Главная Коллекция "Revolution" Производство и технологии Разработка технологического процесса капитального ремонта пути

Разработка технологического процесса капитального ремонта пути

Определение необходимого количества предприятий путевых работ в пределах заданного полигона. Основные параметры технологического процесса по капитальному ремонту пути на участке. Обеспечение безопасности движения поездов при производстве путевых работ.

Рубрика Производство и технологии
Вид курсовая работа
Язык русский
Дата добавления 07.02.2016
Размер файла 960,6 K
рефераты на заказ со скидкой

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

САМАРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

Кафедра строительных, дорожных машин и технологии машиностроения

Курсовой проект

по дисциплине «Комплексная механизация погрузочно-разгрузочных и путевых работ»

РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА КАПИТАЛЬНОГО РЕМОНТА ПУТИ

Проверил:

доцент З.Н. Сосевич

Самара 2013

РЕФЕРАТ

Курсовая работа содержит 29 страниц печатного текста, 4 рисунка, 9 таблиц, 5 использованных источников.

КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ, ПУТЬ, МАШИННЫЙ КОМПЛЕКС, ОКНО, ЗВЕНО, ЭЛЛЕКТРОБАЛЛАСТЕР, УКЛАДОЧНЫЙ КРАН, ГРАФИК ПРОИЗВОДСТВА РАБОТ, ЗАТРАТЫ ТРУДА, БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ.

В данном курсовом проекте рассматривается определение необходимого количества предприятий ПХ для работы в пределах заданного полигона, технологический процесс капитального ремонта бесстыкового пути, обеспечение безопасности движения поездов при производстве путевых работ.

ВВЕДЕНИЕ

На современном этапе повышение эффективности путевого хозяйства достигается за счет совершенствования конструкции пути, внедрения ресурсосберегающих технологий, реформирования организационно-производственной структуры хозяйства. Одним из основных направлений повышения эффективности путевого хозяйства является оснащение путеремонтных предприятий технологическими машинными комплексами нового поколения и реструктуризация ремонтно-эксплуатационной базы машинных парков, что существенно повысит уровень механизации и автоматизации производственных процессов.

Основой ведения путевого хозяйства являются технические обслуживание и ремонты железнодорожного пути.

Принципы, технические параметры и нормативы по эксплуатации железнодорожного пути, исходя из условий обеспечения безопасности движения поездов с установленными скоростями и внедрения ресурсосберегающих технологий, изложены в Положении о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах РФ, которое является основным нормативно-техническим документом путевого хозяйства.

Железнодорожный путь работает в сложных условиях. Под воздействием подвижного состава, климатических и погодных условий (ветер, вода, колебания температур воздуха) в пути непрерывно накапливаются остаточные неравномерные деформации, которые приводят к таким расстройствам пути, как просадки, перекосы, нарушение положения пути в плане, продольном профиле и др. Наличие неровностей на колесах и на пути, отступлений от норм содержания пути и подвижного состава и другие факторы ускоряют процесс накопления остаточных деформаций.

В данном курсовом проекте рассматривается технологический процесс капитального ремонта бесстыкового пути.

СОДЕРЖАНИЕ

  • Введение
  • 1. Планирование организация путевых работ
    • 2. Определение необходимого количества предприятий пх путевых работ в пределах заданного полигона
  • 1.1 Определение классности путей на участках полигона
  • 1.2 Определяем количество ПМС и ПЧ
  • 3. Разработка технологического процесса капитального ремонта пути
  • 3.1 Общие сведения
  • 3.2 Определение основных параметров технологического процесса по капитальному ремонту пути на участке ГД
  • 3.2.1 Характеристика участка
  • 3.2.2 Определение суточной производительности ПМС
  • 3.2.3 Определение фронта работ в окно
  • 3.3 Организация работы хозяйственных рабочих поездов
  • 3.4 Определение продолжительности окна
  • 3.5 Разработка ведомости затрат труда на путевые работы выполняемые при капитальном ремонте пути
  • 3.6 Технико-экономические показатели технологических процессов
  • 4. Обеспечение безопасности движения поездов при производстве путевых работ
  • 5. Техника безопасности при производстве путевых работ
  • Библиографический список

Исходные данные к проектированию:

Вариант 17

Рисунок 1 ? Схема полигона

Таблица 1 - Исходные данные

Участок

Протяженность

участков

, км

Грузонапряженность млн т км бр/км год

Скорость

движения пассаж.

