Стратегический бомбардировщик американского производства Northrop B-2 Spirit

Размещено на http://www.allbest.ru/

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РФ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АВТОНОМНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

ВЫСШЕГО ПРОФИССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

«ЮЖНЫЙ ФЕДЕРАЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ»

ИНЖЕНЕРНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ АКАДЕМИЯ

Кафедра летательных аппаратов

Реферат по предмету: «Введение в ИД»

На тему:

“Northrop B-2 Spirit”

Выполнила: Зинькова В.В.

Принял: Панатов Г.С.



Содержание

1. B-2 Spirit

2. История создания

2.1 Проект «ATB»

2.2 Производство

2.3 Модернизации

3. Стоимость

4. Боевое применение

5. Аварии и катастрофы

6. Лётно-технические характеристики

6.1 Бортовая электроника

6.2 Испытания. Испытательный комплекс.

6.3 Системы пожаротушения, пожарной сигнализации, коммуникаций , система управления.

6.4 Управление

7. Заправка

8. Обслуживание

Источники



1. B-2 Spirit

В-2 - это стратегический бомбардировщик американского производства, который входит в третье поколение малозаметных самолетов. Данный воздушный агрегат не считается «невидимкой», поскольку существуют специальные системы, способные его определить. Но благодаря небольшой заметности для вражеских ПВО самолет практически был не заменим, поскольку имел большой уровень выживаемости.

Конструкция самолета выполнена по схеме «летающее крыло» с отсутствием вертикального оперения. Расщепляющие щитки выполняют функцию рулей направления. Их установили на концах крыла. Основная часть самолета построена из алюминиевых и титановых сплавов с небольшим применением углепластиков с полиамидной и бисмалеимидной матрицами, обладающими увеличенной теплостойкостью. Главным несущим компонентом является титановый однолонжеронный кессон, который размещен в центральной передней части корпуса и сопутствующих промежуточных секциях. К ним крепятся углепластиковые консоли крыльев.

Толщина титановых монолитных панелей кессона - 23 мм. Ряд всех титановых элементов сконструирован с добавлением диффузной сварки и сверхпластического формирования. Некоторые из них являются самыми длинномерными в авиации США.

Форма самолета в плане создана 12 прямыми линиями, что дает возможность концентрирования всего отражения в горизонтальной плоскости в некоторых главных узких секторах. В основе лежит четырёхлепестковая схема. Параллельные задние и передние кромки люков и корпуса, отсеков двигателей и створок ниш шасси, а также обечаек воздухозаборников создают Х-образно размещенные 4 главных сектора отражения. По 2 сектора с задней и передней полусфер.

С фронтальных и боковых ракурсов бомбардировщик не имеет плоских поверхностей и прямых линий. В носке крыла расположена внутренняя шиловидная радиопоглощающая конструкция с сотовым заполнителем, покрытие радиопоглощающее. Передняя кромка корпуса самолета острая, не имеет изломов, со стреловидностью 33°. Задняя кромка выполнена в форме двойногоW. На полуразмахе находится верхняя точка излома. Крыло В-2 выполнено по сверхкритическому профилю.

На самолет установили 4 двигателя ? по 2 на каждом крыле возле бомбоотсеков. Специально для радиолокационной малозаметности бомбардировщика сопла двигателей сконструировали плоскими. Эта же форма способствует формированию изотропного рассеивания уходящих волн, поскольку самолет выполнен по плавному сопряжению элементов и минимальному количеству выступов. Все щели с внешней стороны поверхности самолета полностью заделываются, а вооружение и двигатели находятся внутри конструкции.

В экипаж входят два человека. Они находятся в герметической кабине. На каждом рабочем месте присутствует полный комплект органов управления. Вход в кабину находится в отсеке передней стойки шасси, осуществляется при помощи складной лестницы. В этом же отсеке расположена кнопка запуска двигателей и основных бортовых систем самолета. Чаще всего ими пользуются в случае тревоги. Кабина остеклена четырьмя многослойными панелями, которые обеспечивают осмотр в горизонтальной плоскости 200°. На панели нанесен специальный слой, имеющий фотореакционную способность, которая становится светонепроницаемой во время светового воздействия ядерного взрыва. Радиолокационное излучение не может пройти через него, поскольку присутствует золотосодержащее покрытие. Во время пилотирования самолета летчики надевают противолазерные очки.

