Повышение пассивной безопасности автомобиля путем совершенствования элементов его конструкции

Корейские исследователи из компании NeoView Kolon продемонстрировали прототип нового прозрачного OLED дисплея, предназначенного для установки поверх зеркал заднего вида. Использование такого дисплея по замыслу создателей должно немного упростить жизнь водителя. Например, на дисплей можно вывести изображение с установленной в заднем бампере видеокамеры, дополнив его информацией о скорости сближения с нагоняющем автомобилем. Также поверх зеркала можно будет вывести и информацию от датчиков парковки. Отключенный же дисплей должен быть совершенно прозрачен и не мешать использованию зеркала в обычном режиме

Примечание - 42

Рисунок 34. - Безопасный трехмерный дисплей навигатора

В области приборной панели и приборов в целом за все время автомобилестроения изменилось немногое. Проверенные аналоговые приборы на щитке несут свою службу уже не первое десятилетие. В 80-х инженеры вдоволь покуражились на ниве цифровых приборов, но со временем большинство производителей все же вернулись обратно к аналоговым.

Ученые из Фраунхоферского института поняли, что рано или поздно революция в этой сфере производства машин должна случиться, и сели за разработку трехмерной панели приборов, которая будет наглядно показывать, где находится автомобиль относительно окружающей местности.

Благо никаких синих с красным очков вроде тех, что выдают в 3D-кинотеатрах, водителю не понадобится. Одной из основ технологии будет поворотная камера, которая отслеживает положение глаз водителя. Другая информация, вроде уровня топлива, спидометра или списка песен с диска, водителю, естественно, тоже будет доступна. Она может выводиться на экран вместе с трехмерной картинкой.

Примечание - составлено автором

Рисунок 35. - Перспективные пути развития эргономики

Работа с органами управления не должна требовать большого физического усилия, тем не менее они должны обладать достаточной сопротивляемостью, необходимой для правильной оценки выполненного движения. При разработке органов управления необходимо учитывать привычные для человека направления движений. Например, при разработке ножного управления нажатие педали должно соответствовать включению, увеличению, отпускание педали -- выключению, уменьшению. Нецелесообразно так же при создании новых и совершенствовании конструкции серийных автомобилей изменять расположение органов управления, а также усилия, с которыми они перемещаются. Такие изменения требуют от водителя переделки выработанных ранее навыков, до веденных до уровня автоматизма действий, что может стать причиной грубых ошибок.

3. Экологическая безопасность автотранспортного средства

Экологическая безопасность - это свойство автомобиля, позволяющее уменьшать вред, наносимый участникам движения и окружающей среде в процессе его нормальной эксплуатации. Мероприятиями по уменьшению вредного воздействия автомобилей на окружающую среду следует считать снижение токсичности отработавших газов и уровня шума.[32]

Основными загрязняющими веществами при эксплуатации автотранспорта являются:

выхлопные газы;

нефтепродукты при их испарении;

пыль;

продукты истирания шин, тормозных колодок и дисков сцепления, асфальтовых и бетонных покрытий.

Основными мероприятиями по предотвращению и уменьшению вредного воздействия автомобилей на окружающую среду следует считать:

1) разработку таких конструкций автомобилей, которые меньше загрязняли бы атмосферный воздух токсичными компонентами отработавших газов и создавали бы шум более низкого уровня;

2) совершенствование методов ремонта, обслуживания и эксплуатации автомобилей с целью снижения концентрации токсичных компонентов в отработавших газах, уровня шума, производимого автомобилями, и загрязнения окружающей среды эксплуатационными материалами;

3) соблюдение при проектировании и строительстве автомобильных дорог, инженерных сооружений, объектов обслуживания таких требований, как вписывание объекта в ландшафт; рациональное сочетание элементов плана и продольного профиля, обеспечивающее постоянство скорости движения автомобиля; защита поверхностных и грунтовых вод от загрязнения; борьба с водной и ветровой эрозией; предотвращение оползней и обвалов; сохранение животного и растительного мира; сокращение площадей, отводимых под строительство; защита зданий и сооружений вблизи дороги от вибраций; борьба с транспортным шумом и загрязнением воздуха; применение методов и технологии строительства, приносящих наименьший ущерб окружающей среде;

4) использование средств и методов организации и регулирования движения, обеспечивающих оптимальные режимы движения и характеристики транспортных потоков, сокращение остановок у светофоров, числа переключения передач и времени работы двигателей на неустановившихся режимах.