поездов

Плановый нормативный объем работ выполняемый одной ПМС

Количество рабочих дней в месяце

Количество рабочих месяцев в году

Период предоставления окон

Средняя масса грузового поезда

Род балласта

А-Б

160

40

100

85

22

7

3

3150

Щебень

Б-В

195

85

110

Б-Г

165

60

100

В-Е

145

75

130

Г-Д

170

35

110

В-З

180

80

110

З-Д

175

35

80

З-И

190

115

100

Д-Ж

160

100

80

1. ПЛАНИРОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИЯ ПУТЕВЫХ РАБОТ

1.1 Классы путей устанавливаются в соответствии с классификацией железнодорожных линий, утвержденной распоряжением ОАО "РЖД" от 1 июля 2009 г. N 1393р.

1.2 Классификация железнодорожных линий строится на основе двух основных критериев: скорости движения поездов (км/ч) и грузонапряженности (млн. т км брутто/км в год).

1.3 Для целей определения класса пути интервалы скоростей движения в классификации обозначаются семью категориями, а интервалы грузонапряженности - шестью группами (таблица 1.2).

Например, железнодорожный путь со скоростями движения пассажирских поездов более 140 до 200 км/ч включительно и грузовых поездов до 140 км/ч включительно с грузонапряженностью 26 - 50 млн. т км брутто/км в год относится к 1 классу, группе В категории С и обозначается 1ВС; со скоростями движения пассажирских поездов более 80 до 100 км/ч включительно и грузовых поездов до 80 км/ч включительно с грузонапряженностью 11 - 25 млн. т км брутто/км в год железнодорожный путь относится к 3 классу, группе Г, 3-ей категории и обозначается 3Г3.

1.4. На двухпутных и многопутных участках классы путей устанавливаются одинаковыми с классом пути, имеющим большую грузонапряженность, при условии, если разница в грузонапряженности не превышает 30%. При большей разнице класс каждого из путей устанавливается по фактическому сочетанию грузонапряженности и установленных скоростей.

1.5. Перечень путей 1 и 2 классов утверждается Управлением пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО "РЖД", 3 - 5 классов - региональной дирекцией инфраструктуры. Пересмотр и утверждение классов путей производится ежегодно до 1 марта по состоянию на 1 января.

1.6. Непрерывная длина пути соответствующего класса, как правило, не должна быть менее длины участка движения с одинаковыми на всем его протяжении грузонапряженностью и установленными скоростями пассажирских или грузовых поездов (в зависимости от того, какая из них соответствует более высокому классу), без учета отдельных километров и мест, по которым уменьшена установленная скорость из-за кривых малого радиуса, временно неудовлетворительного технического состояния пути или искусственных сооружений, либо по другим причинам.

Класс главных путей на станции должен соответствовать классу пути одного (или обоих при их равенстве) из прилегающих перегонов.

1.7. Классы пути отражаются дистанциями пути в технических паспортах и других формах отчетности.

Таблица 1.1 - Классы путей со скоростями до 200 км /ч

Группа пути

Грузонапряженность

Млн. т брутто/км

Категория пути - допускаемые скорости движения поездов

(числитель - пассажирские, знаменатель - грузовые)

С

1

2

3

4

5

6

40 и менее

Главные пути

А

Более 80

1

1

1

1

2

2

3

Б

51-80

1

1

1

2

2

3

3

В

26-50

1

1

2

2

3

3

4

Г

11-25

1

1

2

3

3

4

4

Д

6-10

1

2

3

4

4

4

4

Е

5 и менее

-

-

-

4

4

5

5

Таблица 1.2 - Среднесетевые нормы периодичности реконструкции, капитальных ремонтов железнодорожного пути на новых н старогодных материалах и ремонтные схемы

Класс, группа и категория пути

Нормативные сроки в зависимости от типа подрельсового основания и степени годности материалов верхнего строения пути, применяемых при последней смене рельсо-шпальной ре- шетки числитель - млн.т.бр, знаменатель ? годы)

Ремонтные схемы - виды путевых работ и очередность их выполнения за межремонтный цикл* (числитель -- путь, знаменатель -- стрелочные переводы**)

Бесстыковой

путь

Звеньевой путь на дерев. шпалах

Новые материалы

Старо-

годные материалы

Новые

мате

риалы

Старо

годные

мате

риалы

1АС.1А1.1А2, 1АЗ, 1БСЛБ1ЛБ2, 2А4.2А5.2Б3.2Б4

700

-

600

-

КнПСПКн

кнПП(РС)ППКн

1400

-

-

-

КнПСП(РС)ПСПКн

КнПП(РС)ПП(РС)ПП(РС)ППКн

1ВС.1В1,2В2, 2ВЗ

700

-

600/18

-

(кнППСППКн)

КнПП(РС)ППКн

1ГС, 1Г1, 2Г2, 1ДС, 2Д1

700/30

-

600/18

-

(кнППСППКн)