В хвостовойчасти между секций корпуса и в консолях крыла находятся топливные баки. За кабиной экипажа сверху фюзеляжа находится приемник системы дозаправки горючего в полете. В-2 могут заправлять самолеты К-135 и КС-10.

Электродистанционная система управления полетом квадродуплексная, цифровая, с быстрореагирующими приводами. Состоит из четырех вычислителей и может сохранять работоспособность при двух отказах. Воздушная система сигналов с наличием 20 датчиков давления малозаметна.

В комплекс бортового оборудования входит подсистема NSS навигационного класса. В ее состав включены 2 связанных между собой блока: инерциальный IMU и астроинерциальный AIU. На ЭЛТ присутствуют 8 цветных многофункциональных индикаторов, по 4 для каждого пилота.



2. История создания

2.1 Проект «ATB»

Создание тяжелого бомбардировщика началось в 1979 году по программе «Advanced Technology Bomber» (ATB). Холодная война шла полным ходом, и в ходе предвыборной кампании в 1979--1980 годах Рональд Рейган обещал восстановление американских вооружённых сил. 22 августа 1980 года министерство обороны США открыто объявило, что ведутся работы по созданию перспективных малозаметных самолётов, включая проект «ATB».

После оценки проектов, конкурс ATB был сокращён до двух команд -- Northrop/Boeing и Lockheed/Rockwell, каждая команда получила заказ на дальнейшие исследования. Проект «ATB» финансировался под кодовым названием «Aurora». 20 октября 1981 года команда Northrop/Boeing была определена победителем в конкурсе проектов.

Проект Northrop получил обозначение B-2 с именем «Spirit». Проект самолёта был изменён в середине 80-х годов, что задержало первый полёт на два года и заставило потратить ещё 1 млрд долларов США на программу разработки. К 1989 году на разработку бомбардировщика было потрачено в общей сложности 23 млрд долларов США.

Впервые B-2 был показан общественности 22 ноября 1988 года на заводе ВВС № 42 в Палмдейле, Калифорния, где он и был собран. Первый публичный полёт состоялся 17 июля 1989 года.

2.2 Производство

Бортовой номер	Собственное имя	Принят на вооружение
82-1066	Дух Америки	14 июля 2000 года
82-1067	Дух Аризоны	4 декабря 1997 года
82-1068	Дух Нью-Йорка	10 декабря 1997 года
82-1069	Дух Индианы	22 мая 1999 года
82-1070	Дух Огайо	18 июля 1997 года
82-1071	Дух Миссисипи	23 мая 1997 года
88-0328	Дух Техаса	21 августа 1994 года
88-0329	Дух Миссури	31 марта 1994 года
88-0330	Дух Калифорнии	17 августа 1994 года
88-0331	Дух Южной Каролины	30 декабря 1994 года
88-0332	Дух Вашингтона	29 октября 1994 года
89-0127	Дух Канзаса	17 февраля 1995 года
89-0128	Дух Небраски	28 июня 1995 года
89-0129	Дух Джорджии	14 ноября 1995 года
90-0040	Дух Аляски	24 января 1996 года
90-0041	Дух Гавайев	10 января 1996 года
92-0700	Дух Флориды	3 июля 1996 года
93-1085	Дух Оклахомы	15 мая 1996 года
93-1086	Дух Китти Хоука	30 августа 1996 года
93-1087	Дух Пенсильвании	5 августа 1997 года
93-1088	Дух Луизианы	10 ноября 1997 года

2.3 Модернизации

· В 2008 году Конгрессом США была профинансирована программа модернизации систем управления вооружением для поражения движущихся наземных целей.

· 29 декабря 2008 года был подписан контракт на модернизацию радиолокационных систем B-2. В ходе модернизации радиолокационные системы были переведены на другой частотный диапазон. Контракт обошёлся США приблизительно в 468 млн долларов.22 июня 2009 года стало известно, что все B-2 прошли модернизацию до «второй ревизии», которая предусматривала улучшение возможностей БРЛС.