Методы снижения уровня шума автомобилей:

Для снижения шума автомобиля, прежде всего, стремятся конструировать менее шумные механические узлы; уменьшать число процессов, сопровождающихся ударами; снижать величину неуравновешенных сил, скорости обтекания деталей газовыми струями, допуски сопрягаемых деталей; улучшать смазку; применять подшипники скольжения и бесшумные материалы. Кроме того, уменьшение шума автомобиля достигается применением шумопоглощающих и шумоизолирующих устройств. [32]

Шум во впускном тракте двигателя может быть уменьшен с помощью воздухоочистителя специальной конструкции, имеющего резонансную и расширительную камеры, и конструкций впускных труб, уменьшающих скорости обтекания внутренних поверхностей потоком топливовоздушной смеси. Эти устройства позволяют снижать уровень шума впуска на 10-15 дБ по шкале А.

Уровень шума, при выпуске отработавших газов (при их истечении через выпускные клапаны), может достигать 120-130 дБ по шкале А. Чтобы уменьшить шум при выпуске, устанавливают активные или реактивные глушители. Наиболее распространенные простые и дешевые активные глушители представляют собой многокамерные каналы, внутренние стенки которых изготовлены из звукопоглощающих материалов. Звук гасится в результате трения отработавших газов о внутренние стенки. Чем больше длина глушителя и меньше сечение каналов, тем интенсивнее гасится звук.

Реактивные глушители представляют собой сочетание элементов различной акустической упругости; снижение шума в них происходит вследствие многократного отражения звука и возвращения его к источнику. Следует помнить, что чем эффективнее работает глушитель, тем больше уменьшается эффективная мощность двигателя. Эти потери могут достигать 15% и более. В процессе эксплуатации автомобилей необходимо тщательно следить за исправностью (прежде всего - герметичностью) впускного и выпускного трактов. Даже небольшая разгерметизация глушителя резко усиливает шум выпуска. Шум в трансмиссии, ходовой части и кузове нового исправного автомобиля может быть уменьшен путем конструктивных усовершенствований. В коробке передач применяются синхронизаторы, косозубые шестерни постоянного зацепления, блокирующие конусные кольца и ряд других конструктивных решений. Получают распространение промежуточные опоры карданного вала, гипоидные главные передачи, менее шумные подшипники. Совершенствуются элементы подвески. В конструкциях кузовов и кабин широко используются сварка, шумоизолирующие прокладки и покрытия. Шум в перечисленных выше частях и механизмах автомобилей может возникать и достигать значительных величин только при неисправностях отдельных узлов и деталей: поломке зубьев шестерни, коробления дисков сцепления, дисбалансе карданного вала, нарушении зазоров между зубчатыми колесами в главной передаче и т.д. Особенно резко возрастает шум автомобиля при неисправности различных элементов кузова. Основной путь устранения шума - правильная техническая эксплуатация автомобиля.

4. Экономическая эффективность средств пассивной безопасности

4.1 Эффективность эргономики

Эргономика современного автомобиля - точная и кропотливая наука. Определение технической и (или) социальной эффективности от использования науки эргономики затруднено по ряду причин.

Вопросы эргономики в последние годы приобрели большое значение и в некоторой степени стали определяющими в развитии техники и особенно при конструировании, производстве и эксплуатации машин и сложных систем управления. Это связано с тем, что в условиях бурного развития научно-технического прогресса и появления новой техники трудовая деятельность человека становиться все более сложной и напряженной. По данным статистики надежность выполнения человеком-оператором все более усложняющихся функций уменьшается, поэтому увеличение надежности технической части системы теряет смысл, так как надежность системы «человек-машина» лимитируется также надежностью человека.

Изменение условий трудовой деятельности, за которыми не поспевает биологическая перестройка организма человека, обуславливают возникновение целого ряда негативных явлений. Работая иногда на пределе психофизиологических возможностей и в неблагоприятной производственной среде, человек допускает ошибки, «цена» которых в современном производстве резко возросла. В большинстве случаев действия операторов оказываются неправильными не из-за низкой квалификации, а по причине несоответствия конструктивных особенностей техники возможностям человека. [50]

По имеющимся данным на долю человеческого фактора сейчас приходится от 40 до 70% всех отказов техники сложных систем. В соответствии с мировой статистикой 80% катастроф в авиации и 64% на морском флоте происходит в результате ошибок, называемых логическими и моральными. О высоких нагрузках на психику и общее состояние операторов сложных систем свидетельствуют такие данные.