кнПП(РС)ППКн(кнППСППКн)1)

ЗА6, ЗБ5, ЗБ6, 3B4, 3B5, 4B6

700

400

600/18

400

(КрсППСППКрс)

(КнПП(РС)ППКн)2)

ЗГЗ, ЗГ4, 4Г5, 4Гб

700/35

400/35

1 раз в 18 лет

(КрсППСППКрс)

(КнПП(РС)ППКн)2)КнППСППКн)1,2)

ЗД2, 4ДЗ, 4Д4, 4Д5,4Д6

-

-/35

-

-/20

(КрсППСППКрс)

КрсППСППКрс

4Е3, 4Е4, 5Е5,5Е6 и другие пути 5 класса

-

-/40

-

-/25

* Указанный в графе б вид работ Кн (капитальный ремонт на новых материалах) может быть заменен на реконструкцию железнодорожного пути в зависимости от набора работ.

** Для капитального ремонта стрелочных переводов в знаменателе приведены ремонтные схемы

2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ НЕОБХОДИМОГО КОЛИЧЕСТВА ПРЕДПРИЯТИЙ ПХ ПУТЕВЫХ РАБОТ В ПРЕДЕЛАХ ЗАДАННОГО ПОЛИГОНА

2.1 Определение классности путей на участках полигона

Таблица 2 - Характеристики участков пути

Участки

Протяженность,

Lj, км

Грузонапряженность, Гi, млн т км бр./ (км в год)

Скорость поездов, Vi, км/ч

Класс, группа и категория пути (согласно ТУ)

1

А-Б

160

40

100

2В3 (бесстыковой)

2

Б-В

В-Б

195

85

110

1А2 (бесстыковой)

1А2 (звеньевой)

3

Б-Г

165

60

100

2Б3 (бесстыковой)

4

В-Е

Е-В

145

75

130

1В1 (бесстыковой)

1В1 (звеньевой)

5

Г-Д

Д-Г

170

35

110

2В2 (бесстыковой)

2В2 (звеньевой)

6

В-З

180

80

110

1Б2 (бесстыковой)

7

З-Д

175

35

80

3В4 (бесстыковой)

8

З-И

И-З

190

115

100

1А3 (бесстыковой)

1А3 (звеньевой)

9

Д-Ж

160

100

80

2А4 (бесстыковой)

Таблица 3 ? Виды и объемы путевых работ в пределах дороги

Участки

Схема работ

Ткi,

млн т

tki, год

Объемы работ, км/год

км/год

f1

Кн

Ккр

С

РС

П

1

А-Б

КнППСППКн

700

770

1,1

20

8

?

8

?

32

-

2

Б-В

КнПСПКн

700

770

1,1

9

22

?

22

?

44

В-Б

600

540

0,9

6,5

30

?

30

?

60

3

Б-Г

КнПСПКн

700

770

1,1

13

13

?

13

?

26

4

В-Е

КнППСППКн

700

770

1,1

10,5

14

?

14

?

56

Е-В

600/18

540

0,9

18

8

?

8

?

32

5

Г-Д

КнППСППКн

700

770

1,1

22

8

?

8

?

32

Д-Г

600/18

540

0,9

18

9

?

9

?

36

6

В-З

КнППСППКн

700

770

1,1

10

18

?

18

?

36

7

З-Д

КкрППСППКкр

400

440

0,9

12,6

?

14

14

?

56

2.2 Определяем количество ПМС и ПЧ

На долю одной ПМС придется годовой объем капитального ремонта

,

где - объем капитального ремонта в пределах дороги, м/год;

где ;

? объем среднего ремонта;

- число ПМС в пределах дороги.

? годовой объем работ выполняемой одной ПМС, км;(принимаем 80).

;

.

Количество дистанций пути рассчитываются:

,

где Lnpi - приведенная длина всех участков дороги;

Lпч - приведенная длина одной дистанции пути в указанных пределах.

Основное назначение ПЧ состоит в осуществлении текущего содержания пути, предусматривающего систематический контроль состояния пути и комплекс неотложных, первоочередных и планово-предупредительных работ.

Приведенная длина дистанции пути определяется формулой

,

где Lгл I и Lгл II ? эксплуатационная длина главных путей, км;

Lст ? развернутая длина станционных путей, км;

nсп? число стрелочных переводов всех видов, шт.;

Таблица 4 - Приведенная длина дистанция пути

Lпутей,

nстр. пер

АБ

БВ

БГ

ВЕ

ГД

ВЗ

ЗД

ЗИ

ДЖ

LглI

160

195

165

145

170

180

175

190

160

LглII=0,75 LглI

?

146

?

109

128

?

?

143

?