· 28 апреля 2009 года было объявлено, что модернизированный B-2 может нести до 13500 кг полезной нагрузки в каждом отсеке.

· В начале 2010 года компания Northrop Grumman объявила о завершении расчетов, которые позволят устранить неполадку B-2 Spirit, регулярно возникающую на протяжении последних 20 лет. Неполадка заключается в растрескивании металлической панели, находящейся между двигателями и прикрывающей композитный каркас от раскаленной реактивной струи. Проблема была вызвана усталостью металла, которая проявлялась из-за воздействия высоких температур, а также вибраций, возникающих во время работы силовых установок. Справиться с неполадкой Northrop Grumman планирует за счет применения новых материалов, а также внесения небольших изменений в конструкцию хвостовой части B-2. Модернизация действующих бомбардировщиков в составе ВВС США будет недорогой и не потребует проведения значительных работ по изменению конструкции

· 4 апреля 2012 года, завершились испытания B-2 с модернизированным программным обеспечением, навигационными и коммуникационными системами, разработанных по программе The Extremely High Frequency (EHF) Increment 1. В ходе испытаний, B-2 выполнили ряд полетов на Северный полюс и обратно. Целью перелетов была проверка модернизированного бомбардировщика, на возможность совершать полеты на большой высоте в суровых климатических условиях. В ходе миссии на Северный полюс бомбардировщик сбросил четыре учебных свободнопадающих бомбы BDU-38. Сброс боеприпасов и испытания в целом, были признаны успешными.

· 24 сентября 2012 года Northrop Grumman объявила о завершении модернизации бомбардировщиков B-2, в рамках которой на самолеты были установлены новые БРЛС AN/APQ-181 с АФАР. Стоимость модернизации, заказанной ВВС США в 2008 году, составила около $468 млн. На самолёты также было установлено новое бортовое оборудование и системы связи. Благодаря модернизации бомбардировщики получили доступ к единой боевой информационно-управляющей системе Пентагон.



3. Стоимость

B-2 является самым дорогим самолётом в мире (и, вероятно, самым дорогим самолётом в истории авиации). На 1998 год стоимость одного B-2 без учёта НИОКР составляла 1,157 млрд долларов. Стоимость всей программы B-2 на 1997 год оценивалась почти в 45 млрд долларов; таким образом, с учётом НИОКР стоимость одной машины на тот момент достигала 2,1 млрд долларов.

По утверждению ВВС США и производителей, высокая стоимость самолета главным образом обусловлена сокращением его закупок. В связи с развалом СССР, из первоначально запланированных 132 бомбардировщиков, за все время производства было закуплено всего 20 единиц.



4. Боевое применение

Первый случай боевого применения имел место во время операции НАТО в Югославии в 1999 г. На цели было сброшено более 600 высокоточных бомб (JDAM), которые также были применены впервые. При этом B-2 совершали беспосадочный перелет с базы ВВС «Уайтмэн» в шт. Миссури до Косово и обратно. 7 мая в результате бомбардировки самолётами B-2 было уничтожено китайское посольство, погибли несколько журналистов и мирный житель. бомбардировщик летный технический обслуживание

В последующие годы B-2 применялись в войнах в Ираке и Афганистане. С дозаправкой в воздухе B-2 совершил один из самых длинных своих боевых вылетов, взлетев с авиабазы «Уайтмэн» в штате Миссури, выполнив боевую задачу и вернувшись на родную базу.

Во время военной операции «Иракская свобода» в 2003 г., B-2 совершали боевые вылеты с атолла Диего Гарсиа и другой «передовой базы», название которой не разглашалось. С двух этих позиций было совершено 22 боевых вылета. С авиабазы Уайтмен было совершено 27 боевых вылетов. В ходе 49 вылетов было сброшено более 300 тонн боеприпасов. Продолжительность боевых вылетов составила более 30 часов. Во время одного из вылетов B-2 оставался в воздухе без посадки в течение 50 часов.

