и отсутствии уборочных операций, выполняемых на других постах вручную, число постов линии соответствует числу механизированных установок (для мойки автомобилей, дисков колес, сушки). Рабочие на линии при этом могут отсутствовать за исключением оператора для управления установками. Для обеспечения максимальной производительности линий пропускная способность отдельных постовых установок должна быть равна пропускной способности основной установки для мойки автомобилей. В этом случае такт линии и необходимая скорость конвейера определяется из выражений:
;
(3.5.11);
где - производительность механизированной моечной установке автомобилей на линии (для грузовых автомобилей =(15…20), легковых =(30…40) и автобусов =(30…50) авт/ч);
- габаритная длина автомобиля (автопоезда), м (определяется по «Краткому автомобильному справочгику);
- расстояние между автомобилями на постах линии, м (Приложение 12).
Если на линии обслуживания предусматривается механизация только моечных работ, а остальные выполняются вручную, то такт линии (в минутах) рассчитывается с учетом скорости перемещения автомобилей (2-3 м/мин), обеспечивающий возможность выполнения работ вручную в процессе движения автомобиля. В этом случаи такт линии равен:
(3.5.12).
К особенностям расчета поточным линиям ЕО следует отнести определение ритма производства. Исходя из специфики организации технологического процесса ЕО в данном случае ритм производства определяется продолжительностью «пикового» возврата подвижного состава в течение суток на АТП (Приложение 10):
(3.5.13);
где - суточная программа ЕО;
Согласно ОНТП количество подвижного состава, возвращающегося в часы «пик», принимается в размере 70% суточной производственной программы ЕО. Для потока непрерывного действия число линий равно:
(3.5.14).
3.6 Распределение исполнителей по специальностям и квалификации
Общее количество исполнителей в производственном подразделении, полученное расчетом, необходимо сначала распределить по рабочим сменам, а за тем произвести распределение по специальностям (видам работ) и квалификации в одной из смен.
Таблица 3.1
|
Номер п/п |
Виды работ |
Распределение трудоемкости, % |
Количество исполнителей: |
||
|
расчетное |
принятое |
||||
|
1 |
Диагностические |
13 |
12 |
16 |
|
|
2 |
Крепежные |
40 |
40 |
48 |
|
|
3 |
Регулировочные |
9 |
9 |
11 |
|
|
4 |
Электротехнические |
4 |
4 |
6 |
|
|
5 |
По системе литания |
2,5 |
2,5 |
3,5 |
|
|
6 |
Шинные |
1 |
4 |
6 |
|
|
7 |
Смазочные, заправочные, очистительные |
9 |
17 |
21 |
|
|
8 |
Кузовные |
18 |
18 |
22 |
|
|
ИТОГО: |
96,5 |
106,5 |
133,5 |
В проектах по техническому обслуживанию количество исполнителей для каждого вида работ определяется с учетом примерного распределения общего объема работ по ТО.
Таблица 3.3. Распределение исполнителей по видам работ по техническому обслуживанию