04 Lст(0,5 LглI)

32

39

33

29

34

36

35

38

32

0,05 nстр(0,6 LглI)

4,8

5,85

4,95

4,35

5,1

5,4

5,25

5,7

4,8

?

196,8

385,85

202,95

287,35

337,1

221,4

215,25

376,7

196,8

Рисунок 2.1 ? Схема полигона с указанием обслуживающих предприятий

3. РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА КАПИТАЛЬНОГО РЕМОНТА ПУТИ

3.1 Общие сведения

Капитальный ремонт железнодорожного пути на новых материалах предназначен для полной замены выработавшей ресурс рельсо-шпальной решетки на путях 1 и 2 классов (стрелочных переводов на путях 1 - 3 классов) и восстановления несущей способности балластной призмы, и в отличие от реконструкции (модернизации) железнодорожного пути включает в себя только работы по верхнему строению пути, а также восстановлению водопропускной способности водоотводов.

Капитальный ремонт пути на новых материалах назначается с учетом его фактического состояния при нормативной наработке пути после проведения реконструкции или предыдущего капитального ремонта на новых материалах.

Капитальный ремонт пути на новых материалах проводится в соответствии с проектной документацией, учитывающей местные условия, состояние пути до ремонта, результаты обследований, требования к пути после ремонта и др.

В состав капитального ремонта на новых материалах входят следующие основные виды работ:

- замена рельсошпальной решетки на новую решетку, в том числе с элементами более высокого технического уровня (железобетонные шпалы, упругие скрепления и др.);

- замена стрелочных переводов на новые переводы того же типа, в том числе с элементами более высокого технического уровня;

- очистка щебеночной балластной призмы на глубину в соответствии с проектом, но не ниже 40 см под подошвой шпал на путях с железобетонными шпалами и 35 см - на деревянных шпалах, с устройством (при необходимости) разделительного покрытия между очищенным щебнем и поверхностью среза основной площадки земляного полотна;

- срезка обочин земляного полотна;

-выправка, подбивка и стабилизация пути с постановкой на проектные отметки в профиле;

-доведение балластной призмы до требуемых размеров;

-постановка пути на ось в плане и приведение длин переходных кривых и прямых вставок между смежными кривыми в соответствие со скоростями движения поездов, предусмотренными проектной документацией на капитальный ремонт;

-ликвидация образовавшейся в процессе эксплуатации многорадиусности кривых, если это не требует дополнительного завоза грунта и замены или перестановки опор контактной сети;

-очистка и планировка водоотводов;

срезка и уборка накопленных балластных материалов в нижней части откосов выемок и в нулевых местах;

-ремонт пешеходных переходов;

ремонт железнодорожных переездов (объем работ по ремонту каждого переезда на участке капитального ремонта пути определяется с учетом местных условий с составлением калькуляций, а при необходимости - чертежей);

-приведение полосы отвода в соответствие с нормативными требованиями;

-сварка плетей до длины блок-участка или перегона, включая стрелочные переводы;

-шлифование поверхности катания рельсов, стрелочных переводов и другие работы, предусмотренные проектом;

послеосадочная выправка пути (через 10 - 30 млн. т брутто).

В состав капитального ремонта пути на новых материалах могут быть включены следующие дополнительные работы:

- полная вырезка балластной призмы, сложенной из асбестового балласта, щебня слабых пород или их комбинации, на глубину не менее 40 см ниже подошвы шпал с укладкой разделительного покрытия на основной площадке земляного полотна (поверхности среза при вырезке);

- частичное уположение кривых, удлинение переходных кривых и прямых вставок, если это не требует дополнительного завоза грунта и замены или перестановки опор контактной сети в объеме более 5%;

другие работы, предусмотренные проектом.

Дополнительные виды работ, включаемые в состав капитального ремонта пути на новых материалах, предусматриваются проектом в случаях:

- если ремонтируемый участок пути ранее не подвергался реконструкции, при которой эти работы выполняются;

- если фактическое состояние пути по результатам обследования и условия эксплуатации требуют выполнения указанных работ, а реконструкция железнодорожного пути на этом участке не предусмотрена;

- наличия пучин, просадок пути, интенсивных расстройств рельсовой колеи по уровню и в продольном профиле, которые устраняют укладкой покрытий;

- недостаточной ширины земляного полотна поверху и завышенной крутизны откосов.

Капитальный ремонт пути на старогодных материалах предназначен для замены рельсо-шпальной решетки на более мощную или менее изношенную на путях 3 - 5 классов (стрелочных переводов на путях 4 и 5 классов), смонтированную из старогодных рельсов, новых и старогодных шпал и скреплений.

Состав основных работ, входящих в объем капитального ремонта на старогодных материалах, аналогичен составу основных работ, входящих в объем капитального ремонта пути на новых материалах.