Как бы ни была совершенна техника, ее эффективное и безопасное применение в конечном итоге зависит от того, насколько полно согласованы конструктивные параметры с оптимальными условиями работы человека, с его психофизиологическими возможностями и особенностями. Поэтому и возникает необходимость изучения работы машин (систем) и деятельности операторов в едином комплексе «человек-техника-среда». Техническая эффективность работ по эргономике может выражаться в относительных показателях технических эффектов, получаемых в результате применения модернизированных узлов автомобиля: например, в росте уровня безопасности, снижении вредных воздействий и выбросов (стоков), снижении материало- или энергоемкости транспорта при эксплуатации, повышении ресурса, надежности и др.

Социальная эффективность заключается в том, что реализуемые на практике требования к эргономичности транспорта положительно отражаются на здоровье и уровне жизни водителя, а также на других социально значимых аспектах. Она выражается в показателях снижения уровня производственного травматизма, уровня заболеваемости, повышения продолжительности жизни, улучшения социально-психологического состояния и др..

Как правило, социальный эффект эргономики не поддается прямому подсчету. Нередко разработка и внедрение улучшенных узлов или новых устройств (допустим камеры парковки) не только не дает экономию денежных средств, но и требует дополнительных затрат. Однако получаемый в результате эффект имеет огромное социально-экономическое достижение.

Если говорить только о тюнинге салона, то можно привести перечень цен по прейскурантам станций технического обслуживания в Республике Казахстан.

Интерьер-тюнинг -от 400 000 до 500 000 тенге. Сюда входит обшивка кресел, дверных панелей, руля и «муфты» рычага КПП кожами «Наппа» или «Швейцер».

Обшивка потолка и торпедо - 75 000 и от 250 000 тенге.

Инсталляция дополнительных устройств: установка в центральную консоль мультимедийного головного устройства и монитора с диагональю 8-10 дюймов - 600 000-750 000 тенге., включая цену оборудования.

Алюминиевые накладки на пороги - в среднем, 50 000 тенге за пару, декоративные кольца динамиков - около 25 000 тенге за штуку. Комплект «набалдашник рычага КПП + накладки на педали» - от 60 000 до 75 000 тенге за изделия европейских фирм.

Установочные работы парковочной камеры (вместе с камерой) укладывается в диапазон 75 000-300 000 тенге.

Безусловныe лидеры по безопасности - модели люкс. Дорогие модели обычно первыми оснащаются эффективными электронными и другими системами. Например, Lexus GX470 имеет 8 надувных подушек, а Mercedes-Benz S-class - 12, включая занавески боковые и защищающие головы водителя и пассажиров.

Создание и освоение при производстве различных систем и устройств, улучшающих безопасность, приводит к возрастанию стоимости автомобилей. Поэтому, как правило, менее всего подвержены авариям или травмируемости водителя и пассажиров при столкновении, ударе или опрокидывании седаны и универсалы с ценой более 30 тыс. дол.

Требуются дополнительные психологические исследования транспорта, с тем чтобы модернизировать его в соответствии с потребностями клиентов, но можно сказать, что величина штрафа за непристегнутый ремень безопасности никак не может быть сравнима с теми потерями, которые несет экономика страны в результате потери трудоспособности населения при дорожно-транспортных происшествиях.



4.2 Экономическая эффективность модернизации автотранспортного средства

Автомобиль является самым массовым транспортным средством в мире. Ежегодно выпускается миллионы автомобилей. Для того чтобы каждая машина нашла своего покупателя автомобильные компании вынуждены постоянно совершенствовать конструкцию автомобиля. Появляются современные модели, разрабатываются и внедряются новые системы автомобиля.

Система экстренного вызова служит для автоматического оповещения аварийных служб о дорожно-транспортном происшествии и своевременного оказания медицинской помощи пассажирам автомобиля.

Использование системы экстренного вызова позволяет значительно сократить уровень травматизма при дорожно-транспортных происшествиях.