19 марта 2011 года, во время военной операции «Одиссея. Рассвет», с базы ВВС Уайтмен штат Миссури были подняты три B-2 ВВС США. Совместно с двумя бомбардировщиками B-1B из Южной Дакоты они были направлены в Ливию. За время всей операции B-2 уничтожили 45, а B-1B 105 целей. Среди которых были склады вооружений, объекты ПВО, командно-контрольные пункты, объекты обслуживания авиационной и прочей военной техники.



5. Аварии и катастрофы

По официальным данным США к 2010 году в небоевом происшествии был потерян один бомбардировщик B-2. 23 февраля 2008 года самолёт B-2 (серийный номер 89-0127, «Дух Канзаса») потерпел крушение у берегов тихоокеанского острова Гуам на американской военной базе Андерсен. Это был первый случай крушения самолёта этого типа. Двум лётчикам удалось катапультироваться. После аварии полёты всех самолётов этого типа были приостановлены. В конце апреля 2008 года полёты были возобновлены.

Комиссия по расследованию пришла к выводу, что причиной аварии стала халатность наземного персонала, не включившего обогрев приёмника воздушного давления для удаления скопившегося в нём конденсата[33]. Из-за этого система управления самолёта получала завышенное значение скорости и преждевременно дала команду на отрыв от земли. Действия экипажа признаны правильными, других отклонений от штатного режима в работе бортовых систем не выявлено, а моделирование ситуации на тренажёре показало, что спасти самолёт было невозможно.

В феврале 2010 года ещё один В-2 (серийный номер 88-0332, «Дух Вашингтона») серьёзно пострадал в результате возгорания в моторном отсеке при запуске двигателей на той же авиабазе Андерсен. Повреждённый самолёт находился в ремонте почти 4 года и вновь поднялся в небо только 16 декабря 2013 года. Общая стоимость восстановительных работ превысила $105 миллионов.



6. Лётно-технические характеристики

Технические характеристики:

Экипаж: 2 человека

Длина: 20,90 м

Размах крыла: 52,12 м

Высота: 5,10 м

Площадь крыла: 460 мІ

Масса:

пустого: 71700 кг

нормальная взлётная масса: 152600 кг

максимальная взлетная масса: 171000 кг

масса топлива: 73000 кг

масса полезной нагрузки: до 22730 кг (до 27000 кг после модернизации)

Нагрузка на крыло:

при максимальной взлётной массе: 372 кг/мІ

при нормальной взлётной массе: 332 кг/мІ

Двигатель:

тип двигателя: турбореактивный двухконтурный

модель: «General Electric F118-GE-100»

тяга:

максимальная: 4 Ч 7700 кгс

масса двигателя: 1452 кг

Тяговооружённость:

при нормальной взлётной массе: 0,20 кгс/кг

при максимальной взлётной массе: 0,18 кгс/кг

Лётные характеристики

Максимальная скорость: 1010 км/ч (М=0,82)[уточнить]

Крейсерская скорость: 900 км/ч (М=0,63[уточнить])

Дальность полета:

максимальная: 11100 км

боевой радиус: 5300 км

Продолжительность полёта: до 6,5 ч

Практический потолок: 15240 м

ЭПР: по некоторым данным, от ~0,0014 до ~0,1 мІ

Вооружение

Боевая нагрузка: до 22 730 кг (до 27 000 кг после модернизации)

Ядерное оружие: 16 х В61-11 (340 килотонн) или 16 х B83 (1,1 мегатонн) или 16 х AGM-129 ACM или 16 х AGM-131 SRAM II

Обычные бомбы: 80 х Mk.82 или 16 х Mk.84 или 36 кассетных бомб х CBU-87/CBU-89 GATOR