Капитальный ремонт пути на старогодных материалах может выполняться как комплексно со снятием и укладкой рельсо-шпальной решетки укладочным машинизированным комплексом, так и раздельным способом с заменой рельсов, скреплений, шпал.

3.2 Определение основных параметров технологического процесса по капитальному ремонту пути на участке ГД

3.2.1 Характеристика участка

Характеристика ремонтируемого участка определяется фактическим состоянием пути в плане и профиле, типом верхнего строения пути, установленными скоростями движения, количеством различных видов отступлений и т.д. Данные получают по результатам натурных осмотров и промеров, а также по результатам прохода вагона путеизмерителя ЦНИИ-4 и КВЛ-П.

Все основные показатели участка пути ГД сведены в таблицу 5.

Таблица 5 ? Основные характеристики пути

№ п/п

Наименование показателя

Значение показателя

До ремонта

После ремонта

1

Количество путей на участке

2

2

2

Род тяги

Тепловозная тяга

Тепловозная тяга

3

Класс пути

2В2

2В2

5

Вид ВСП

звеньевой

звеньевой

6

Тип рельсов

Р50 (25 м)

Р65(25 м)

7

Тип шпал

ж/б

ж/б

8

Вид балласта

щебень

щебень

9

Эпюра шпал

1860

1860

10

Скрепление

КБ

КБ

Грузонапряженность г = 35 млн.т.бр./км год

Скорость движения пассажирских поездов х =110 км/час

3.2.2 Определение суточной производительности ПМС

Определяем суточную производительность ПМС по формуле:

где Qгод - годовой нормативный объем работ выполненной одной ПМС;

Трем - продолжительность ремонтного периода,

,

- количество дней на непредоставление окон,

,

дней.

3.2.3 Определение фронта работ в окно

Фронт работ в окно рассчитываем по формуле:

Lфр = Sсут·nпер,

где nпер - период предоставления окон.

Lфр = 0,629·2 =1,258 км

Для дальнейших расчетов принимаем фронт работ в окно равный

Lфр=1,250 км =1250 м, это 50 звеньев.

3.3 Организация работы хозяйственных рабочих поездов

Длина рабочих поездов

Соствлению схем формирования рабочих поездов придается большое значение, успешная работа ПМС в окно в значительной степени зависит от своевременного и правильного формирования хозяйственных поездов как на рельсосборочной базе, так и на примыкающей к ремонтируемому участку станции.

Хозяйственные поезда, сформированные в соответсвии с типовыми схемами, по прибытию к назначенному месту поступают в распоряжение руководиеля работ. На месте работ по его указанию поезда разъединяются. В связи с этим возникает необходимость в соответствии схем формирования хозяйственных поездов как на станции, так и на перегоне.

Чтобы установить возможность формирования потребного количества поездов на одной станции, определяется длина каждого поезда.

Длины поездов расчитываются в соответствии с длинами отдельных единиц подвижного состава (по осям сцепления автосцепок):

Тепловоз () - 30 м;

Эллектробалластер () - 49,5 м;

Платформа 4-х осная () ?14,5 м;

Платформа моторная ?16,4 м;

Кран УК-25/19 (по ферме) ( - 43,9 м;

Хоппер-дозатор (32,4 ) ? 10,9 м;

Турный вагон () - 25 м;

Машина ВПО-3000 ? 27,7 м.

Определяем длины хозяйственных поездов.

Длина поезда с эллектробалластером равна

,

Длина путеразборочного поезда будет равна

,

где - длина локомотива, м;

- число платформ, м;

- длина 4-х осной платформы, м;

- длина моторной платформы, м;

- длина путеразборочного (путеукладочного) крана, м.

где - длина фронта работ в «окно», м;

- длина звена, м;

- число звеньев в пакете (при железобетонных шпалах и рельсах Р50 ? 6);

К - число платформ занятых одним пакетом ( при =25м, К=2).

Длина хоппер-дозаторной вертушки определяется по формуле

где - длина хоппер-дозатора, м;

- длина турного вагона, м;

- объем щебня выгруженного в «окно» (По условиям производства работ на 1км пути выгружается 800 щебня);

- вместимость кузова хоппер-дозатора, .

Длина поезда с машиной ВПО-3000 определяется по формуле

где ? длина машины ВПО-3000, м;

Длина путеукладочного поезда будет равна

,

- число звеньев в пакете (при железобетонных шпалах и рельсах Р65 ? 5);

Общая длина рабочих поездов составляет

3.4 Определение продолжительности окна

Продолжительность «окна» определяется по формуле

,

где ? время необходимое для развертывания работ, мин;

? время работы ведущей машины, мин;

? время необходимое для свертывания работ и открытия перегона для пропуска поездов, мин.

