Окраска автомобиля -- это сложный технологический процесс со множеством самостоятельных технологинеских циклов и подциклов. Только строгое следование всей технологической цепочке и соблюдение всех технологических норм позволяет создать по-настоящему эффективное и качественное защитно-декоративное, прочное, стабильное и внешне привлекательное лакокрасочное покрытие. Естественно, под понятием «окраска» мы подразумеваем не только нанесение самой краски, но и нанесение всех функциональных материалов на кузов автомобиля, как-то: грунты, лаки и т. д.

Изначально формированием такого покрытия занимаются на автомобилестроительном заводе, где шаг за шагом, от первичного грунта до конечного лака, создают надежный барьер, препятствующий износу и быстрому старению металлического кузова автомобиля в процессе его последующей эксплуатации. Слой за слоем наносятся всевозможные материалы, несущие различную функциональную нагрузку.

Пока не существует такого универсального материала, который сочетал бы в себе адгезионные свойства грунта, выравнивающие способности шпатлевки и декоративность автомобильной краски (а может, в таком материале и нет необходимости). Именно поэтому мы и говорим о послойном формировании лакокрасочного покрытия, отвечающего всем предъявляемым к нему требованиям.

В связи с этим наиважнейшей задачей, стоящей перед специалистом в области кузовного ремонта автосервисного предприятия, является точное воссоздание заводского покрытия, с присущими ему свойствами и качествами. Только тогда проведенный ремонт не вызовет нареканий со стороны клиента, а восстановленное покрытие прослужит долго.
Несмотря на технологическое различие операций, проводимых при конвейерной и ремонтной окраске, цели каждой из них идентичны. Рассмотрение технологий и процессов, с помощью которых в заводских условиях формируется лакокрасочное покрытие автомобиля, поможет нам лучше понять, что мы должны делать в авторемонтной мастерской при кузовном ремонте и почему нужно поступать именно так, а не иначе, наносить именно эти материалы и именно в такой последовательности.

Для начала имеет смысл заметить следующее: все основные позиции в процессе покраски автомобиля, начиная от подготовки поверхности и заканчивая составом наносимых материалов, практически одинаковы у всех ведущих производителей ремонтных окрасочных систем. На сегодняшний день вся первичная химия, из которой изготавливаются лакокрасочные материалы, достаточно консервативна, и в последние годы каких-то глобальных новаций в этой области не было, не считая светоотверждаемых материалов, водорастворимых и т. п., еще не очень широко распространенных в нашей стране. Но, согласитесь, опять же ничего кардинально нового эти материалы в индустрию не внесли, технологии остались прежними, изменения коснулисьтолько отдельных этапов процесса.

Однако возвратимся к конвейерной системе окраски. Если говорить о самой системе нанесения, то процесс этот хорошо отлажен уже достаточно давно и представляет собой стройный технологический цикл. Сегодня заводская система окраски кузовов довольно-таки универсальна во всем мире, вся первичная химия материалов на поточном производстве аналогична той, что используется в ремонтных системах, разница лишь в средствах, а вернее, в способах нанесения -- в температуре и продолжительности сушки, в инструментальной базе и т.д., что приводит к различию потребительских качеств конечного продукта.

Не стоит забывать и о том, что небольшие партии автомобилей (в среднем до полутора тысяч штук), а также практически все коммерческие транспортные средства окрашиваются по низкотемпературной ремонтной технологии, поэтому заблуждением было бы считать, что система, нанесенная в условиях автосервиса, менее долговечна, чем нанесенная на заводе.

Разобравшись же в том, что происходит в цехах автозаводов, мы сможем яснее понять, что требуется от нас на нашем малярном участке с учетом различия этих двух методов. Для этого мы рассмотрим данные системы параллельно и проведем их сравнение.

Операции при конвеерной окраске

Конвеерная окраска состоит из трех этапов, каждый из которых включает в себя по две операции:

1. Предварительная обработка -- Обезжиривание, фосфатирование;

2. Нанесение функциональных слоев -- Грунтование, нанесение наполнителя;

3. Нанесение покрывных материалов -- Нанесение краски на водной основе, нанесение прозрачного лака.

Сначала же обратимся к самому простому: созданию покрытия на нерихтованном металле (будем говорить исключительно о металле, потому что пластики требуют отдельного подробного разговора). И начнем с самой первой операции -- обезжиривания.

В тему:

Качество проведения окраски в условиях автомобилестроительного завода ни у кого не вызывает сомнений. В значительной степени оно обеспечивается высокими требованиями, предъявляемыми к состоянию окружающей среды во время проведения работ, и обусловлено жестким следованием всем технологическим нормам в этой области, поскольку конвейерный метод окраски представляет из себя строгий технологический цикл, специально разработанный и сформированный на заводе в стройную технологическую цепочку.