Известными системами экстренного вызова, отмеченными Европейским комитетом независимой экспертизы безопасности автомобилей Euro NCAP в 2010 году, являются: Assist Advanced eCall от BMW; Connect SOS от Peugeot; Localized Emergency Call от Citroen. [32]

Система Assist Advanced eCall распознает тяжесть дорожно-транспортное происшествие по показаниям датчиков систем активной и пассивной безопасности. После чего она сканирует все доступные GSM-сети и выбирает канал для передачи SMS-сообщения об аварии. Система автоматически связывается с колл-центром (центром обслуживания звонков) BMW и предоставляет подробную информацию о ДТП:

точное местоположение;

скорость автомобиля;

скорость замедления автомобиля;

количество пассажиров;

положение автомобиля (наличие опрокидывания);

количество сработавших подушек безопасности;

количество сработавших натяжителей ремней безопасности.

По полученным данным прогнозируется тяжесть травм пассажиров, срочность и объем оказания медицинской помощи. Сразу после происшествия система устанавливает прямую голосовую связь между людьми в автомобиле и специалистами колл-центра. Уточняется характер аварии и состояние пассажиров. Аварийные службы вызываются на основании обобщенных данных. Если пассажиры без сознания и не отвечают на запросы, вызов аварийных служб производится на основании переданных системой данных.

К месту аварии выдвигаются специализированные автомобили. При необходимости может использоваться вертолет. Параллельно выбирается ближайшее лечебное учреждение, соответствующее типу и тяжести полученных травм.

Вызов аварийных служб можно произвести вручную из салона автомобиля, например для того, чтобы предупредить о происшествии с другими участниками движения.

Аналогичным образом работают системы от Peugeot и Citroen.

Для осуществления технико-экономической оценки необходимо определить затраты на установку дополнительного устройства безопасности.

Затраты на изготовление определили по формуле [1]:

Смод.=Сизг. д.+Спок.д.+Ссб.р.+Со.п.,(1)

где Сизг. д- стоимость изготовления деталей, тенге;

Спок. д- стоимость покупных деталей и запасных частей, тенге (в таблице 1);



Таблица 1 - Наименование и стоимость покупных деталей, изделий

№	Название	Количество, штук	Стоимость, тенге
1	Тяга	2	3740,0
2	Втулка	4	3650,0
3	Звено	4	3980,0
4	Палец	20	4670,0
5	Болт М14Ч45 ГОСТ 7798-79	8	480,0
6	Гайка М14 Гост 5915-70	8	440,0
7	Шайба 14 ГОСТ 6402-80	8	280,0
8	Шплинт 3,2Ч35 ГОСТ 397-79	20	680,0
9	Шайба 24 ГОСТ 11371-70	20	480,0
10	Болт М16Ч50 ГОСТ 7798-70	2	220,0
11	Гайка М16 ГОСТ 5915- 70	2	80,0
Итого	18900,0

Примечание - составлено автором [42]

Ссб. р. - полная заработная плата производственных рабочих, занятых на сборочных операциях, тенге;

Со. п. - общепроизводственные и накладные расходы на изготовление, тенге.

Затраты на изготовление деталей определяют по формуле:

Сизг. д=Спрн.+См,(2)

где Спрн. - заработная плата рабочих, тенге;

См - стоимость материалов заготовок, тенге.

Заработная плата рабочих определяется по формуле:

Спрн=Спр.+Сдоп.+Ссоц.,(3)

где Спр.- основная заработная плата производственного рабочего, тенге;

Сдоп. - дополнительная заработная плата производственного рабочего, тенге;

Ссоц - социальный налог, тенге.

Основная заработная плата производственного рабочего определяется по формуле:

Спр.=tср.·Сч·Кg,(4)

где tср - средняя трудоемкость изготовления деталей, чел.-ч., tср=17,6 чел.-ч.;

Сч - часовая тарифная ставка, тенге/ч, Сч=350 тенге/ч.;

Кg - коэффициент, Кg=1,025;

Спр.=17,6·350·1,025=6314,0 тенге

Дополнительная заработная плата определяется по формуле:

Сдоп.=25·Спр/100,(5)

Сдоп.=25·6314,0/100=1578,5 тенге

Социальный налог определяется по формуле:

Ссоц.=26·(Спр.+Сдоп.)/100,(6)

Ссоц.=26·(6314,0+1578,5)/100=2052,0 тенге

Спрн.=6314,0+1578,5+2052,0=9944,5 тенге

Стоимость заготовок на изготовление деталей определяется по формуле:

См.=Сз.·Qз,(7)

где Сз. - стоимость 1 кг материала заготовки, тенге, Сз=270 тенге; [16]

Qз - масса заготовки, кг, ?Qз=23,5 кг.