Время, необходимое для развертывания работ определяется по формуле

,

где ? время необходимое на оформление закрытия перегона, пробег первой машины к месту работы, 15 мин.;

? время между началом работы эллектробалластера и началом работы бригады по разболчиванию стыков или разрезкой плетей

где =50 м - интервал по технике безопасности;

= 85 м - интервал между бригадой по разболчиванию стыков и машиной ЭЛБ;

? технически обоснованная норма машинного времени на техническую подъемку 1км пути;

=1,25 - коэффициент производственных потерь времени для двухпутного участка.

? время между началом работы бригады по разболчиванию стыков и началом работы путеразборочного крана

? время между началом работы путеразборочного крана и началом работы БМС

где ? технически обоснованная норма машинного времени на разборку одного звена;

? длина одного звена;

? время между началом работы БМС и началом работы путеукладочного крана

.

Получим ,

.

Время работы путеукладчика определяется по формуле

где ? технически обоснованная норма машинного времени на укладку одного звена;

? интервал времени между окончанием укладки и сболчиванием стыков.

Время на свертывание работ определяется по формуле

Длина рабочей секции

? интервал времени между окончанием работ по сболчиванию стыков и по рихтовке пути

? интервал времени между окончанием работ по рихтовке пути и по выгрузке щебня из ХДВ

? интервал времени между окончанием работ по выгрузке щебня из ХДВ и окончанием работы машины ВПО-3000.

? интервал времени на разрядку машины ВПО-3000

? время на оформление закрытия перегона

=15 мин - время на оформление открытия перегона.

3.5 Разработка ведомости затрат труда на путевые работы выполняемые при капитальном ремонте пути

Зависимость трудоемкости, продолжительности и необходимой численности рабочих для i-й технологической операции выражается формулой

,

где Zi ? численность рабочих, занятых ни i-й операции, чел.;

Нi ? техническая норма затрат труда на измеритель (единица объема работ по i-и операции), чел.•мин/измеритель;

Vi ? объем работ по i-й операции, единиц объема в принятом измерении;

ti ? время, отводимое для выполнения i-й операции, мин.

Используя эту формулу и зная требуемые объемы работ и действующие нормативы затрат труда и машинного времени на технологические операции, можно подготовить важнейшие документы проекта производства любого вида работ, в том числе путевых: ведомость затрат труда и графики производственного процесса. Основное назначение ведомости затрат труда (табл. 6) заключается в обосновании продолжительности выполнения работ и числа работающих для каждой операции и производственного процесса в целом.

Таблица 6 ? Ведомость затрат труда (Lфронт = 1250 м)

Наименование

работ

Измеритель

Количество,

Vi

Hi,

чел. мин/измерит

Hмi,

маш. мин/измерит

Затраты труда,

чел. •мин

Zi, чел

ti, мин

tмi, мин

№ бригады

Аi

K0Ai

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

Подготовительные работы:

Опробование смазки

стыковых болтов

болт

400

2,56

-

1024

1484,8

5

480

-

5 мп

№1

Снятие пикетных знаков

знак

13

16,6

-

216

313,2

-

Разборка железобетонного переездного настила:

вручную;

10 м насти-ла

1

316,1

-

316,1

458,3

-

Подготовка места для зарядки машины ВПО-3000:

при щебеночном балласте

1 место

1

372,2

-

372,2

539,69

-

?

2795,99

Основные работы в «окно»

Оформление закрытия перегона, пробег машин к месту работ

мин

-

-

-

-

-

-

15

-

-

Работа ЭЛБ

км

1,25

64,5

21,5

81

101

3

193

34

3 маш

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

Демонтаж рельсовых стыков вручную

болт

144

1,13

-

244,8

203

17

12

-

17 мп№2

256

1,7

-

358,4

362

4

88

-

4 мп№3

Разборка пути УК

звено

50

32,4

2,2

1620

2025

14

137

137

4 маш10 мп№4

Очистка щебня БМС

км пути

1,25

222,4

56,0

278

347,5

2

137

137

2 маш

Укладка пути УК

звено

50

39,04

2,44

1952

2440

16

152

152

4 маш 12 мп№1

Регулировка стыковых зазоров

Стык пути

51

7,36

-

376

470

3

152

-

3 мп№

Монтаж стыков

Стык нити пути

102

13,4

-

1367

1709

11

152

-

11 мп№2

Регулировка шпал по эпюре (10%)

шпала

233

3,62

-

843

1054,32

7

152

-

7 мп№

Регулировка РШР в плане гидравлическими рихтовочными приборами

м

1250

0,93

-

1162,5

1453,12

10

152

-

10 мп

№4

Монтаж изолирующего стыка

Стык пути

1

210,0

-

210

263

4

66

-

4 мп№3

Устройство отвода, укладка рубок

рубка

2

64,21

-

129

162

4

41

-

4 мп№

Выгрузка балласта из ХДВ

м3

875

0,56

0,14

490

612,5

4

175

175

2 маш2 мп

№4

Выправка со сплошной подбивкой шпал с ВПО-3000

км

1,250

203,4

33,9

255

319

7

52,96

52,96

7 маш

?