Высокоточное оружие: 8 х GBU-27 или AGM-154 JSOW или 12 х JDAM

Крылатые ракеты: 16 х AGM-158 JASSM

6.1 Бортовая электроника

Согласно сведениям, опубликованным в западной печати, в состав БРЭО В-2 входит многорежимная (21 режим) РЛС AN/APQ-181 фирмы "Хьюз", предназначенная для обнаружения воздушных и наземных (надводных) целей. Радар имеет две разнесенные по планеру конформные антенные решетки. РЛС способна работать в режиме синтезирования апертуры, экстремальной корреляции с использованием генератора образов и картографирования местности в моноимпульсном режиме. В зависимости от высоты полета РЛС может "просматривать" полосу земли, лежащей под самолетом на ширину до 240 км. Использование передовых технологий позволило ограничить массу радара 950 кг, а занимаемый им объем 1,5 м3. В распоряжении экипажа имеется также обзорная ИК-система FLIR, аппаратура радиотехнической разведки, радиовысотомер HANIUAL с малой вероятностью перехвата сигнала, инерциальная навигационная система, канал обмена информацией с разведывательными спутниками, аппаратура связи VILSTAR, система РЭБ ZSR-62, аппаратура целеуказания, предназначенная для применения управляемых боеприпасов JDAM, навигационная система TACAN, приемник радиотехнической посадочной системы VIR-130 и различные датчики, сигнализирующие об изменении обстановки за бортом.

6.2 Испытания. Испытательный комплекс

Вместе с тем, нельзя не отметить, что доводка ударной "невидимки" проходила успешно благодаря созданию мощного испытательного комплекса, позволявшего накапливать за каждый полет до 10 Гбайт данных и отображать информацию в реальном масштабе времени на графических дисплеях в центрах управления полетом. Аппаратура, установленная на опытных самолетах, позволяет фиксировать до 50000 параметров, 10000 из которых передаются по телеметрическим каналам на землю, позволяя инженерам полностью контролировать все происходящее на борту бомбардировщика во время полета или наземных испытаний. Возможность в реальном масштабе времени оценивать с высокой точностью работоспособность систем и параметры полета, обеспечивает высокую информативность испытаний. При возникновении каких-либо отклонений значительный объем информации позволяет принимать более обоснованные решения о продолжении или прекращении полета. Безопасность повышается также благодаря тому, что инженеры наземного комплекса могут помочь экипажам в случае возникновения нештатных ситуаций.

Возможности компьютеров позволяют обеспечить одновременную обработку данных, поступающих с четырех самолетов, но в основном в испытательном полете одновременно находятся не более двух машин. После завершения полета данные, переданные в центр, обрабатываются и записываются на видеоленту. Хранение лент организовано таким образом, что инженеры, сидящие за рабочими станциями в своих подразделениях, имеют доступ к любому временному фрагменту данных интересующего их полета. Благодаря используемому методу компрессирования информации одна видеолента содержит все данные о шестичасовом полете. Общая площадь, занимаемая испытательным комплексом составляет 481576 м2 и включает 42875 м2 производственных площадей. На них размещены ангар площадью 10590 м2 с тремя отдельными отсеками, два из которых по условиям пожарной безопасности позволяют проводить работы на самолете с открытыми топливными баками. Ворота ангара имеют пневмопривод для снижения вероятности возгорания топлива от случайного искрообразования. Автоматизированная система пожарной сигнализации и система пожаротушения обеспечивают заполнение отсеков пленкообразующей пеной и водой под большим давлением. Пол ангара может выдержать нагрузку, создаваемую любым американским самолетом. На одном из участков ангара он имеет толщину 2,4 м, что позволяет проводить наземные вибрационные испытания. Система коммуникаций обеспечивает подвод всех необходимых источников питания: электроэнергии, жидкостей (под давлением 27,5 МПа) и газов. Имеется и пятитонный мостовой кран.

В двухэтажном здании с площадью производственных помещений 11150 м2 размещены 20 крупных вычислительных систем, четыре центра управления полетом, лаборатория испытаний авионики, фото- и видео лаборатория. В лаборатории авионики смонтирована работоспособная РЛС самолета В-2, антенны которой ориентированы в сторону ВПП и стоянки авиабазы Эдвардс, что позволяет использовать в качестве целей реальные самолеты. В лаборатории можно воспроизвести реальную полетную обстановку для испытания аппаратуры и программного обеспечения. Испытательный бокс площадью 2230 м2 предназначен для тестирования двигателей. Для визуального контроля установлена ТВ система. В боксе можно производить одновременный запуск трех из четырех двигателей самолета В-2 на режиме полной тяги. Внутренняя облицовка стен и система отвода выхлопных газов значительно снижают уровень шума.