См=23,5·270=6345,0тенге

Сизг.д.=9944,5+6345,0=16289,5 тенге.

Полная заработная плата производственных рабочих, занятых на сборке конструкции:

Ссбн.=Ссб.+Сдоп.сб.+Ссоц.н.сб.,(8)

Основная заработная плата определяется по формуле:

Ссб.=Тсб.·Сч.·Кg,(9)

где Тсб.- нормативная трудоемкость сборки, чел.-ч.

Нормативная трудоемкость сборки определяется по формуле:

Тсб.=Кс.·?tсб.,(10)

где Кс. - коэффициент, учитывающий соотношение между полным оперативным временем сборки, Кс.=1,08;

?tсб.- суммарная трудоемкость сборки конструкции, чел.-ч.,

?tсб.=12,4 чел.-ч.

Ссб.=1,08·12,4·270·1,025=3706,2 тенге

Дополнительная заработная плата на сборку равна:

Сдоп.сб.=25·3706,2/100=926,5 тенге

Социальный налог равен:

Ссоц.н.сб.=26·(3706,2+926,5)/100=1204,5 тенге

Ссбн.=3706,2+926,5+1204,5=5837,2 тенге

Общие производственные расходы определяют по формуле:

Соп=С'пр·Rоп/100,(11)



где С'пр=Спрн.+Спрн.сб. - основная заработная плата рабочих, тенге;

Rоп - процент общепроизводственных расходов.

С'пр=9944,5+5837,2=15781,7 тенге

Соп=15781,7·40/100=6312,7 тенге

Таким образом, можно вычислить затраты на модернизацию:

Смод.=16289,5+18900,0+5837,2+6312,7=47339,4 тенге

Капитальные вложения на модернизацию системы одного автомобиля составляют:

К=Смод.=47339,4 тенге

Для того чтобы определить ожидаемую экономическую эффективность капитальных вложений и срок окупаемости, необходимо определить ожидаемую годовую экономию от использования модернизированной системы. [50]

Таким образом, годовая экономия от использования модернизированной системы будет зависеть от экономии средств на техническое обслуживание и ремонт кабины. Затраты на ТО и КР принимаем для базового варианта 10 % от стоимости кабины. Для модернизированного варианта 7 %.

Зг1=Ц1·10/100,(12)

где Ц1 - рыночная цена кабины, тенге. Ц1=280450,0 тенге

Зг1=280450,0·10/100=28045,0 тенге

При модернизированном варианте:

Зг2=Ц2·7/100,(13)

Зг2=280450,0·7/100=19631,5 тенге

Годовую экономию затрат можно посчитать по формуле:



Эз=Зг1-Зг2,(14)

Эз=28045,0-19631,5=8413,5 тенге

Срок окупаемости капитальных вложений определяется по формуле:

Ог=К/Эг,(15)

Ог=47339,4/8413,5=1,6 года

Совокупность конструктивных элементов, применяемых для защиты пассажиров от травм при аварии, составляет систему пассивной безопасности автомобиля. Система должна обеспечивать защиту не только пассажиров и конкретного автомобиля, но и других участников дорожного движения.

Введение в перечень технических параметров автодорожного транспорта эргономических показателей, в частности эргоемкости, позволит значительно улучшить потребительские качества транспортных средств и повысить их безопасность.

Основные технико-экономические показатели занесены в таблицу 2.

Таблица 2 - Основные технико-экономические показатели

№	Показатели	Базовый вариант	Модернизированный вариант
1	Срок эксплуатации кабины, дней	305	305
2	Капитальные вложения в разработку конструкции, тенге	---	47339,4
3	Затраты на ТО и КР, тенге	28045,0	19631,5
4	Годовой экономический эффект от разработки конструкции, тенге		8413,5
5	Срок окупаемости капитальных вложений, лет	---	1,6

Примечание - составлено автором [35]

Современный автомобиль по своей природе представляет собой устройство повышенной опасности. Учитывая социальную значимость автомобиля и его потенциальную опасность при эксплуатации, производители оснащают свои автомобили средствами, способствующими его безопасной эксплуатации. Из комплекса средств, которыми оборудован современный автомобиль, большой интерес представляют средства пассивной безопасности. Пассивная безопасность автомобиля должна обеспечивать выживание и сведение к минимуму количества травм у пассажиров автомобиля, попавшего в дорожно-транспортное происшествие.