10467,13

Основные работы после «окна»

Засыпка шпальных ящиков щебеночным балластом

м

85

7,82

-

664,7

963,8

6

175

-

10 мп№3

Выправка пути в местах отступлений по уровню после обкатки поездами с подбивкой шпал электрошпалоподбойками (5%)

шпала

117

4,09

-

478,53

693,9

4

175

-

4 мп№2

Регулировка рельсошпальной решетки в плане

м пути

625

0,93

-

581,25

837

5

175

-

5 мп№

Подтягивание ослабших гаек:

клеммных и закладных болтов (5 %)

гайка

930

1,57

-

1460,1

2117,1

12

175

-

12 мп№2

Укладка временного переездного настила

10 м

1

258,8

-

258,8

375,26

2

175

-

2 мп№3

?

4986,7

ИТОГО

18249,82

3.6 Технико-экономические показатели технологических процессов

Технико-экономическое сравнение рабочих технологических процессов ремонта пути выполняется на основании анализа ряда показателей и оценки их путем сравнения рабочего варианта с типовым. Эффективность разработанного технологического процесса определяется с помощью основных и дополнительных показателей.

Основным показателем является стоимость ремонтных работ отнесенная на 1км пути, который при сравнении рабочего процесса с типовым является практически одинаковым.

Поэтому оценка вариантов делается по ряду дополнительных показателей:

- производительность труда;

- время нахождения 1 км в ремонте;

- суммарная длительность «окна» на 1 км;

- затраты труда на ремонт 1 км;

- длительность движения поездов с ограничением скорости за время нахождения 1 км пути в работе (длительность предупреждений);

- механовооруженность;

- энерговооруженность.

Механовооруженность труда ? показатель, характеризующий уровень вооруженности труда рабочих основного производства машинами и механизмами. Исчисляется как отношение среднегодовой текущей стоимости рабочих машин, оборудования, инструмента и производственного инвентаря (активной части основных фондов) к среднесписочной численности рабочих.

Энерговооруженность труда ? показатель, характеризующий связь затрат живого труда с производственным потреблением механической и электрической энергии, заменяющей применение физической силы человека. При исчислении энерговооруженности рабочих энергетические мощности предприятия сопоставляются с численностью рабочих, использующих эту мощность.

Таблица 7 ? Характеристика основных производственных фондов

№ п/п

Наименование машин

Стоимость

Цi, тыс руб/шт

Количество

Стоимость Цi, тыс руб

Амортизационные отчисления

Nдв, кВт

Экипаж

Zi, чел

Норма ai,

Сумма

0,01· Цi · ai

1

БМС

3550

1

3550

14,3

497

2,64

2

2

Моторная платформа МПД

6500

2

13000

5,6

728

514

4

3

ВПО-3000

18000

1

18000

5,6

1008

400

7

4

УК-25/18

25000

2

50000

5,6

2800

484

8

5

ЭЛБ

15000

1

15000

5,6

840

200

3

6

ХДВ

2350

28

65800

4

2632

-

-

165350

8505

1600

Определяем механовооруженность труда:

где z - количество монтеров пути;

Цi - стоимость машины.

Определяем энерговооруженность труда:

где Nдв - мощность силовой установки;

4. ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ ПРИ ПРОИЗВОДСТВЕ ПУТЕВЫХ РАБОТ

Разрешение на производство путевых работ с использованием тяжелых машин, требующих закрытия перегона, санкционирует начальник отделения дороги с утверждением лица, осуществляющего единое руководство этими работами. Поездной диспетчер сообщает дежурным по станциям, принимающим и отправляющим хозяйственные поезда, фамилию и должность руководителя работ. Формирование хозяйственных поездов на базе ПМС или ПЧ производится по распоряжению руководителя работ в соответствии с принятой организацией и технологией их выполнения. Соответствие хозяйственного поезда требованиям безопасного следования между базой и участком работ проверяет начальник станции или уполномоченное им компетентное лицо. Разрешение на движение хозяйственных поездов дает поездной диспетчер. В пути следования каждый хозяйственный поезд сопровождается кондукторской бригадой из состава путейских работников, имеющих удостоверения Соответствующей квалификации. Эта бригада размещается в турном вагоне, включаемом в состав поезда.