Необычная конструкция планера самолета и применение сложных компьютеризированных бортовых систем обусловили чрезвычайно высокие требования к информации получаемой в ходе испытаний, которые больше соответствуют стандартам космических, а не авиационных программ. К примеру, только за первые шесть испытательных полетов В-2 объем полученной информации превысил тот, что был накоплен за все время испытаний истребителя F-16 на авиабазе Эдвардс. Хотя комплекс строился для испытаний В-2, вычислительная системы и все здания созданы с расчетом на использование их по программам всех перспективных самолетов. В результате проведенных испытаний были подтверждены летные характеристики самолета, как соответствующие требованиям заказчика. При взлетной массе 181500 кг и боевой нагрузке 22600 кг В-2 мог пролететь 11000 км, а с одной дозаправкой в воздухе - 18000 км. Скорость полета над уровнем моря равнялась 780 км/ч, крейсерская на большой высоте 850 км/ч и максимальная около 1000 км/ч. Потолок "невидимки" превысил 12000 м. В ходе испытаний были установлено, что параметры устойчивости и управляемости самолетом соответствуют норме. Успешно прошли испытания на флаттер и совершена посадка при боковом ветре, дувшем со скоростью до 40 м/с.

Одной из проблем, возникших в ходе испытаний, стало ненормально большое число ложных срабатываний бортовой диагностической системы. Некоторые из них признавались ложными лишь после проведения ненужных профилактических работ. На основе данных испытаний была проведена работа по доводке бортовой диагностической системы и процессора наземной системы диагностики. К настоящему времени продолжительность наземного обслуживания и ремонта почти полностью соответствует норме. Недостаточная прочность пола задней части кабины экипажа была предметом повышенного внимания обслуживающего персонала в 1993 г. Из-за этой проблемы продолжительность предполетного обслуживания бомбардировщика В-2А составляла около 80 чел./ч на вылет. Этот недостаток был устранен на 14-й по счету машине, что в свою очередь привело к снижению объема регламентных работ на один вылет до 67,9 чел/ч. Основная часть испытательной программы бомбардировщика В-2, закончившейся в 1996 г., включала 19000 летных часов и 11000 часов наземных исследований. До конца 1998 г. на самолете AV-1 предполагается провести испытания новых высокоточных боеприпасов JDAM и JSOW, которые были начаты в 1994 г., после этого машину предполагается передать ВВС.

6.3 Системы пожаротушения, пожарной сигнализации, коммуникаций

Автоматизированная система пожарной сигнализации и система пожаротушения обеспечивают заполнение отсеков пленкообразующей пеной и водой под большим давлением. Пол ангара может выдержать нагрузку, создаваемую любым американским самолетом. На одном из участков ангара он имеет толщину 2,4 м, что позволяет проводить наземные вибрационные испытания. Система коммуникаций обеспечивает подвод всех необходимых источников питания: электроэнергии, жидкостей (под давлением 27,5 МПа) и газов. Имеется и пятитонный мостовой кран.

6.4 Управление

Система управления полетом электродистанционная цифровая квадруплексная с быстродействующими приводами. Имеет четыре вычислителя и сохраняет работоспособность при двух отказах. Система воздушных сигналов малозаметная, с 20 датчиками давления.

Управление

Экипаж -- два человека, размещающихся в герметической кабине. Рабочее место каждого оснащено полным комплектом органов управления. В кабину поднимаются по складной лестнице через отсек передней стойки шасси. В отсеке шасси находится кнопка запуска двигателей и включения основных бортовых систем, использующихся при взлете по тревоге. Остекление кабины из четырех многослойных панелей обеспечивает обзор в горизонтальной плоскости 200°. Панели имеют слой с фотореакционной способностью и становятся светонепроницаемыми при световом воздействии ядерного взрыва. Золотосодержащее покрытие остекления не дает пройти через него радиолокационному излучению. Летчики должны пилотировать самолет в противолазерных очках. Топливные баки находятся в консолях крыла и хвостовых частях промежуточных секций корпуса. Сверху фюзеляжа за кабиной экипажа расположен приёмник системы дозаправки топливом в полете от самолетов К-135 и КС-10. Система управления полетом электродистанционная цифровая квадруплексная с быстродействующими приводами. Имеет четыре вычислителя и сохраняет работоспособность при двух отказах. Система воздушных сигналов малозаметная, с 20 датчиками давления. В комплекс бортового оборудования входит навигационная подсистема NSS, включающая инерциальный блок IMU фирмы Кирфотт, связанный с астроинерциальным блоком AIU фирмы Нортроп. Есть восемь многофункциональных цветных индикаторов на ЭЛТ -- по четыре для каждого летчика. На самолетах серии 20 будет установлена спутниковая навигационная система. Приблизительная стоимость самолёта составляет 2,2 миллиарда долларов.