Одновременно с этим, не следует прекращать разработку и совершенствование узлов конструкций автомобиля, повышающих пассивную безопасность автотранспортного средства при дорожно-транспортных происшествиях.

Создание и совершенствование конструкции и технологии производства, а также различных технических систем, повышающих безопасность - важнейшее направление деятельности ведущих автокомпаний мира. Конечная цель: свести до минимума травмируемость и смертность водителей, пассажиров и пешеходов.

Заключение

Краткие выводы по результатам работы:

В авариях на дорогах в Республике Казахстан ежегодно гибнет 10-12 тыс. человек, при этом по субботам - в два раза больше, чем по вторникам или средам. Травмы при авариях получают 1,2 млн. человек. 63% погибших не пользуются ремнями безопасности.

1. Основной причиной разрушения автомобилей и травмирования людей при ДТП являются ударные нагрузки. Эти нагрузки имеют импульсный характер, и хотя действие их кратковременно, они достигают больших величин вследствие резкого изменения скорости автомобиля. При встречных столкновениях автомобилей и наезде автомобиля на неподвижное препятствие замедление особенно большое значение имеет в зоне переднего бампера и достигает величины (300...400)g, уменьшаясь по направлению к задней части автомобиля (рис. 8.1). Среднее значение замедления в центре масс автомобиля может достигать (40...60)g. Мгновенные значения замедления центра масс больше средних и составляют (80...100)g. Еще больше замедления тела человека в процессе вторичного удара.

2. В работе были рассмотрены -- совокупность узлов и устройств, позволяющих сохранить жизнь пассажиров автомобиля при аварии: подушки безопасности, сминаемые или мягкие элементы передней панели; складывающуюся рулевую колонку; травмобезопасный педальный узел -- при столкновении педали отделяются от мест крепления и уменьшают риск повреждения ног водителя; инерционные ремни безопасности с преднатяжителями; энергопоглощающие элементы передней и задней частей автомобиля, сминающиеся при ударе -- бамперы; подголовники сидений -- защищают от серьезных травм шею пассажира при ударе автомобиля сзади; безопасные стекла: закаленные, которые при разрушении рассыпаются на множество неострых осколков и триплекс; дуги безопасности, усиленные передние стойки крыши и верхняя рамка ветрового стекла в родстерах и кабриолетах поперечные брусья в дверях.

Внутренняя пассивная безопасность автотранспортного средства напрямую связана с наукой - эргономикой. Эргономика изучает проблемы, возникающие в системе «человек-техника-система», с целью оптимизации трудовой деятельности оператора, создания для него комфортных и безопасных условий, повышения за счет этого его производительности, сохранения здоровья и работоспособности. Из этого определения видно, что предметом эргономики является трудовая деятельность человека, а объектом исследования - система «человек-техника-среда».

В последние годы пассивная безопасность автомобилей превратилась в один из наиважнейших элементов с точки зрения производителей. В изучение данной темы и её развитие инвестируются огромные средства по причине того, что фирмы заботятся о здоровье клиентов.

Оценка полноты решений поставленных задач:

Все задачи, поставленные для достижения цели исследований системы пассивной безопасности для условий столкновения и опрокидывания автотранспортного средства, были решены полностью.

В работе выполнен первичный анализ и сделана попытка выделить основные параметры для самого удобного, комфортного и безопасного автомобиля.

Создать абсолютную безопасность на автодорогах пока не удаётся. Вот почему специалисты многих стран уделяют большое внимание так называемой пассивной безопасности автомобиля, позволяющим уменьшить тяжесть последствий ДТП.

Оценка технико-экономической эффективности работы:

Внедрение результатов эргономических исследований в практику дает ощутимый социально-экономический эффект. Как отечественный, так и зарубежный опыт внедрения эргономических требований свидетельствует о том, что приводит к существенному повышению производительности труда. При этом грамотный учет человеческого фактора представляет собой не разовый источник повышения, а постоянный резерв увеличения эффективности общественного производства.

Оценка научного уровня выполненной работы позволяет говорить о систематизации проанализированных методов обеспечения пассивной безопасности автотранспортных средств, что является новизной в данной области. Также положительным качеством работы является вопрос, рассмотренный в третьей главе о направлениях дальнейшего эргонометрического улучшения автотранспортных средств.

Рекомендации и исходные данные по конкретному использованию результатов работы. Был сделан вывод, что введение в перечень технических параметров автодорожного транспорта эргономических показателей, в частности эргоемкости, позволит значительно улучшить потребительские качества транспортных средств и повысить их безопасность.