Руководитель работ направляет заявку дежурному по станции и поездному диспетчеру о последовательности отправления на ремонтируемый перегон хозяйственных поездов с указанием километров пути, подлежащих ремонту, и станций, на которые они должны возвращаться по окончании работ. Поездной диспетчер уточнив не занятость ремонтируемого пути, направляет дежурным по станциям, ограничивающим перегон, и руководителю работ приказ о закрытии перегона или пути.

Отправление хозяйственных поездов и машин на перегон производится по разрешению на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали.

Специфика технологии путевых работ требует, как правило, деления хозяйственного поезда перед отправкой на перегон на части, или так называемые рабочие поезда.

В течение всего времени производства работ и занятия перегона между руководителем работ и поездным диспетчером должна находиться в постоянной готовности взаимная телефонная или радиосвязь.

Возвращение рабочих поездов и машин с перегона производится по указанию руководителя работ, согласованному предварительно с поездным диспетчером, который о намеченном порядке возврата поездов и машин ставит в известность дежурных по станциям, ограничивающим перегон. На станциях производится формирование хозяйственных поездов и их подготовка к отправке на базу предприятия. Правильность формирования хозяйственных поездов и надежность крепления машин, перевозимых на подвижном составе (например, бульдозера, автогрейдера и других), контролируют руководитель работ и начальник станции или уполномоченные ими лица. Конкретизация принципов формирования и порядка обслуживания поездов и машин, используемых в путевом хозяйстве, представлена в нормативных актах, перечисленных ранее.

Приступать к путевым работам разрешается только после ограждения мест их производства соответствующими знаками, подающими машинистам локомотивов сигналы:

остановки ? красные щит или флаг на шесте ? днем и красный фонарь - ночью;

уменьшения скорости ? желтый щит с одной стороны и зеленый с другой или желтый флаг на шесте ? днем и желтый фонарь - ночью;

подачи свистка (сирены, гудка) ? знак с буквой «С»;

следования с уменьшенной скоростью в границах опасного

места ? круглый щит с поперечными полосами: горизонтальной, означающей «Начало опасного места», и вертикальной с обратной стороны, означающей «Конец опасного места».

Порядок ограждения мест производства работ на перегоне.

Всякое препятствие для движения (место, требующее остановки) на перегоне и станции, а также место производства работ, опасное для движения, требующее остановки или уменьшения скорости, должно быть ограждено сигналами с обеих сторон независимо от того, ожидается поезд (маневровый состав) или нет.

Перечень перегонов с указанием расстояния Б, на котором должны укладываться петарды, и расстояния А, на котором должны устанавливаться сигналы уменьшения скорости в зависимости от руководящего спуска и максимальной допускаемой скорости движения поездов на перегоне, определяется начальником железной дороги

Места производства работ, требующие остановки поездов, при фронте работ 200 м и менее на однопутном участке, на одном из путей и на обоих путях двухпутного участка ограждаются сигналами остановки

На расстоянии 50 м от границ ограждаемого участка с обеих сторон устанавливаются переносные красные сигналы (приложение 3 настоящей Инструкции), которые находятся под наблюдением руководителя работ. От этих сигналов на расстоянии Б укладывается по три петарды и на расстоянии 200 м от первой, ближайшей к месту работ петарды в направлении от места работ устанавливаются переносные сигналы уменьшения скорости (приложение 4 настоящей Инструкции).

Переносные сигналы уменьшения скорости и петарды должны находиться под охраной сигналистов, которые обязаны стоять в 20 м от первой петарды в сторону места работ с ручными красными сигналами (днем с развернутым красным флагом, ночью с ручным фонарем, красный огонь которого обращен в сторону ожидаемого поезда).

Ограждение производится сигналистами или монтерами пути не ниже 3 разряда, выдержавшими установленное испытание. Для отличия от других работников железнодорожного транспорта сигналисты должны носить головной убор с верхом желтого цвета.

При производстве работ развернутым фронтом (более 200 м) места работ ограждаются порядком, указанным на рисунке 4.1. В этом случае устанавливаемые на расстоянии 50 м от границ участка, требующего ограждения, переносные красные сигналы должны находиться под охраной стоящих около них сигналистов с ручными красными сигналами.

При этом сигналисты могут находиться на междупутье, если его ширина не менее 6 м, а при меньшей ширине междупутья сигналисты следят за подходом поездов, находясь на обочине. В случае подхода поезда по крайнему пути, у которого стоит сигналист, и отсутствия на этом пути препятствия сигналист встречае...


Подобные документы

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.

© 2000 — 2023, ООО «Олбест» Все права защищены