7. Заправка

Горловины системы централизованной заправки находятся на передней стенке левой ниши основного шасси. Крупногабаритный цифровой топливомер на панели технического обслуживания позволяет легко считывать количество поступившего на борт В-2 топлива. В каждой нише основного шасси расположены по два баллона "Халлон" противопожарной системы, предназначенной для тушения пламени либо в двух двигателях F-118-GE-100, либо во вспомогательной силовой установке (ВСУ) производства фирмы Эллайд Сигнал. Фирма Боинг разработала и производит шасси для В-2, которое во многом подобно шасси самолета Боинг 767. При выпущенном шасси аэродинамические поверхности системы компенсации ветровых порывов отклонены вниз примерно на 11°. В полете эти поверхности убираются, образуя единый контур с поверхностями фюзеляжа, и функционируют как автоматические поверхности балансировки в канале тангажа. Бомбовый отсек. В-2 на удивление велик, особенно учитывая обманчивую "тонкость" профиля всего самолета. Посетив учебный центр БАКр ранее в тот же день, я видел шесть бомб Mk.84, установленных на револьверном держателе учебного комплекса снаряжения вооружения В-2. Револьверный держатель способен нести восемь бомб калибра 900кг, а, кроме того, в бомбовом отсеке еще остается место для установки дополнительных бомб или другой полезной нагрузки. Фирма Нортроп заявляет, что В-2 способен нести 14 500 кг полезной нагрузки, что эквивалентно 16 Mk.84. При этом масса двух револьверных держателей не считается полезной нагрузкой. ВВС США подтвердили способность В-2 нести стандартный набор неядерной бомбовой нагрузки. В ходе испытаний была продемонстрирована способность нести ядерные боеприпасы В61 и В83, но В-2 получит официальное подтверждение своих "ядерных" возможностей со стороны ВВС только в 1996 г.



8. Обслуживание

Большой размах крыла самолета (52,46м) производит сильное визуальное впечатление на каждого, кто приближается к В-2 в первый раз. Другой заметной особенностью самолета является ясная, хорошо организованная компоновка панелей технического обслуживания. Эксплуатационные подходы к электрической системе и системе кондиционирования организованы на полу кабины в зоне ниши носовой стойки шасси. Я также заметил отсутствие характерных пятен подтекающей гидравлической жидкости и топлива под самоле том, равно как и их следов на нижней поверхности самолета. Полковник Пауэр отмечает, что за все время эксплуатации В-2 в 509-м БАКр не было отмечено ни одного случая подтекания топлива или гидромасла. Отсутствие течей также подтвердил полковник Хенри Тейлор, командир группы технического обеспечения БАКр. Общая гладкость поверхностей самолета становится очевидной при ближайшем рассмотрении. На самолете отсутствуют выступающие датчики, приемники воздушного давления и температуры, как это имеет место на обычных самолетах. На В-2 установлены четыре вписанных в обводы самолета датчика системы воздушных параметров, которые запитывают информацией четыре ЭВМ системы управления полетом.



Источники

1. http://kollektsiya.ru/ - Нортроп B-2 «Спирит» - американский малозаметный бомбардировщик

2. http://www.cnw.mk.ua/ - Стратегический бомбардировщик В-2

3. http://worldweapon.ru/ - АВИАТЕХНИКА

4. http://www.b-2online.ru/ - Нортроп B-2 «Спирит». Изящество стратегической авиации.

5. https://ru.wikipedia.org/

6. http://www.airwar.ru/ - Уголок неба

Размещено на Allbest.ru

...