Следовательно, и современное автосервисное предприятие должно функционировать, соблюдая целый ряд требований, касающихся поддержания оптимального состояния температурно-влажностного режима воздуха в помещениях мастерской. Но на многих российских автосервисах на эти требования смотрят сквозь пальцы. С чем только не приходилось сталкиваться... Какие там технологические процессы, если кругом горы мусора, разбросанного по всем углам, хранящиеся в совершенно ненадлежащих условиях лакокрасочные материалы, использованные вместо маскирующей бумаги обрывки газеты, валяющиеся тут же, на полу малярного участка. А что уж говорить о поддержании соответствующих температурных и влажностных режимов, когда порой бываешь свидетелем проведения окраски в легком романтическом полумраке, как в католическом храме.

Хотя, как известно, качество получаемого лакокрасочного покрытия и проведенного ремонта сильно зависит от множества факторов, среди которых не последнее место занимают температура в помещении во время окраски, влажность воздуха, наличие пыли и т. д.

Поэтому первое, на что мы хотим обратить внимание нашего читателя, это жесткое соблюдение всех требований, предъявляемых к окружающей среде и лакокрасочным материалам при проведении малярных работ.
Ну а тем, кто красит не в камере, мы уже вряд ли сможем чем-нибудь помочь.

Температура

То, что температура окружающего воздуха во время проведения окраски должна составлять примерно +20 °С, ни у кого не вызывает сомнения, об этом все помнят и стараются выполнять это требование. Но многие забывают, что температура и используемых лакокрасочных материалов, и обрабатываемой поверхности тоже должна быть близка к +20 °С. Ведь при изменении температуры изменяется и вязкость лакокрасочного материала. А оптимальная рабочая вязкость готового к использованию лакокрасочного материала и рассчитывается производителями как вязкость при оговоренной температуре (при повышении температуры связующие смолы становятся более жидкими). Поэтому все гарантии качества - как самого нанесения лакокрасочного материала, так и получаемого покрытия -- производители дают только при обязательном соблюдении проведения работ материалом, имеющим определенную, оговоренную вязкость.

Но это только полбеды, вероятно, кому-то это обстоятельство покажется не заслуживающим внимания (можно ведь и растворителем похимичить). Главная беда заключается в том, что при изменении температуры нарушается корректность полимеризации нанесенного лакокрасочного материала.

Понижение температуры приводит к понижению температуры окрашиваемой поверхности, что, в свою очередь, вызывает некоторые характерные дефекты свежего покрытия - на нем может образоваться так называемая «апельсиновая корочка», а могут появиться и «шторы» или, попросту говоря, подтеки. Да и процесс испарения растворителя тоже значительно замедлится, что может повлиять на выбраковку покрытия.

Если же температура, наоборот, будет высокой, то это приведет к появлению пор, пузырьков и кратеров вследствие чересчур быстрого испарения растворителя. Да еще и разлив ухудшится, может появиться шероховатость, поскольку, опять же, значительная часть растворителя улетучится слишком быстро, не обеспечив каплям краски достаточного контакта для того, чтобы они образовали гладкую поверхность.

Влажность

Повышенная влажность, так же как и пониженная температура, замедляет процесс испарения растворителя. Правда, иногда это и не приносит ощутимого вреда и вроде бы даже бывает неплохо, но понижение адгезионных свойств лакокрасочных материалов, нанесенных при высокой влажности, вряд ли кого-то устроит. К тому же на свежем покрытии могут образоваться «пузырьки» - маленькие точкообразные поднятия в строении лака.

Пыль

Пыль -- это, пожалуй, самый главный и самый опасный враг любого маляра. Чтобы мы ни делали, она неизменно появляется везде и всюду. И действительно, откуда она берется? Но мы не будем искать ответа на этот сакраментальный и даже в чем-то риторический вопрос, мы постараемся предельно минимизировать влияние всех источников ее возникновения.

Для этого мы, перед тем как начать проведение окраски, прогоним в шею всех шлифовщиков, наденем чистые комбинезоны (об одноразовой одежде нам еще мечтать и мечтать) и чехлы на обувь (и это, поверьте, тоже очень важно), проверим исправность фильтров в окрасочно-сушильной камере, профильтруем предназначенный для нанесения лакокрасочный материал, обдуем из обдувочного пистолета окрашиваемую поверхность, протрем ее специальной противопыльной салфеткой и только после этого (кажется, ничего не забыли) начнем окрашивать деталь.

Об обязательном наличии на малярном участке специальных фильтров на воздухопроводной магистрали, очищающих поступающий в окрасочный пистолет сжатый воздух, как нам кажется, и говорить не стоит.