Одновременно с этим, не следует прекращать разработку и совершенствование узлов конструкций автомобиля, повышающих пассивную безопасность автотранспортного средства при дорожно-транспортных происшествиях.

Список использованной литературы

1. Громов Ф.А.. Эргономика. Учеб. пособие. - Ленинград: ЛФЭИ, 1989. -360с.

2. Венгеров И.А., Карев А.В. Инструментальный контроль автомобилей. - М.: За рулем, 2009. - 32 с.

3. Спичкин Г.В., Третьяков А.М., Либин Б.Л. Диагностирование технического состояния автомобилей. - М.: Высшая школа, 1983. - 368с.

4. Рознар Я.Н. Приспособление условий труда к человеку. Эргономика. М., Мир, 1973. - 285с.

5. Кременец Ю.А. Технические средства организации дорожного движения. - М.: Транспорт, 1990. - 255с.

6. Харазов А.М. Диагностическое обеспечение технического обслуживания и ремонта автомобилей. - М.: Высшая школа, 1990 - 208с.

7. Геелер В. М. Автомобиль своими руками. - М.: Транспорт, 2001. - 231 с.

8. Коноплянко В.И. Организация и безопасность движения. - М.: Транспорт, 1991. - 183 с.

9. Лобанов Е.М. Транспортная планировка городов: учебник для вузов / Е.М. Лобанов. - М.: Транспорт, 1989. - 240 с.

10. Луканин В.Н. Автомобильные потоки и окружающая среда. - М.: ИНФРА, 2001. - 646 с.

11. Луканин В.Н. Промышленная транспортная экология: учебник для вузов. - М.: Высшая. школа, 2001. - 273 с.

12. Пути повышения эффективности использования вторичных полимерных ресурсов. Тезисы докладов 2 всесоюзной конференции. - Кишинев: ПрРИМА, 1989. - 382 с.

13. Слепцова С.А. Исследование межфазного взаимодействия и разработка триботехнических машиностроительных материалов на основе ПТФЭ и ультрадисперсных керамик: Дисс. на соиск. учен. степ. к-та техн. наук. 05.02.01 - Якутск: СО РАН , 2000. - 295 с.

14. Смирнов Н.В. , Смирнов Б.М., Булгаков А.П. Эффективное решение экологической проблемы масштабной утилизации отходов резины. - Якутск: СО РАН, 2005. - 351 с.

15. Методы оценки эффективности мероприятий по повышению транспортных качеств дорог и безопасности движения / под ред. В.Ф. Бабкова. - М.: Высш. шк., 1991. - 176 с.

16. Мытько Я.Р. Оценка транспортно-эксплуатационных характеристик автомобильных дорог. - Минск: ВУЗ - ЮНИТИ, 2001.-250 с.

17. Немчинов М.В. Сцепные качества дорожных покрытий и безопасность движения автомобиля. - М.: Транспорт, 1985. 230 с.

18. Полосин-Никитин С.М. Основы строительства и эксплуатации автомобильных дорог. - М.: Транспорт, 1979. - 248 с.

19. Попова Е.П. Определение экономической эффективности мероприятий по повышению безопасности дорожного. - М.: Изд-во МАДИ, 1988. - 96 с.

20. Ремонт и содержание дорог: справочная энциклопедия дорожника. Т. 2 / А.П. Васильев, Э.В. Дингес, М.С. Когендон и др.; под ред. А.П. Васильева. - М.: Информавтодор, 2004. - 507 с.

21. Сильянов В.В. Имитационное моделирование транспортных потоков в проектировании дорог. - М.: Изд-во МАДИ, 1981. - 119 с.

22. Сильянов В.В. Стадийное улучшение транспортно-эксплуатационных качеств дорог. - М.: Транспорт, 1973. - 128 с.

23. Сильянов В.В. Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог. - М.: Транспорт, 1984. - 287 с.

24. Скворцов А.В. Геоинформатика в дорожной промышленности. - М.: Изд-во МАДИ, 2005. - 250 с.

25. Пржибыл П.К. Телематика на транспорте: пер. с чеш. / П. Пржибыл, М. Свитек; под ред. В.В. Сильянова. - М.: Изд-во МАДИ, 2008. - 540 с.

26. Сильянов В.В. Пропускная способность автомобильных дорог. - М.: Транспорт, 1970. - 152 с.

27. Черепанов В. А. Транспорт в планировке городов: учебник для вузов / В.А. Черепанов. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Стройиздат, 1981. - 216 с.

28. Эльвик Р. Справочник по безопасности дорожного движения. - М.: Изд-во МАДИ, 2001. - 754 с.

29. Сорокин Г. А. Оценка функциональных состояний человека при определении оптимального темпа двигательной деятельности. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата биологических наук. -Ленинград: Вперед, 1984. - 182с.

30. Эргономика. Под ред. А.А. Крылова и Г.В. Суходольского. - Ленинград: ЛГУ, 2008. - 265с.

31. Эрбин В. Проблемы приспособления условий труда к человеку. - М.: Мир, 1971 - 294с.

32. Амбарцумян В.В., Носов В.Б. Экологическая безопасность автомобильного транспорта. - М.: Научтехлитиздат, 2009. - 411с.

33. Валова В.Д. Основы экологии: Учебное пособие. - М.: Издательский Дом «Дашков и К0», 2001. - 182с.

34. Строительные нормы и правила СНиП 2.05.02-85 «Автомобильные дороги». - М.: Стандарт, 2012. - 268 с.

35. Порядок разработки и утверждения проектов организации движения на автомобильных дорогах. - М.: Транспорт, 2006. - 135 с.

36. СанПин 2.2.1/2.1.1.1200-03. Санитарно-защитные зоны и санитарная классификация предприятий, сооружений и иных объектов. - Астана: Минюст РК, 2003. -32 с.

37. Реймерс Н.Ф. Природопользование: словарь-справочник. - М.: Мысль, 1990. - 368 с.

38. СанПин 2.1.71322-03. Гигиенические требования к размещению и обезвреживанию отходов производства и потребления. - Астана: Минюст РК, 2003. -32 с.

39. Чумаченко Ю.Т. «Эксплуатация автомобилей и охрана труда на автотранспорте» Учебник. - Ростов-на -Дону: Феникс, 2002. - 304с.

40. Геронимус Б.Л., Царфин Л.В. Экономико-математические методы в планировании на автомобильном транспорте: Учебник для учащихся автотрансп. техникумов. - М.: Транспорт, 1988. - 192 с.

41. Жарова О.М. Типовые задачи по экономике автомобильного транспорта: Учеб. пособие для автотрансп. спец. вузов. - М.: Высш. шк., 1991. - 223 с.

42. Бутковская З. М., Доброборский Б. С., Кадыскина Е. Н. К вопросу применения нового эргономического показателя. - М.: ИНФО, 2008. - 184 с.

43. Гигиена труда водителей городского пассажирского транспорта. Под редакцией профессора В. М. Ретнева - М.: ИНФО, 1979. - 235 с.

44. Гигиенические критерии оценки и классификации условий труда по показателям вредности и опасности факторов производственной среды, тяжести и напряженности трудового процесса. Р 2.2.755-99. Руководство. - М.: ИНФО, 2009 - 352с.

45. Лобанов Е.М., Борисова В.М. и другие, "Экономика, организация и планирование автомобильного транспорта", - М.: Высшая школа. 1990 - 182с.

46. Лобанов Е.М., Карташов, "Технологическое проектирование автотранспортных средств", - М.: Транспорт, 2007. - 182с.

47. Субботина И.В. Инструкции по выполнению письменных работ студентами бакалавриата и магистратуры. - Кокшетау: КУАМ, 2008.-37с.

48. Эргономика. Под ред. А.А. Крылова и Г.В. Суходольского. - Санкт-Петербург : ЛГУ, 2008 - 265с.

49. Эргономика. Проблемы приспособления условий труда к человеку. Пер. с польск. - М.: Мир, 2007. - 294с.

50. Амбарцумян В.В., Носов В.Б. Экологическая безопасность автомобильного транспорта. - М.: ООО Издательство «Научтехлитиздат», 2009, - 290 с.

51. Валова В.Д. Основы экологии: Учебное пособие. - 2-е изд., перераб. И доп. - Алматы: «Кулешек», 2001 - 468 с.

52. Статистика ДТП // www.prav-net.ru/dtp-dorozhno-transportnoe-proisshestvie/

53. События на дорогах // Tengrinews.kz

54. Дорожно-транспортное происшествие в Акмолинской области // news.nur.kz/tag/115-dtp.html

Размещено на Allbest.ru

...