Маскировка

Значимость маскирующего оклеивания неокрашиваемых поверхностей недооценить очень трудно. Поэтому плотность оклеивающей бумаги должна быть не менее 40 г/м-1, она должна быть цельной и не иметь ни малейших просветов. Ни в коем случае нельзя использовать цветную бумагу или полоски бумаги неправильной формы.

Перед нанесением лакокрасочного материала надо оклеить поверхность так, чтобы при последующем распылении лака не очертились границы. Причем бумагу надо оклеивать всегда и по всей длине максимально прочно, чтобы под нее случайно не попал воздух -- это приведет к ее отрыву.

Вязкость

Вязкость -- это величина, которая характеризует текучесть жидкости. Вязкостных единиц множество. Кинематическую вязкость в технической системе единиц измеряют в стоксах (Ст) или сантистоксах (сСт), а в системе СИ -- м2/с или мм2/с. Когда величину кинематической вязкости умножают на показатель плотности масла в температуре измерения, получают динамическую вязкость, единицей которой в технической системе является пуаз (П). В системе СИ динамическую вязкость измеряют в паскаль-секундах (Пас).

Мы же измеряем вязкость жидкости временем, необходимым для того, чтобы некоторое известное количество жидкости вытекло из сосуда через отверстие определенного диаметра при определенной поддерживаемой температуре. Для этого создано специальное устройство, именуемое вискозиметром (этот прибор предназначен именно для измерения вязкости, а не крепости виски). Вискозиметр представляет из себя, как правило, стакан стандарта DIN4, в который наливают 100 см3 лакокрасочного материала. Через четырехмиллиметровое отверстие этот материал вытекает, что и характеризует вязкость данного лакокрасочного материала.

Вообще же, параметр вязкости крайне важен для корректной и качественной окраски, поэтому конкретное его влияние на проведение малярных работ мы более подробно рассмотрим в последующих главах.

Обезжиривание

Это первая операция, обязательно выполняемая и на автозаводе, и в автомастерской. Многоступенчатость этой чрезвычайно важной подготовительной операции объясняется тем, что на поверхности кузовных деталей присутствуют загрязнения двух видов: органические (силикон, технические и бытовые жиры) и неорганические (в основном соли, остающиеся после испарения воды), которые не удаляются обычными растворителями и обезжиривателями.

При очистке кузова применяются метод погружения в специальные ванны (это позволяет обработать полости кузова) и метод распыления очищающих средств. Сначала слабощелочным раствором удаляются неорганические загрязнения (на малярном участке в ход идут всевозможные шампуни, а также всем известные бытовые моющие средства). Затем обезжиривателем или растворителем удаляются органические загрязнения (на заводе это преимущественно смазка для разделения пресс-форм, в нашем же случае -- дорожные жиры, битум и т. д.).

Линейка очищающих средств, используемых на этом этапе, разделяется на несколько продуктов. Применяемые на заводе промывочные растворы в основном включают в себя органические растворители и нефтепродукты (например, бензин или нефрас) -- достаточно универсальные растворители, хорошо очищающие поверхность. В малярке же берут обезжириватели иного плана, что обусловлено необходимостью применения менее агрессивных и более экологичных веществ. Поэтому сегодня все производители ремонтных лакокрасочных материалов выпускают обезжириватели на основе спиртов, ведь агрессивность обезжиривателя зависит от того, какой процент органического растворителя в нем содержится. Чем его больше, тем агрессивность выше, и, соответственно, чем больше спирта, тем она ниже.

Особо хочется отметить важность этой операции на малярном участке, где ее следует проводить до начала какой бы то ни было обработки детали и перед нанесением каждого из функциональных слоев. Дело в том, что, когда по поверхности ремонтируемой детали прошел абразив, создающий на ней некую риску сложной формы, вся неудаленная грязь моментально попадает в эту риску и достать ее оттуда в дальнейшем уже не будет никакой возможности. В результате грязь будет «кочевать» из слоя в слой и неизбежно проявится на конечном лаке.

Также в автомастерской нельзя использовать высокоагрессивные обезжириватели, поскольку их применение чревато изменением свойств свежих ЛКМ и их растворением -- время полной полимеризации всех современных синтетических материалов все-таки достаточно продолжительно и существенно превышает то время, через которое проводится последующая обработка детали. Вроде кажется, что материал уже достаточно затвердел, чтобы наносить на него следующий слой, но полимерные цепочки еще весьма хрупки, и очищение свежей поверхности агрессивными обезжиривателями приведет к их неправильному сшиванию.

Схема движения руки робота

Основные технические характеристики KR1 6